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長らく修理中だったS2000が復活しました。

今回の主な修理内容
1、ラジエーターコアサポート(ホンダ名称ではバルクヘッド、ロアクロスメンバープレート)の板金修復と溶接
2、バンパー、スポイラー、ボンネットフード、右フロントフェンダーの交換と塗装
3、右ヘッドライト交換(HID部品は継続利用)
4、右ロアアーム、アッパーアーム、ナックル、ハブ交換
5、ラジエータ交換
6、左右フロントABSセンサ交換
7、左右シートベルト修理(ロック解除のみ)
8、助手席エアバック撤去
9、スノータイヤへ交換(暫定対応)

ラジエータは社外品の新品、ヘッドライトは中古品でその他は全部純正新品です。
タイヤは左フロントタイヤはフラットスポットができていて、右フロントタイヤはタイヤバリアとフレームに挟まれてかつホイールに深い傷が入っていたので再利用は止めて、4輪とも車検用のスノータイヤに交換しました。

ラジエーターコアサポートについては廃番で新品部品が入手できなかったため、再利用せざるを得なかったという事情はありますが、サイドフレームへの溶接部が千切れてきれいに後ろに曲がったのが良かったらしく板金修理で直りました。

さらにエアコンのコンデンサーやレシーバタンクなども奇跡的に損傷がなくそのまま継続利用できました。

ラジエータについては以前から少し大きめのもに替えたいと思っていたので、今回は社外新品に交換しましたが、ラジエータファンもシュラウドもほとんど損傷がなく、そのまま継続利用できました。

また、右フロントアームが折れているので、ダンパーロッドやスタビライザーなども曲がったのではないかと心配していましたが、ダンパーのロアケースにスタビリンクとの干渉傷があるものの、どちらも変形はなく問題なく継続利用できました。

クルマは夏休み初日に帰ってきたので群馬県と福島県に長距離試走に行ってきました。

今回の衝突では右フロントタイヤに衝撃が加わっていることから、サイドフレームやアーム取付部の歪み、ステアリングラックのギア損傷など目視では確認できない不具合があるのではないかと心配していました。

しかし試走した限りでは以前と全く変わりなく、直進安定性の悪化やハンドルのひっかかりや転舵時の違和感も全くありませんでした。

少なくとも一般公道、峠道を合法的速度、合法的加速度で走行した限りはクラッシュ前同様に直ったように感じました。

ところで、写真見て気が付いた方もいらっしゃると思いますが、以前は赤色だったハードトップも今回一緒に黒に塗りなおしてもらいました。

最初見たときはなんか真っ黒で違和感あるなぁって思ったのですが、3日ほどしたらこっちの方がカッコ良く見えてきました。

せっかくキレイに直ったのでこれからも大事にS2000を乗り続けたいと思います。

本日S2000クラッシュ原因がわかりました。

現在、僕のS2000はここ数年車検整備をしてもらっている整備工場にあり、少しずつ状況確認をしてもらっています。

そして今日、ABS不具合に関する連絡がありました。

故障コードを確認したら”左前輪の車輪速センサー断線”だったそうです。

車輪速センサーが断線すると、ABSが作動せずロックするのか、それとも液圧が上がらなくなってブレーキが効かない状態になるのか、どちらなのかはわかりませんが、センサー断線が直接の原因でブレーキが効かなかったのは間違いなさそうです。

年末に1度リフトアップした状態で4輪のタイヤを確認をしていて、明確なフラットスポットがあったのは左前輪のみで、他の3輪についてはブレーキロック、もしくはスピンで発生したようなフラットスポットはありませんでした。

したがって、今のところの推定はフラットスポットによる振動により車輪速センサーが断線し、それが原因で液圧が上がらずブレーキが効かなくなったと考えています。

ということで、原因がわからないとモヤモヤしてクルマが直っても思い切り走れないわけですが、少なくとも車輪速センサーの断線という原因がわかったので次回復活後は思い切り走れそうで良かったです。

それと車体の状況ですが、リフトアップして下から見た限りでは右側のロアアームがポッキリ折れていて、アッパーアームがグニャっと曲がってましたが、フレームやサスペンションメンバーは歪んでいなさそうでした。

