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今日は、先日録画したＴＶドラマ「ガリレオ」をのんびり見てました。

湯川教授はこう言っておられます。
「現象には必ず理由がある」

そうです。昨日の僕のラップタイムが悪かったことにも、最近どんどんラップタイムが落ちていることにも必ず理由があるのです。
がんばって理由を解明したいと思います。

ということで、次はダンパ速度を見てみたいと思います。
一般公道での合法テストでは大よそ0.35ｍ/ｓが最大で、ロール時は0.007ｍ/ｓくらいでした。
（この測定結果はS2000のものなので、その他のクルマの場合はレバー比分の補正が必要です）

まずは全体

３～４コーナのところは縁石に乗り上げる＋左→右への切り返しでストロークが速く、大きくなっています。
そこでここを拡大してみます。


最大値は３コーナ内側の縁石に乗り上げたときで0.55ｍ/ｓ
３→４の切り返し（165ｍくらいのところ）は平均すると0.08ｍ/ｓくらいです。

他の周も見てみましたが、0.55ｍ/ｓの周は他にはなく、この周はかなり強く乗り上げたようです。
切り返しのところは他の周もほぼ同じ。
11→12コーナはもっと小さい値でした。

ロール時のストローク速度は一般公道の10倍くらいかな？と想像していましたが、実測結果も約10倍になっていました。
しかし、縁石乗り上げ時と比較するとかなりゆっくりです。

ここで疑問があります。
ダンパの減衰が弱いとロールの揺り返しでおつりをもらって運転がしずらいです。
なのでおつりをもらわない程度まで減衰を強くします。
ところが、ロール時のピストンスピードは0.1ｍ/ｓ以下なので、この領域の減衰力を強くすると縁石乗り上げ時の衝撃が大きくなりすぎるような気がします。
でも、実際はあまり影響を感じることはありません。

本当は今回こういうテストをしようと思ってたのですが、あまりにタイムが悪かったので、意図的に減衰を弱くしたテストができていませんでした。

それと今回失敗したことがあります。
車載ビデオを録っていません。
理由は・・・タイムがお粗末だったからというのと、リアの異音が走行中はうるさすぎて車載ビデオを見る気がしなかったからです。

ただ、ビデオがあればハンドルを切るタイミングとストロークの関係とか、縁石乗り上げ量とストロークの関係が確認できたので、帰って来てから失敗したぁって思いました。

いまいちまとまりがありませんが今回のまとめ
１、ピストンスピードの最大値はコーナ内側が縁石に乗り上げたときに発生する。
２．ロール時のピストンスピードは0.08ｍ/ｓ以下で一般公道の10倍。

昨日は日光サーキットに走りに行ってきました。
目的はサーキット走行におけるサスストローク測定です。



データの信頼性を上げるためには、それなりのラップタイムで走る必要があるのですが、昨日は残念なタイムしか出ませんでした。

自己ベスト：４２”５
前回（１２年１２月）：４２”９
今回：４３”８

遅い！、遅すぎる！！

前回からの車輌側変更点は、車高調をＫＹＢ ＳｐｅｃＴＲから、以前使っていたＴＥＩＮｽｰﾊﾟｰﾚｰｼﾝｸﾞにしました。（バネは前１８ｋｇｆ／ｍｍ、後１６ｋｇｆ／ｍｍ）
ダンパー的には具合は悪くないように感じたのですが、いかんせんフロントもリアもグリップしなくてどうにもならずお手上げでした。

”そんな遅いタイムでの測定データに意味があるのか？”という疑問はとりあえず置いておいて、データを見てみましょう。

赤は速度、青はサスストローク、緑は横Ｇです。


コース図はこれ見てね♪
https://minkara.carview.co.jp/userid/1494795/blog/c789006/

まずは最大、最小ストロークの確認です。
グラフ中のピンクの線は
０ｍｍ・・・両輪ジャッキアップ
１０ｍｍ・・・バネが遊ぶ
３２ｍｍ・・・１Ｇ
６０ｍｍ・・・底付き（バンプラバーに当たる）

縁石にはそれなりに乗り上げているのでこの状態でほぼ最大のストロークです。
この周では、
最大：４８ｍｍ（１６ｍｍ縮み）
最小：１６ｍｍ（１６ｍｍ伸び）

その他の周回では
最大：５６ｍｍ（２４ｍｍ縮み）
最小：１５ｍｍ（１７ｍｍ伸び）

日光サーキットを走ったことのある人はわかると思いますが、３と４コーナは縁石に乗り上げるので、このときに、今回センサをつけた左後輪は最大に縮んでいました。

走行後のタイラップ位置を確認するとこんな感じになっており、底付きまであと４ｍｍくらいでした。



今回の測定でわかったこと
１、伸び側はバネが遊ぶまで伸びていない→ヘルパースプリングは意味がない
２、縮み側の最大ストロークは縁石に乗り上げるタイヤの反対側で発生する。
３、縁石に乗り上げないときの底付きまでのストロークには余裕がある。


