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今日の練習走行の議題の中で、ハンドルを切り始めるタイミングとブレーキを緩めるタイミングでドライバーが迷っているようだったので、参考になりそうな車載映像をYoutubeから探してみました。

クルマはSLS AMGで、ドライバーは谷口信輝選手です。
いずれも足元が映っており、とっても参考になります。

2012 もてぎ


2012 SUGO



もてぎの場合は、クルマが違えどライン取りから操作の仕方までまるまるパクれば十分速く走れそうです。

ドライバーのコメントを聞くことは大切ですが、そのコメントが実際と合っているかどうかを、こういう車載映像やロガーデータで確認することも大切です。

今日は朝から雨が微妙に降ったり止んだりで寒い一日でした。
こんな寒い日は家でみんカラを書くに限るわけですが、友人の所属しているチームがもてぎに練習走行に行くというので、見学に行ってきました。

今日はＺＮ６がいっぱいです。一番後ろのＺＮ６はスーパー耐久車で、他はＺＮ６レース車です。


今回のドライバーはそのチームの若者で、もてぎ走行は３回目くらいだそうです。
ところが、なかなかセンスがよいらしく、いい感じに走れてました。

あいにく路面がＷＥＴだったので、タイム的によかったのかどうかはわかりませんでしたが、車載映像を見てもそれなりに走れていました。

ただ車載映像を見て気になったことがひとつ。
シフトダウンで何度も入らない状態になっていました。
ドライバーに聞くと、シンクロがダメなんですかね？的な返答をするのですが、それならシフトアップでも入りにくいはずです。

しかし、シフトアップは全く問題なくスっと入っていました。
そうすると、原因は
１、ドライバーの操作に問題がある
２、クルマ側のどこかに問題がある

の２つのどちらか、もしくは両方に問題があるはずです。
こういう状態になったときに注意すべきことがあります。
こういう状態になると、原因をどちらか一方に決め付けようとする風潮が感じられます。

確かに、上手いドライバーなら、特殊テクニックで入りにくいギアでも何事もないかのようにスっと入れてしまうことができるかもしれません。
逆に、下手なドライバーなら、どれだけ入りやすい状態でも、ギーっと音を立てながらシフトダウンすることもあります。

なので、どちらか一方に問題があると決め付けるのではなく、両方の観点で解決策を見出す必要があります。

ドライバーとチームの力関係を見たとき、ヂームの力の方が強ければ、問題の原因をドライバーのせいにしようとし、逆にドライバーの力の方が強いときは、問題の原因をクルマのせいにしようとする。
こんなんじゃ、いつになってもチームの総合力は上がりません。
誰が見ても原因が明らかなときを除いて、常にドライバーとクルマの両方の観点で問題の解決に当たることが大事です。

今回の場合は以前同じクルマを走らせたことがある僕の友人がチェックをして
１、車載動画の映像と音を確認した結果、シフトダウンのタイミングが早すぎたように見えたため、タイミングを変更
２、クラッチの切れがやや悪かったので、クラッチベダルの調整

その他の不具合は見当たらなかったので、この２つの対策を行いました。

次の走行の車載動画を見ずに帰ってきたので、どのくらい改善されたのかはわかりませんが、ドライバーコメントでは、前の走行よりは入りやすくなったそうです。

もちろん、こういう場合も、とりあえずドライバーのコメントは聞くものの、きちんと車載映像で確認したほうがいいです。

レースに出ようとする場合、土日しか休みがないサラリーマンは、何度も練習走行ができるわけではありません。
なので、練習走行で発生した問題は次の走行までに十分な根拠の伴った解決策を見出す必要があります。

仕事の問題は明日に先送りしても大して問題ないことが多いのですが、練習走行で発生した問題は次の練習走行まで先送りしないようにしましょう。

今日はポカポカ陽気で、この前の雪がウソのようですが、安心して普通タイヤに交換するとまた雪が降るので、しばらくはスタッドレスのままにしようと思います。

前回はサーキットシミュレーションと合わせこみをしたのですが、今回は普通にデータを見てみたいと思います。

今回確認したい項目は、”欧州人は本当に欧州式トライビングをしているか？”です。
欧州式ドライビングの特徴は、直線でブレーキ（減速）を終わらせ、曲がるときは横方向にだけタイヤのグリップを使うです。

「横方向にタイヤのグリップを１００％使えるから、その分コーナを速く走れるのである。」というのが、欧州式ドライビングの狙いだそうです。

コーナを速く走れても、その前後の加減速区間が遅くなり、コース一周では遅くなるので、そんな走り方をするドライバーは欧州にもいないはずなのですが、本当のところはどうなのか実際の走行データを確認してみましょう。

転載すると著作権的に具合が悪そうなので、僕が右から左に書き写したものを使います。
元ネタはオートスポーツＮｏ１０８１号の１８、１９ページです。


今回のデータは鈴鹿のデグナー１個目からヘアピンまでのものです。
それぞれの向きの変わる角度は
デグナー１：４５°
デグナー２：９０°
ヘアピン：１８０°
となっており全て異なった種類のコーナです。

