タツゥのブログ一覧

今日は、散髪しに宇都宮駅近くにある綺麗という美容室に行ってきました。
２年くらい前から行っていてとてもいいところです。

その前に、今日はアライメント測定をしました。
３月末に茂原サーキットを走ったときに微妙にアライメントが狂ったと思われ、微妙にまっすぐ走らなく
なったのと、車高調を交換したので、確認のため測定しました。

まずはトーゲージで測定です。
トーゲージは数年前にＧＴＯというメーカのものが安く売っていたので購入しました。
フロント：イン１０分
リア：アウト１０分
前回調整したときは、イン１０分だったので、車高を変えた影響かな？と思いつつ次は
整列を見ます。

整列はレーシングカーと同様の方法で行いました。
容易するものは、
①レーシングスレッド
②レーシングホイールスペーサー
③レーシングスケール
アライメン測定は精度が命ですから、どれもレーシング仕様の精度が高いものが必要になります。
いずれも特殊素材、特殊製法、、特殊表面処理により、高精度、高剛性を実現しています。
とは言うものの入手が困難なので一般的に入手できるものでも実用上の問題はありません。

順番
１、ホイール中心の高さにグルっと一周レーシングスレッドを張る。
２、レーシングスレッドとホイールの間にレーシングスペーサーを挟む。
３、フロントホイール後端とレーシングスレッドのすきまをレーシングスケールで測定する。
　このとき、１μｍ単位で読み取ることが重要です。
４、左右の差が１０μｍ以内になるようにステアリングで調整する。
５、リアホイールの前端とレーシングスレッドのすきまを測定する。

４の調整でステアリングホイールが中立状態ではなく、左右のどちらかに回転している場合は
それは、左右合計のトーに問題がなくても、車体中心に対してはトーがズレているということに
なるので、ステアリングホイールが中立の状態で左右差がなくなるように調整をします。
リアはフロントの左右差がない状態で左右差が１０μｍ以内になるように調整します。
タイヤが片減りしいたり、アームが曲がったりしていなければ、これで真っ直ぐ走るように
なります。
本当は０．５ｍｍ単位で読み取り、調整すれば大丈夫です。

測定の結果、
フロント：ステアリング中央で右１７ｍｍ、左１８ｍｍ
　　　　　⇒左右が１７．５ｍｍになるようにステアリングで調整
リア：右１２．５ｍｍ、左１０．５ｍｍ
　　リアは１１ｍｍのときがトー０くらいなので右の前端は内側に入っていて、左の前端は外側
　　に出ている。
Ｓ２０００はバンプで少しトーインになるはずなので、今回は車高を上げてトーアウトになっている
と思っていたが結果は右はトーイン、左はトーアウトで合計すると少しトーアウトだったようです。
目標は前後トー０～イン１０’狙いなのですが、今日はめんどくさいので調整はやめました。

全日本Ｆ３選手権のアライメント測定
Ｆ３ではレーシングスレッドと特殊なアライメント冶具を使っています。
この場合、スケールは冶具に張り付けられているようです。
以前見たプロドライブのアストンマーチンは僕と同じようなレーシングスケールを使って
いました。


トーゲージによる測定


ホイール端とレーシングスレッドのすきま測定
黄色い糸がレーシングスレッド、オレンジ色のものがレーシングホイールスペーサです。
タコ糸、ペットボトルのフタやその他いろんなものでも代用可能です。


レーシングスケールで精度良く測定します。
この場合、１６．７６５ｍｍと読めます。
本当は読めないので、大体１７ｍｍと読みます。

タイトルが堅苦しかったので変更しました。
でも内容は堅苦しいです。

今日はバツグンではないものについて一言。
リジ○ラという商品があるのですが、これって効果あるんでしょうか？
僕はないと思っています。

試しもせずにとやかく言うのはいかがなものかと思うのですが、どうにも解せません。
説明文によれば、ボルト穴のガタがなくなるのでサブフレームがズレなくなるという。

さらに解説の中に例としてカムホルダのノックピンが出てきます。
カムホルダはノックピンがあるからズレないのだと言いたいようです。

でも、機械工学の基本として、ノックピンはただの組み付け時の位置決め以外の使い方はしません。
せん断力は、ノックピンが受け持つのではなく、合わせ面の摩擦力で受けます。
摩擦力はボルトの軸力×合わせ面の静摩擦係数で決まります。
カムホルダがズレないのは、ノックピンがあるからではなく、摩擦力が十分あるからです。