ようやくロガーソフトの使い方がわかってきたばかりなので、こんなところしか見れていませんが、引き続き解析を続けたいと思います。

今日はサスストロークの速度を見てみることにしました。

測定しているのは変位（ｍｍ）なのですが、１秒当たりの変化をエクセル計算することで速度にすることができるので計算してみました。

ダンパーのピストンスピードは普通の場合、代表値として０．３ｍ／ｓのときの値をカタログに記載していることが多いです。
でも、０．３ｍ／ｓってどんな状態のときのピストンスピードなのかがさっぱりわかっていないので、段差乗り越し時なのか？それともロールするときなのか？等の参考にすることができませんでした。

今回は一般公道を合法的速度で走行した際のデータなのでサーキット走行とはかなり違うと思いますが、とりあえず見てみることにします。

まずは全体
時間は全部で８０秒の区間です。

上から
青：車体上下加速度
緑：ダンパ速度
ピンク：ダンパ位置



２０５秒くらいのところでダンパストロークが大きくなっているところは、コーナです。
右コーナなので、左に車体がロールしていて、左側のダンパは縮み方向にストロークしているので、＋側にストロークします。

ここの部分を拡大してみました。


１Ｇでは２７ｍｍくらいなので、最大で７ｍｍくらいストロークしています。
ダンパ速度は路面の凹凸と思われる影響のあるところで最大０．１５ｍ／ｓ程度で、ロールのし始めと戻りのところはあまりにも速度が低すぎて、このグラフではわからないくらいです。
大体で計算すると、ロールし始めからロール最大までの時間が約１秒くらいで、ストロークは７ｍｍなので、ダンパの速度は０．００７ｍ／ｓということになります。

一般公道を走るときのロールに影響するダンパスピードの範囲は０．０１ｍ／ｓくらいの領域であるということがわかりました。
サーキットでもその１０倍以下くらいしかないと思われるので、０．１ｍ／ｓ以下くらいがロールスピードに影響があるようです。

次にもっともストロークの大きい２３６秒のところを拡大してみます。


ここの路面はかなり大きな段差があって、大きな衝撃があるのでいつもはゆっくり走るのですが、今回はテスト用に合法的速度の上限いっぱいで走ってみました。
車体上下Ｇは最大が２Ｇ、最小は０Ｇです。
少しジャンプ気味になっているような感じです。

クルマが壊れそうなくらいの衝撃があるのですが、この状態でもダンパ速度は最大で０．３５ｍ／ｓです。
ちょうどダンパのカタログに載っている０．３ｍ／ｓに近い速度です。

他のダンパで同様のテストをしてみないとなんとも言えない気がするので、今度はダンパを変えてテストしてみたいと思います。

今日は昨日の続きで、いくつか確認しました。

１、まずひとつめは測定値の確からしさです。
ダンパストロークが最大で７ｍｍくらいというのが少なすぎる気がしたので、単体で確認してみました。
今回使っているストロークセンサは１５０ｍｍのストロークを測定できる仕様なのですが、なぜかパソコンに表示される最短と最長のストロークは１００ｍｍしかありませんでした。

従って昨日測定した結果はどれも×１．５すると本当のストロークになるようです。
（解析ソフトをよく見たら、最大ストロークを入力するところがありました。
初期が１００ｍｍだったので１００ｍｍになったようです。）

そして今日は、走行前にタイラップを一番下まで下げてから走行した後でタイラップの位置と測定値を比較してみました。
測定をするにあたり、ゼロ点をどこにしようかと迷ったのですが、ダンパが伸びきった状態をゼロとするのが何かとわかりやすそうなので、今回はキャリブレーションをジャッキアップ状態で行いました。

センサ測定値
　ジャッキアップ状態：０ｍｍ
　１Ｇ静止状態：２６ｍｍ
　走行中の最大：３７ｍｍ

１Ｇから走行中の最大で１１ｍｍストロークしているので、停車状態でタイラップを見るとケースより１１ｍｍ上側に来ているはずです。
ホイールのスキマから見たので正確に測定していませんが、大体１０～１３ｍｍくらいのところまでタイラップが上がっていたので、走行時の測定もきちんとできているようです。