今日の連絡ではアームを中古の正常なものに交換したところアライメントは正常な値に入りそうとのことだったので、引き続き修理を進めることにしました。

ところで、昨今はS2000の補修部品の値段が上がっておりまして、2007年のパーツカタログに対して2倍くらいの価格になってます。

2023年に供給可能部品と価格の一覧表がホンダのHPに掲載されていて、この価格から最低限交換が必要な部品の価格を合計したら、100マソ近くになってしまいました・・・。

その他にも板金、塗装代もろもろを考えると150マソくらいにはなりそうですが、S2000の中古価格が激しく高騰しているのでがんばって修理したいと思います。

今日はバツグン商品「ガーニーフラップ」の紹介です。

今回紹介するガーニーフラップはこちらの商品です。


お値段はお求めやすい1500円となっております。
僕が買ったものそのものは現在販売してなさそうですが、ほぼ同じと思われるものが他社から販売されてました。

S2000に取付した状態。
高さが2cmあります。
取付は強力両面テープで貼り付けをしていて、当局の車輛検査にもそのまま通過したので、法的にも問題なさそうです。


今日は、このガーニーフラップを僕のS2000タイプSの純正ウイングに取付て日光サーキットを走らせたときの効果について書きたいと思います。

まず、前提となるS2000タイプSのウイングですが、これは以前も書いたように全く効果を体感することはできませんでした。

また、ラップタイムや横Gなどの計測値にも違いは現れず、少なくとも僕が走行するミニサーキットの速度域での効果はほとんどない というのが僕の感想です。

そんなわけで、純正ウイングは捨ててVOLTEXのGTウイングを買おうと決心したのですが、納期が1年以上かかるということで、もう少し純正ウイングでがんばってみることにしました。

やれることと言えば①取付高さアップ②取付角度変更③ガーニーフラップの3つくらいなので、お手軽にできる③のガーニーフラップ取付をしてみることにしました。

取付をしたあと、両面テープが剥がれないか確認のために一般公道を合法的速度で走行してみましたが、1μｍも効果は感じられませんでした。

一般公道で効果が感じられませんでしたが、日光サーキットなら効果があるはずということで先日の日光サーキット走行データを自己ベストの2019年と比較してみます。

今回のタイヤは2022年12月に購入した2年落ちのZⅢで、ラップタイムとしては全く期待していなかったのですが、2019年の自己ベスト41”065に対し、今回ベストは41”100で、自己ベストの0.035秒落ちで走ることができました。

セクタータイムも見てみると、セクター1もセクター2も2019年よりも速く、セクター2については過去を通じて自己ベストのセクタータイムでした。


さらにロガーのデータも見てみます。


走行ライン


セクター2は自己ベストで、かつセクター2の8、9コーナは90km/h以上で空力影響が大きいと考えられるので、セクター2に注目します。

8コーナは2019年より減速開始が遅く、コーナ最低速度は少し低くなっています。
9コーナは今年の方が5km/hくらい速く、走行ラインは立ち上がり(600～650m付近)がよりコース外側を走っていることがわかります。

そこで、9コーナの旋回半径を確認します。


今年の方がおおよそ5mくらい半径が大きくなっていました。

一方、横Gを見てみると、8～9コーナで差がほとんどありません。

つまり、今回9コーナが速かった理由は旋回半径が大きくなったことが理由であって、ガーニーフラップ取付に伴い横Gが増加したことが原因ではない ということになります。

ここまで読むと、ガーニーフラップ効果ないじゃん！！って思ったと思うのですが、運転していた僕はガーニーフラップの効果を大いに感じました。

効果は感じたけど、横Gは増加していないということは、これがブラシーボ効果ではないのか？ということになるのですが、たぶん違います。

走っていて感じたことは、リアグリップが安定しているということです。

最大の横Gはほぼ変化なかったけど、ズルっと急に滑らないので安心してアクセルが踏めて、走行ラインもよりコース外側ギリギリを攻めて走れるようになりました。

今回は2年落ちタイヤだったので、正確な効果はわからないものの、ガーニーフラップ取付による効果としては、日光サーキットのラップタイムで0.3～0.4秒くらいはあるのではないか？というのが今回の感想です。

S2000タイプSに乗っていて、純正ウイングのままもう少し速く走りたいという人にはお手軽にできてサーキット走行では効果も感じられると思うのでガーニーフラップ取付はオススメです。


2024.12.23追記
1周だけの比較だと偶然1周だけうまく走れただけということもあるので、セクター2の過去データを2013年から各年の上位5LAPを比較してみました。
(どの年も12月の1週目か2週目です)