そのため、ハンドル、ブレーキ、アクセルのそれぞれを見てみると、違った操作をしているのですが、いずれもブレーキを終える前にハンドルを切り始めていることがわかります。
エンジンブレーキが効くので、ブレーキを踏んでいない＝減速をしていないではなく、最低速度になるところまでは、ずっと減速しています。
そして、僕の知る限りＦ１のハンドルは遊びがほとんどないので、舵角が０でなければ曲がっています。

従って、この走行データ上からは直線でブレーキを終わらせるという状態は見受けられません。

ルノーＲ２５のドライバーはアロンソ選手で、スペイン人なので欧州人です。
でも欧州式で走っていません。

速度変化だけを見ても、一定速度で走行している区間はほぼんどなく、必ず加減速をしています。
加減速をするためには、前後方向にタイヤのグリップを使わなくてはならないので、欧州式の狙いから外れてしまいます。

しつこいようですが、直線でブレーキを終わらせる本当の意味での欧州式で走っているＦ１ドライバーは世の中にはおらず、どちらかと言うとコーナ速度重視のドライバーが欧州には多い程度だと僕は思っています。

前回のマクラーレンＭＰ４／５のシミュレーションでは、計算値と実測値に差があるところが多く、僕のシミュレーションをＦ１に適用するのは無理があったかなぁと思っておりましたが、コース変更影響も考えられるため、近年のＦ１ロガーデータで比較したいと思っていました。

２００６年のオートスポーツ１０８１号に２００５年鈴鹿のルノーＲ２５アロンソ決勝データがあったのですが、目盛に数字がないのと、その周のラップタイムがわからないため、どう比較すべきか悩んでいるうちにすっかり忘れてました。

しかし、先日ふとそれ思い出したので、とりあえず重ねてみることにしました。
２００５年の鈴鹿は３．０Ｌ、Ｖ１０最後の年で、決勝中のファステストラップはマクラーレンのキミ・ライコネンで１分３１秒５４０だったようです。
アロンソは３位で、そこそこ速かったはずなので、掲載されているデータは３２秒前後と推定しました。

目盛に数字はないものの、０ｋｍ／ｈとおぼしき目盛はあるので、そこを０ｋｍ／ｈとし、あとはラップタイムが１分３２秒前後になるよう各数値を設定しました。

その結果がこちら
赤：シミュレーション、青：実測データ（速度のスケールは大体重なるように設定しています）


ラップタイムは１分３２秒０８です。

シミュレーション条件
　走行ライン：ＦＤ２シビック実走ライン
　車重：６００ｋｇ
　最大出力：９００ＰＳ　（出力曲線はＦＤ２シビックを使い、補正係数を４にしました）
　ギア比：シビックＦＤ２（ファイナルのみ３．８に変更）
　最大横Ｇ：１．７、最大減速Ｇ：１．２、最大加速Ｇ：１
　１８０ｋｍ／ｈの走行抵抗：２１０ｋｇｆ
　１００ｋｍ／ｈのダウンフォース：１４０ｋｇｆ

ヘアピンの速度は７０ｋｍ／ｈくらいで妥当だと思うのですが、ストレートの最高速が３４０ｋｍ／ｈも出ているのが怪しいです。
当時の最高速がどれくらい出ていたかわからないのですが、３２０ｋｍ／ｈくらいな気もします。
しかし、最高速を３２０ｋｍ／ｈになるように条件設定すると、ラップタイムが遅くなりすぎてしまうので、やっぱり３４０ｋｍ／ｈ出ていた気もします。

最高速についてはやや怪しい気もしますが、全体的には前回のマクラレーンのときより合っていて、いい感じになりました。

ということで、やっぱりＦ１にも使えそうなので、引き続き実測データとの比較を行い妥当性確認をしていきたいと思います。

今日は、天気がよかったのでアウディＡ３のオイル交換をしました。

ドイツ車は加工精度が高いらしく、１万光年くらいはオイル交換が不要という説があります。
しかし、ビビリな僕は１万ｋｍでオイル交換することにしました。

オイルは信頼と実績と低価格のカストロールＲＳです。

ジャッキアップは純正のジャッキを使いますが、使いにくいです。　日本車の一般的なタイプに比べれば増しな気もしますが、やっぱり使いにくい。
本当はガレージジャッキで上げたいのですが、サスペンションメンバがアルミ製で、パキっって割れそうな気がしてならないので、純正ジャッキを使いました。

※写真は前回１２年４月のものです。


ジャッキアップをしたら、アンダーカバーをはずします。
２種類のトルクスねじで固定されているので、ひたすらはずします。


こんな感じでオイル抜きます。


前回やったときは、４．２Ｌくらい入れたらアッパーよりちょい上だったで、今回は４Ｌ全部入れたらレベルゲージのアッパーのところになりました。

帰りの道のエンジン音が微妙に大きくなった気がするのですが、気のせいだと信じています。

今回わかった悲しい事
アンダーカバーはずしたら、グリースがベットリついてました。
右側のドライブシャフトのインボードジョイントから飛んだようです。
周辺にも飛び散っていたのですが、ブーツは切れておらず、隙間から飛び出したようです。

ゆすってみると、ガタつきが見られたのでジョイント部も具合悪そうでした。
今のところ異音はしないので、気候がよくなったら修理しようと思います。

さすがのドイツ車も壊れるところは壊れるみたいです。