ということで本題に戻ってリジ○ラ。
サブフレームがズレるのは、ノックピンがないからではなく、合わせ面の摩擦力が十分でないからです。
従って解決方法は摩擦力のアップとなり

１、ボルトの軸力アップ
２、合わせ面の摩擦係数アップ

この二つのみ。
間違ってもなんだかよくわからないアルミのカラーを入れてはいけません。

１の軸力は、同じボルトをそのまま使うときは、ボルトの回転角に軸力が比例するので、
現在の位置よりも少しだけ（１０°くらい）多く締め付けます。
新品を使うときは、サービスマニュアルの規定トルクの上限でエイッてしめればＯＫです。
サービスマニュアルには分解時はボルトを交換せよと書いてあるので、本当は交換するのが
よいのですが、しない場合は元の締め付け角度をマーキングしておくことが重要です。

２の摩擦係数アップですが、これは合わせ面の表面状態で決まります。
通常フレームには塗装がしてありますが、塗装は柔らかく、かつ鉄との密着性が低いのでサブレームが
ズレるときは塗装が削れているか剥げているはずです。

接触面は金属面の方が摩擦係数が高いので、どうしてもズレてしまう場合は塗装を剥がします。
そこをブレーキクリーナなどで脱脂して締め付けを行えばかなり摩擦力がアップするはずです。
最後に防錆のための塗料をシュ～ッと吹いておけば安心です。

この前サーキットを走ったら、バキッという音がしてサブレームがズレた感があるので、
今週末は軸力アップしたいと思います。

今日からみんカラ始めてみました。
以前はみんなのブログなどを見て参考にさせてもらっていたので、少しでも参考になるような
ことが書けたらいいなと思っています。（今日のネタは参考になりません）

今日は歯医者に行くため有休です。
午後は、先週末に取り付けたＫＹＢの車高調の車高調整をしました。

先週末は以前のテインスーパーレーシングと同じ車高にしましたが、ＫＹＢの方がケース長が長く
ストロークが短くなってしまいリアはバンプストップラバーにケースが当たっていたので５ｍｍ
ロアシートを上げることにしました。
家のまわりを走ったところ、バンプラバーには当たっていなかったので、これで少し様子をみて
必要に応じてバンプラバーの枚数を減らしたいと思います。
普通の車高調の場合、バンプラバーは３～４段くらいの蛇腹状になっているので、バンプラバーの
長さを調整する場合、カットする以外なかったのですが、ＫＹＢは１枚の厚さが１０ｍｍのラバーを積み重ねているので、１枚ずつ調整ができてとっても便利です♪。

ところでＫＹＢに限らず車高調（ショックアブソーバ）を買うと、もれなくダストブーツがついてきます。
僕はこれを使ったことがありません。
理由は、フルストロークの確認ができなくなるからです。
そもそもダストブーツはロッドのシール部へ砂や水などが浸入するのを防ぐことが目的だと
思うのですが、なくても問題が発生したことはありません。
以前乗っていたＳ１３はフロントが倒立式だったので、シェルケースとブラケット間にシールが
あり、そこがしゅう動します。何度かバラしたことがありますが、シェルケースに傷もつかなければ
ブラケット内に水の入った跡も皆無です。
ストラットの場合、曲げの力がかかるので、しゅう動部には厳しい環境であるにも関わらず
なんら問題なし。ましてやダブルウィッシュボーン用のショックアブソーバのしゅう動部に問題
が発生したらそれは製品不良か悪路の走りすぎです。
僕の場合は常に合法的速度でしか走らないのと、雨の日はもっとゆっくり、砂利道は超ゆっくり
しか走らず、３ヶ月に一回くらいシール部の掃除をするのでそれが理由かもしれませんが、
メーカ推奨は１～２年に一回オーバーホールなので、少なくともオーバーホール期間内に不具合が
出ることはなく、必要性が全く感じられません。でも周りの人は結構つけてる人が多いです。

サーキットでよくある会話
Ａさん：アンダーステアが出ます！
僕：ダンパーが底付きしてるんじゃないか？　ストローク確認しよう。
Ａさん：ダストブーツがあるので、わかりません。
僕：ダストブーツ捨てろ！
少なくともサーキット走行前はダストブーツ外さないと話になりませんね。

調整記録
車高（ホイールリム下端～フェンダ）
　フロント：５７２ｍｍ
　リア：５５０⇒５５７ｍｍ