グリップが安定していて走りやすいときは、その分うまく走れる周回も多くなるので、上位5LAPくらいを比較すると、偶然に1周だけ速く走れたのか、そもそものクルマのポテンシャルが上がって速く走れたのかがわかります。



過去データを改めて見てみると、セクター2を18.2秒よりも速く走れている周回は新品タイヤを投入した2013年と2019年に記録されていて、全部で4周でした。

しかし、今回は18.2秒よりも速く走れている周回が5周もあり、しかもタイヤは2年落ちです。

ということで、セクター2のタイム比較結果からもガーニーフラップの効果はあったと言ってよいのではないかと思います。

こんばんは。
今日はS2000のアライメント調整をしてもらいにタイヤ市場宇都宮南店に行ってきました。

基本的にアライメント調整は自分でやるのですが、2年くらい前からハンドルが右に取られる傾向があり、何度か調整しても直らないのです。

今までならトーを前後ともに10’以下くらいにすると、真っ直ぐ走るようになったのですが、なぜか真っ直ぐ走りません。

考えられる原因としては、前輪の左右キャンバーが違うことぐらいなのですが、見ただけでは同じに見えたのと、以前キャンバーとキャスターを調整しようとしたときにアーム取り付け点の偏心カムは左右で角度が揃ってたので、それなりに合っているようにも思ってました。

現状は苦肉の策として、後輪のスラスト角を右向きにつけて、緩和していましたが、それでも、まだ右にハンドルを取られます。
やっぱりどう考えても前輪の左右キャンバーが違うことくらいしか原因が思いつかないため、ちゃんとしたアライメントテスターで測定してもらうことにしました。

宇都宮でアライメント調整を検索したところ、タイヤ市場が測定と調整込みでお手軽価格(16500円）でやってくれることがわかったので、タイヤ市場宇都宮南店でお願いすることにしました。

まずは状況を説明したところ、計測結果を一緒に見てどうするか決めましょうということになり、計測結果を待ちます。

結果は下表をご覧いただきたいのですが、前輪左側のキャンバーの方が右側よりネガ側に約0.9°大きくなっていました。

S2000はキャンバーを大きくするとキャスターが小さくなることがあり、個人的な好みとしてキャスターは大きくしたかったので、キャスターを現状からあまり変えない範囲で、左右キャンバーを極力大きくなるように揃えてもらうことにしました。

調整前の状態で、右側のキャンバーは調整範囲最大近くになっていたため、基本的には左側キャンバーを小さくする(ポジ側にする)側で左右を揃えることになります。

また、今回の計測結果で後輪のスラスト角が右に15’くらいついてますが、これは自分が調整した状態なので、0に調整してもらいます。

後輪も思いの他左右でキャンバーに差があったので、こちらは-3°にそろえてもらうことにしました。

トーは自分で後から調整し直しできるので、お店のオススメにしてもらうことにしました。

下表は左が調整前で右が調整後です。


S2000の前輪のアライメント調整って結構面倒なのですが、きっちり揃えてくれました。

作業が終了し、帰り道で確認します。

たぶん、直りました。
少なくとも、調整前に比べるとハンドルは取られません。
平で真っ直ぐな道が帰り道になかったので、真っ直ぐ走るかどうかの確認がしっかりできませんでしたが、たぶん直ったと思われます。

現状はタイヤが右後輪が偏摩耗していたりして、正しく評価できないと思うのでタイヤを新品に交換した後にしっかり確認したいと思います。

今回はひさびさにS2000の仕様変更です。

僕は2年に一回タイヤを新調していて、今年が2年目のため買い替えようと思ったのですが、去年の冠水で半年くらい乗っておらず、さらに今年の4月から電車通勤になり、S2000に乗る機会が極端に減ったため、もう少し引っ張ることにしました。

その代わり、現在のS2000を中古で購入したときに装着されていたオーリンズ車高調をしばらく放置していたので、それをオーバーホールついでにAZURのスーパーオーリンズ仕様へ変更することにしました。

僕の参加している走行会でもスーパーオーリンズを使っている人が何人かいて、具合が良さそうなので、HKSのHYPER MAXを購入するときに真剣に悩んだものの、新品購入すると結構値が張るので、当時はあきらめてました。

