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タツゥのブログ一覧

2012年09月21日 イイね!

データロガーのススメPart3

今日のネタはデータロガーの役立ち事例です。

僕がお手伝いに行っていたもてぎシビックでは、本コース3戦、東コース2戦の計5戦がありました。
第1戦が本コースということで、冬の間の練習はほとんど全部本コースで行います。
なので、東コースはデータ量が少なく、なかなかタイムが上がりませんでした。

さて、そんなもてぎ東コースのN君Aのとあるレース前日の練習走行のタイムが良くありません。
もてぎ東コースと本コースの違いは90度コーナから5コーナを東ショートカットでショートカットするだけの違いなので、5コーナから90度コーナまでは本コースと全く同じです。
本コースでは十分速く走れていたので、本コース共通部分だけを比較してみました。

こちら


赤が本コース走行時のデータで青が東コース走行時です。
季節は違いますが、直線加速が同じようなときのデータを重ねてみました。
直線加速区間はほぼ同じでブレーキングとS字に差があることがわかります。

下の黒い線はタイム差で上に行くほど、東コース走行時のタイムが遅いことを示しています。
つまり、本コース共通部分では本コースを走ったときよりも0.8秒も遅くなっているのです。

本コースは既に速く走れているはずだったので、遅い原因は東ショートカットの走り方にあると思っていました。
ところが実際は東ショートカットよりも本来得意なはずの本コース共通部分のタイムが落ちていたのです。
N君Aに聞くと、ショートカットが思ったように走れないので、あれこれ考えながら走っていて本コース共通部分でもタイミング合わなかった可能性があるということでした。

原因がわかれば対応は簡単です。(実際は簡単じゃないけど)
”本コース共通部分を走るときは本コースを走っていると思って走れ。余計な邪念は無くすべし!”と無責任なことを言っておきました。
翌日のレースでは無事ラップタイムも上がり、優勝こそ逃しましたが無事に2位に入りポイントを稼いだのでした。

データロガーがあってよかったという事例でした。
Posted at 2012/09/21 23:41:40 | コメント(0) | トラックバック(0) | データロガー | 日記
2012年09月21日 イイね!

データロガーのススメPart2

こんばんは。
ボルト締め付け回転角度の計算と実測は同時の方がわかりやすいので、ちょっとお休みです。

そこで今回は、データロガーのススメ第2回目です。
ちなみに、僕はデータロガーのメーカと癒着があるわけではありません。
また、人によってクルマの楽しみ方は違うので、ロガーを使わないことを否定するものではありません。
主にレースをやる人、なんとしてでもタイムアップしたい人向けの内容です。

僕はボルト締付けは手ルクレンチ行っていますが、サーキット走行結果確認にはデータロガーを使っています。体感のフィーリングとは別に毎回ロガーで確認します。

以前もてぎのシビックレースの手伝いをしていたときも、ドライバーのコメントは一応聞いて、必ずロガーを確認していました。
大事なのはロガーのデータ上で区間タイムが速いことです。
一周のタイムは気温で変わってしまうのであまり意味がありません。
コーナ毎の区間タイムで比較しないと正しい評価はできないのです。

フィーリングがどんなによいセッティングても遅かったら意味がありません。
それでもドライバーが「次回はちゃんと速く走る」と約束する場合はドライバーの意見を尊重します。
でも、やっぱり遅かったら元のセッティングに戻します。
どっちでもタイムに差がない場合はドライバーの好みに合わせます。
その方が普通は安定していいタイムで走れる場合が多いからです。

今年のスパではポールtoフィニッシュしたジェンソンのQ1では、こんなやりとりがあったようです。
以下NumberWeb9月7日より抜粋
午後2時、ベルギーGP公式予選開始。Q1で今井が設定した内圧のタイヤを装着してタイムアタックを始めたバトンが、無線で叫んだ。
「アンダーステアがひどい!!」
 しかし、それはバトンの勘違いだった。バトンは予選前に履いたときと異なる内圧に戸惑っていただけで、実際はテレメトリーのデータを見る限り、ほぼ完璧なアタックを行っていた。それは結果にも出ていた。