ちなみに、昨日後ろの左一輪だけジャッキアップしたときのセンサ測定値－１８ｍｍだったのですが、実際は×１．５の－２７ｍｍが正しい値でした。
今日は左右ともジャッキアップしたのですが、１Ｇとの差は２６ｍｍだったので、一輪だけジャッキアップした状態も左右ともジャッキアップした状態も全く差はないということがわかりました。
（スタビはあまり効いていないようです）

２、前傾姿勢時の荷重変化
以前書いたようにちょっとくらい前傾姿勢になっても前後の荷重配分はほとんど変わらないのですが、きちんと確認したことなかったので、確認してみました。
やり方は、２５ｍｍの木っ端の上に後輪を左右とも乗り上げて前傾姿勢にして、そのときのダンパストローク変化（バネの縮み量変化）を確認しました。

結果：±０ｍｍ（センサの値は０．１ｍｍ単位で表示されます）

正しく測定するためにはコーナウエイトゲージを使うべきだと思いますが、少なくとも２５ｍｍリアの車高を上げてもバネの縮み量は、ほとんど変わらないということが確認できました。


とりあえず問題なく使えそうなので、今まで取ったデータをもう少し見てサーキット走行での実測に備えたいと思います。

追記13.01.27
スタビの謎が解けました
https://minkara.carview.co.jp/userid/1494795/blog/29025093/
効いていないんじゃなくて、効いていないように見えただけのようです。

昨日から今日にかけてサスストロークセンサの取り付けとテスト測定を行いました。

まずは取り付けです。
今回はとりあえず左後ろに付けました。
それなりに付きましたが、ちょっと傾きがあるので微修正が必要です。

全体


上側（ボディとのスキマがちと少ない）


下側
ダンパのロアブラケット締結ボルトにネジ穴切ってＭ５のボルトで締結しました。


この状態で昨日の夜にテスト走行してみたのですが、うまくデータが取れませんでした。
取れてるのは取れてるのですが、ストロークが小さすぎるのです。
１ｍｍ以下しか動いていない。
しかもカクカク。

よくわからないので、今日もう一度確認しました。
まずは基本に戻って配線のチェックです。
本来はｃｈ４につないだつもりがｃｈ５になってました。
昨日のデータはｃｈ４のノイズでした。

まずはつなぎ直してキャリブレーションをします。
すると、停止時の状態が０ｍｍと認識されます。
これだときちんと測れているのかわからないので、ジャッキアップしてみました。（左後ろだけ）
最大２５ｍｍくらい伸びるはずなのですが、－１８ｍｍになっていたので、スタビが効いていることを考慮すると問題なさそうです。

いよいよ実走テストです。
今日も最寄の１００ｋｍ／ｈで走れる道路に行ってきました。
まずは７５ｋｍ／ｈくらいのとき

青：車輌上下Ｇ
ピンク：ダンパストローク



なんだかもの足りない。
ダンパなんてほとんど動いていません。（最大でも１．５ｍｍ以下）
測定がうまくできているのか怪しい感じです。

そこで１００ｋｍ／ｈのときを見てみます。


こちらはいい感じです。
縮み側（＋側）で最大７ｍｍくらいです。
レバー比を考慮すると、ホイールは１１ｍｍくらい動いてます。
ただ、サーキットを走るとダンパで３０ｍｍ以上動くのでもう少し（倍くらい）動いてもいい感じがします。

明日は走行前にタイラップを下げて走行後のタイラップ位置とサスストロークセンサの測定値の相関が取れているか確認したいと思います。

ところで、なぜ毎回テストをわざわざ１００ｋｍ／ｈで行っているかと言うと、
それは、経験上１００ｋｍ／ｈくらいで走行すると路面のうねりか何かとバネ上の固有振動数が共振する感覚があるからです。
８０ｋｍ／ｈくらいだと、ただ路面のうねりのとおりに車体が上下します。
これが１００ｋｍ／ｈくらいになると、路面のうねり以上に車体が大きく上下する気がしていたのでそれを実測で確認してみました。

今回の測定データも例のごとく調和分析（周波数分析）しました。
まずは７５ｋｍ／ｈの上下加速度
加速度のグラフを見てわかるように、あまり周期性がありません。
ただ、前回と同様に１３．３Ｈｚのところはそれなりに大きな振幅になっていました。


次は１００ｋｍ／ｈの上下加速度
周波数が低い側では３．１Ｈｚが最大で、高い側では１０．２と１２．１Ｈｚが大きくなっています。


最後に１００ｋｍ／ｈのサスストローク
ほとんど上下Ｇと同じです。
１０．２と１２．１Ｈｚはやや大きいものの、あまり他と違いがありません。


今回の結果からいろいろ考察してみようと思ったのですが、正しく測定できているかどうかも怪しいので、測定の確からしさを確認した後で考察したいと思います。