今回は中古品があるので、そのオーバーホール、仕様変更代とID65の直巻きスプリング代、CSOのショートロアブラケット代を合わせてタイヤ代+αくらいで済みました。

スーパーオーリンズは用途に合わせて仕様変更してくれます。
僕はサーキットでの性能のみを重視したTYPE-R 100%で依頼しました。
また、よりサーキット走行向けのアズライトSPECなる仕様があったので、ついでにそれもお願いしました。

ただし、TYPE-Rの説明のところに、富士や鈴鹿等の高速サーキットをSタイヤで走る人向けと記載してあったので、日光サーキット等のミニサーキットをダンロップZ3 255/40R17で走ることを前提とした仕様で依頼しました。

日曜日にダンパーを送り、翌週の木曜日に戻ってきました。

その間にID65のスプリングも通販で購入しました。
今まで買ったTEIN、HKSの直巻きスプリングが使えればよかったのですが、残念ながらIDが合わなかったので、ID65の16kgf/mmを購入することにしました。

直巻きスプリングは多くのメーカから販売されているので、どこにするかちょっと迷いましたが、見た目重視でオーリンズのスプリング（たぶんアイバッハ製）に決めました。

黄色がとてもカッコいいです。


さっそく組付けて試走です。
なんだかカタカタ、コトコト音が後ろの右側から聞こえてきます。

今のS2000を購入直後に少しの間だけノーマルのオーリンズで走っていたときに、コトコト音がしたので、ややガタつきのあるリアアッパマウントのピロボールをオーバーホールと一緒に交換してもらっており、なんでだろう？？と焦りました。

でも、音のするダンパーを取り外して、確認してみると音のしたダンパーに組み合わせていたアッパーマウントは今回ピロボール交換をした方ではなかったので、もう一度ピロボールを確認したところ、ややガタつきが確認できました。

そこで1本だけHYPER MAX Ⅳに戻したところ、音は消えたので、交換しなかったピロボールが音の原因と判定しました。

もう一度AZURに送ってピロボール交換してもらうと翌週末に慣らし運転に行けないかもしれないという思いもあり、みんカラで情報収集しました。

すると、オーリンズのピロボールはNMBのMBWTD18-207を使っていることがわかりました。

ただ、ピロボールを固定しているプレートを締結しているボルトが六角穴付き皿ビスでいかにもなめそうです。

みんカラを読むと、なめた人はいなそうなものの、手持ちの六角レンチで緩めようとしても、なめそうな気配しかしません。

絶対に失敗したくなかったのでよく考えた結果、ビットソケットとTバーハンドルで緩めることにしました。

六角穴がなめるときというのは、そもそもトルクに対して六角部が弱いときと、レンチが傾いて部分的に面圧が上がったときなので、傾かないようにTバーハンドルで緩めることにします。

そこで工具箱からビットソケットの対面幅4mmを探します。
でもありません。

5mm以上のものはあるのですが、4ｍｍがありません。
トルクスとか三重四角とかそれっぽいビットソケットはたくさんありますが六角の4mmがありません。

よく考えたら、4mmは手持ちの六角レンチで緩まなかったことがなかったから持っていなかったので、速攻で通販購入しました。

金曜日は有休だったので、通販で購入したビットソケットとTバーハンドルで緩めます。


結果、問題なく緩みました。
Tバーハンドルを使うと、ボルトに回転の力しかかからず、かつビットソケットはねじれ剛性が高いので、圧倒的な安定感でなめる様子もなくパキッって緩みました。



ピロボールを組み替えたアッパーマウントを装着して暫定のHYPER MAX Ⅳと交換しました。

コトコト音はなくなりました。

そして、土曜日はダンパーの慣らしがてら横須賀までドライブしてきました。
AZURの取説には慣らし不要と書いてありましたが、不具合チェックも兼ねて往復で450km走行しました。

正直言うと、街乗りではHYPER MAX Ⅳとはあまり差がわかりませんでした。

ただ、なんとなくですが、30km/h以下の低速走行ではほぼ差がなく、60km/h以上の高速走行では少し乗り心地がいいように感じました。

実際のところ街乗りの乗り心地はいいに越したことはないものの、それよりもサーキット走行での違いがとても気になります。

今度の金曜日に日光サーキットを走行するのですがタイヤが2年落ちなので、ベスト更新は無理としても、去年同等のラップタイムで走れて、かつコントロール性が上がるといいなぁって期待してます。