F1ドライバーのジェンソンですらこのありさまです。
ここで、ドライバーの意見を鵜呑みにしてセッティングを変更していたらぶっちぎりで優勝できたかどうかは微妙です。

今回僕が言いたいのは、体感のフィーリングは意味がないということではありません。
体感は非常に大事です。
しかし、データと自分の体感を比較して相関を取っておかないと、どんどん間違った方向に進みかねません。逆に相関を取っていればわざわざデータを確認するまでもなく修正の方向性がわかり素早く対応ができます。

以前、もてぎのレースをしているNさんTという人がブログでその前のレースに比べて、周りに対してタイムが悪かった理由を”なぜかグリップが低かった。”と書いてあるのを見ました。NさんTはロガーを使っていませんでした。
ブログに貼ってある車載の動画を見ると運転はかなり上手く、そのレースではトップレベルです。
ということは何かクルマに原因があります。
そこでそのときの予選のセクタータイムと最高速を見てみました。
こちらです。


ラップタイムではトップから1.5秒遅れ、そして最高速では、なんと2位のSI選手の197km/hに対して、NさんTはたったの191km/hしか出ていません。
一番右の最高速が予選全ラップ中の最高速で、右から二番目は予選ベストラップ時のものです。
つまりNさんTは最高速が5人中で一番遅いのです。
車載ビデオを見る限りNさんTのシフトアップは十分速いので、シフトアップ速さは原因ではない。
もてぎの最高速はダウンヒルストレートのブレーキポイントより少し手前で計測されているのですが、ダンヒルストレート前のコーナである東ヘアピンは、相当ヘタっぴでないと最高速影響はないのでこれも原因ではない。
では何が原因か?
エンジンがク○だってことです。
こんなの同じような気温のロガーデータと比較したら3秒でわかる。
でも見てないからわからない。
東ヘアピンの立ち上がり速度が大して最高速に影響がないことも、いつもロガーを見ていればすぐわかるけど、見ていないとわからないから、最高速が遅い理由は東ヘアピンの立ち上がりが遅いからではないか?と思ってしまう。
そして、グリップが低く感じたことが周りに対してタイムが悪かった原因だと思い込みセッティング変更や走り方で改善しようとします。
でも実際はエンジンがク○なのが原因なので、なにも改善しないどころか、今までちゃんと走れていたところもセッティンが変わって走れなくなり迷路に入り込んでしまいます。

あまりに悩んでいたようだったので、余計なお世話でNさんTにメール送ってしまいました。
「走りに問題は見受けられないが、直線が遅すぎるからエンジンに問題があるはずだ」と。
すると返信がきて、レースではあまりに直線が遅いので本人は気づいていたものの、エンジンのせいにするのはいかがなものか?ということで、走り方で解決しようとしていたそうです。

この年はそのレースが最終戦で翌年は、忙しかったらしく最終戦だけ参戦してました。
エンジンは新しいのにしたそうです。
結果2位。
優勝はREVスピードDVDで有名?なチャンプM選手でした。(チャンプM選手は速いです!)
ちなみに3位はリジ○ラで有名なスプ-○の市○社長。

なんでもかんでもロガーデータ見ればわかるわけではないので、万能ではありません。
でも、いつも見てればわかることはたくさんあるし、エンジンのパワーがないなんてすぐわかります。

今日のまとめ
体感は大事だが、データと相関を取っておくことが必要。
Posted at 2012/09/21 00:10:55 | コメント(1) | トラックバック(0) | データロガー | 日記
2012年08月11日 イイね!

最小旋回半径推奨値の見直し

昨日から夏休みです!

がしかし、昨日から以前治した虫歯が痛い。激しく痛い。
おかげで昨日の夜は何も食べられませんでした。
今日起きたら少し痛みが治まったのでバファリン飲んだら、とりあえずご飯も食べられるようになりました。
そして夕方
雨が降ってきました。激しく降ってきました。
うちのアパートの隣には小さな川(用水路?)があるのですが、今日はごらんの通りです。
パッと見では道路と面一の高さまで増水してます。

いつもはこのくらい

たぶん今までで最強に増水しました。
うちのアパートの反対側が田んぼになっていて、アパート側より土地が低いので、川が溢れてもアパート側へは来ない予定なのですが、かなり心配な感じです。

