180°ヘアピンコーナの走行ライン最適化 その4

今日は「コーナ入口と出口の速度ベクトル変化を最短時間で行うとき、コーナを最も速く走ることができる。」という理論の第4回目です。

今日は、実際の走行データがどのようになっているか確認します。

確認する走行データは昔僕がレース手伝いしていたN君BがN1仕様のEK9シビックタイプRでツインリンクもてぎを走行したときのものです。

コーナは典型的な180°ヘアピンコーナである東ヘアピンとそのひとつ手前にあるV字コーナです。

V字コーナは進行方向変化が約140°となっており、前回までの180°ヘアピンコーナで説明したとおりにはなっていないので参考程度にご覧ください。

今回の走行データは2012年のブログで摩擦円の例として紹介したものと同じです。

このときは、摩擦円(Gサークル)の大きさと摩擦円の縁に沿って走る以外の指標がなかったので、摩擦円の縁に沿って走っていて良い走行データ例という位置づけになっています。

それでは「コーナ入口と出口の速度ベクトル変化を最短時間で行うとき、コーナを最も速く走ることができる。」という理論にもとづいて走行データの確認をします。(今回も減速側だけ考えます)

まずはコース図と走行ラインです。



次に横軸が距離、縦軸が車輛進行方向速度のグラフ



横軸が時間、縦軸がコーナ中心線方向速度と加速度のグラフ



横軸が時間、縦軸がコーナ中心線直角方向の速度と加速度のグラフ



東ヘアピンコーナについては、曲がり始めのところで少し減速加速度が低下するところはあるものの、そこを除けばV字コーナも東ヘアピンコーナも前回見たR25 90やR40のように途中で減速加速度が低下するところがなく、理想に近い減速ができているように見えます。

今回の走行データでを見ると減速開始時点よりもコーナ中央の方がコーナ中心線方向加速度が高くなっていることがわかります。

今回のEK9シビックタイプR N1車輛(Sタイヤ)に限った話ではなく、普通のスポーツタイヤは今回の例のように減速加速度に対し横加速度が1.2から1.3倍くらい高いことがコーナ中心線方向加速度が高い原因です。

前回までのシミュレーションのように摩擦円が真円の場合はコーナ中心線方向加速度の最大値はどこでも一定値以下になるので、コーナ中心線方向加速度の最大値に対する位置づけがわかりやすいのですが、減速開始とコーナ中央でコーナ中心線方向加速度の最大値が変化すると、どのように変化することが最もよいのか？、現実に変化できるのはどのような変化なのか？がわからないと位置づけがわかりません。

そこで次回はコーナ中心線方向加速度の最大値の変化ついて考えてみたいと思います。