今日のお題は最小旋回半径推奨値の見直しです。
TC2000の走行結果を分析していて、半径の大きいダンロップと最終コーナがいまいち自分の設定した推奨値と合わない(推奨値の半径が大きい)ので過去のデータなども色々見直しました。

その結果、旋回半径が大きいほど、最大旋回半径に対する半径減少量を小さくした方が実測値に合い、かつ現実的に走りやすそうな走行ラインになるので計算式に旋回半径を考慮することにしました。

従来計算式:R=R0-Δθ/18

新計算式:R=R0-Δθ(1/9-5/(3×R0))

新計算式は下表の半径30mと60mに合うように計算式化したものです。


この式をTC2000のダンロップと最終コーナに適用すると
それぞれの最小旋回半径の推奨値は
ダンロップ;68m (従来計算式では70m)
最終コーナ:89m (従来計算式では95m)

いずれにせよ、僕の実測値は今回の計算式の結果よりも小さいので、もう少し旋回半径を大きくしなけらばならないことに変わりはありません。
Posted at 2012/08/11 19:01:32 | コメント(0) | トラックバック(0) | データロガー | 日記
2012年08月01日 イイね!

TC2000 データ解析 その3

今年初めて気が付いたこと。
夏は冷製パスタがおいしい。
サラダスパゲティは子供のころから好きだったけど、冷製パスタなるおしゃれな食べ物はたぶん昨年初めて食べました。
食に対する興味はほとんどないのですが、暑くなるとさらに食欲がなくなり痩せてしまいヤバイので今年は冷製パスタをたくさん食べて乗り切ろうと思います。
冷やしスパゲティ:冷やし中華のパクリだ
コールドパスタ:冷たそう
冷製パスタ:おいしそう

そんな最近、TC2000ネタはイイねが100個くらいついたので、今度は最終コーナを分析することにしました。
とは言うものの、やることは毎度同じです。
まずは旋回半径推奨値の算出(青線は実測の最小旋回半径です)

最大旋回半径は105m、入り口と出口の角度差は約160°なので
推奨半径の式R=R0-0.0555×Δθに代入すると
推奨半径R=105-0.0555×160=96m

次に走行データの確認


旋回半径を見てみると一度小さくなってから少し大きくなりまた小さくなっています。
旋回半径の小さいところは、それぞれ減速の最後の部分と加速始めの部分になっています。
したがって両方について見てみます。

減速側
 最大横G:1.09G ← 目安の1.2に対して低い
 最低速度;108.5km/h
 最小旋回半径:85.1m ←推奨値に対して11m小さい
加速側
 最大横G:1.18G ← 目安の1.2に近く問題なし
 最低速度;110.8km/h
 最小旋回半径:82.3m ←推奨値に対して14m小さい
車載ビデオを確認すると、加速側の最大横G発生地点の少し後の加速開始地点で弱カウンタステアを当てていました。
やはり1.18~1.20Gくらいに僕のS2000の最大横G限界がありそうです。

最大横Gが発生しているとき


カウンタを当てて少し横Gが低下しているとき(上の状態の0.3秒後)


減速側は最大横Gも低く、最小旋回半径も推奨値に対して大幅に小さい。
これではダメです。
加速側は最大横Gに問題はないものの旋回半径が減速側よりも小さくなっている。
これもダメです。
そもそも一つのコーナ中で旋回半径の山ができるなんてその時点でライン取りがなってません。
さらにデータを見てみると、減速区間のあとは速度が110km/h前後の一定速度の区間があるのですが、ここで旋回半径が小さくなっています。
そして旋回半径が小さくなると共に横Gは高くなっています。
本来は速度一定=加減速Gは0なので旋回半径一定=横G一定=最大横Gでなければタイヤ使用率が1になりません。今回の僕の走りでは減速開始~最低速度の部分のタイヤ使用率が1よりも低い値になっています。

以上を踏まえて最終コーナの対策案を検討します。
1、旋回半径の山をなくす
 →具体的には最小旋回半径の場所を事前に決めておき、そこで最小旋回半径、最大横G、
  最低速度が発生するようにする。
2、最小旋回半径を大きくする
 →96m前後まで大きくする
3、減速時の横Gを全体的に上げる
 →2で決めたように旋回半径は全体的に大きくする方向なので、もっと速度を上げなくては横Gは
  高くなりません。 テールスライドするくらいまで攻めないと横Gは高くならないので、ここは
  気合と根性でがんばります。(いきなりやるとコースアウトするので除々にがんばります)

1の旋回半径の山をなくすなのですが、諸悪の根源は減速開始地点が手前すぎる、または減速Gが高すぎることが原因で、減速区間で速度が落ちすぎていることです。
その分横Gが低くなるので、旋回半径を小さくして無理やり横Gを高くするものの、いまいち上がらず、さらに向きが変わりすぎてしまったので一度旋回半径を大きくして、加速前にもう一度旋回半径を小さくしています。
つまり、減速開始地点が手前すぎることがそのあとの全てに悪影響を及ぼしています。

もう少し具体的に対策案を考えないと次回走行時もまたビビリで手前から減速してしまうので、さらに検討を進めたいと思います。

本日のまとめ
最終コーナはブレーキ開始地点が大事。
Posted at 2012/08/01 01:22:52 | コメント(0) | トラックバック(0) | データロガー | 日記
2012年05月12日 イイね!

データロガー減速しながら旋回編

昨日はアンダーステアのネタを探していたのですが、いまいちいいデータがなくてあきらめました。
しかし、いろいろデータを見ていて思い出したことがあります。

前回のデータで減速開始後に一度、減速Gが落ちていてタイヤ使用率が低下しているところがあります。
おととい見たときは、ちょっとブレーキ踏むのが速かったのかな?とか思ってスルーしてたのですが、同じようになっているときが多々ありました。
しかも別の人のデータにも同じような事象が見受けられました。

で、思い出したのですが、この原因はシフトダウンです。
シフトダウンをするときには必ずクラッチを切ります。
そうするとエンブレが効かなくなるので減速Gが低下します。
さらに、片手運転になるので、たいていは一度ハンドルを切り込む動作が止まり、横Gが増加しなくなります。
シフトダウンが終わると、またエンブレがかかるので減速Gが増加するのと同時に、両手が使えるようになるので、横Gも増加します。


レースの手伝いを始めてから、少し経ち、減速中に減速Gが上がったり下がったりしていることに気が付いたので、原因を突き止めるべく車載ビデオとタイミングを合わせて確認したところ、シフトダウンをするタイミングと減速Gが変化するタイミングがぴったり合っていることがわかりました。
確かに良く考えてみればエンジンブレーキが効いてるときとそうでないときでは減速Gは違うはずなので当たり前の事象でした。

しかしクラッチを切った瞬間にエンジンブレーキが効かなくなる分だけブレーキを踏み増しすることは困難だと思うので、ドライバーには、極力クラッチを切る時間を短くするように話をしました。
普通はシフトダウンをするときはヒールアンドトーでクラッチを切ってからエンジン回転を合わせて再度クラッチを繋ぐのですが、エンジン回転が上がるのを待っているとその分エンジンブレーキが効かない時間が増えるので、もったいないです。
なので、多少エンジン回転が合っていなくても、とにかくクラッチを切る時間を短くしてシフトダウンした方が高い減速Gを維持することができます。
あまりに回転が合っていないと車輌の姿勢が乱れるしクラッチも酷使するので限度はあるものの、常に意識して練習することが大事です。

それともう一つ大事なのはシフトダウンによってハンドルを切るタイミングが遅れないようにすることです。
運転している車がオートマでも本当に今と同じタイミングでハンドルを切ることになるのか?と良く考えて、ハンドル操作優先で運転することが大切です。
もてぎのビクトリーコーナをN1のEG6で走るとギア比が合わなくてどこでシフトダウンしようか迷うのですが、迷わずハンドル切りながらシフトダウンをしましょう。

本日のまとめ
1、シフトダウンは素早く行いクラッチを切る時間は短くする。
2、車輌姿勢が乱れない限り、シフトダウン時のエンジン回転は合っていなくても気にしない。
3、シフトダウンよりもハンドル操作を優先する。 ← すごく大事です!。

Posted at 2012/05/12 01:39:31 | コメント(1) | トラックバック(0) | データロガー | 日記

プロフィール

サーキットで車を速く走らせるために必要なこととはなにか?を研究するのが趣味です。 日光、TC1000、茂原、を毎年走行してます。 2010年まではもてぎで開...
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