タツゥのブログ一覧

とりあえず明日のためにグラフを作っておこうと思ったら、意外に眠くならなかったので本日アップです。
本日の題材ももてぎ東ヘアピンで車はＮ１車輌のシビックＥＫ９です。
ドライバーはいつものＮ君Ｂです。




タイヤ使用率なる言葉は今日、僕が勝手に考えた言葉で、式も勝手に定義しました。
なので、タイヤ業界あるいはレース業界では違う言葉、指標があるかもしれません。

それにしても、Ｎ君は題材に持ってこいのデータを提供してくれて本当にありがたいです。
こんなにキレイに摩擦円の縁に沿って走っていようとは思いませんでした。

ブレーキ踏み始めと、曲がり始めに若干タイヤ使用率低いところがありますが、かなり良い走りです。
こういう走り方をしていてアンダーステアが出たのであれば、それは車がアンダーステアだと言ってあげたいですね。

タイヤ使用率がほぼ１００％の領域で走っているということは、この走行ラインを走る限り、これ以上速く走れないということを意味しています。

今日は久々の会社で疲れました。

なので、今日はあまり理屈なしです。
ツインリンクもてぎの東ヘアピンコーナを曲がる車達を観察していると、今回のデータのように二通りの走行ラインがあることに気がつきます。

赤いラインはＮ君Ａ＋ＥＧ６、青いラインはＮ君Ｂ＋ＥＫ９で、どちらもＮ１車輌です。


このほかにドアンダーラインというのもありますがどう考えても遅いので今回は割愛します。
もてぎ初心者のころ、人マネが信条の僕としてはどちらをマネるべきか困りました。
比較すべきデータもなかったのですが、スーパーＧＴ車輌が青のラインで走っていたのと、走行距離が短く、レースではインを刺されにくいという理由で青の走行ラインをオススメしておきました。
その後、たくさんデータが増えてきてわかったことがあります。
どちらも大差なし。
強いて言うと青のラインの方が距離が短いので微妙に速いです。
今回のデータでは、走行距離に対しては全く同じタイムですが、青いラインの方が走行距離が４ｍくらい短いので、その分で約０．１５秒くらい速く走れています。
でも、その他の周で比較するとタイムが逆転している周も多々あります。

今でも人に聞かれたら青のラインをオススメするのですが、その車に合っているかどうかの方がタイム影響が大きいので、とりあえず両方試してみて速い方、またはタイムが安定している方にするのがいいと思います。
どちらも同じときは、走行距離の短い方、レースする人は抜かれにくい方を選ぶのが良いでしょう。
走行距離が短い方がタイヤとガソリンが長持ちします。

その５とその６のまとめ
迷ったら悩まず両方試して後でデータを比較する。

一昨日は、Ｎ君に僕のＳ２０００にロールオーバーバー取付け作業を手伝ってもらい、夕方からはいつもお世話になっている走行会仲間の家に泊めてもらいました。
ブログの内容が辛口でない！とクレームがついたので今日から若干辛口にしたいと思います。

では早速、旋回編その５です。
今回はコーナを何速で走るべきか悩んで悩んで夜も眠れない人向けの内容です。
昔から、迷ったときは上のギアで走れと言われているのですが、この言いつけを無視する人たちが世の中にいます。
理由を聞くと、上のギアでは加速が悪いからと言います。
なるほど、加速が悪いのは困ります。
それでは、実際のデータを見ながら考えてみましょう。
データはいつものＴＣ１０００で僕のＳ２０００走行です。
いまいちうまく走れていませんが勘弁してください。
ＴＣ１０００の１～２コーナはノーマルエンジン、ギア比のＳ２０００の場合、２速にしようか３速にしようか迷いどころだと思います。
実際に僕も両方試しましたが、データを比較したところ３速の方が速く走れていたので、今は３速で走っています。

以前の加速計算ではシフトアップを考慮するのが面倒だったので平均出力で計算したのですが、今回はギア選択による加速の違いを計算しなくてはならないので、本田技研工業㈱のＨＰに載っていたエンジン出力グラフから計算してみました。
ただし、そのままの数値では駆動力が大きくなりすぎて実測値とまるで合わないので、補正係数をかけています。今回の補正係数は０．８２です。つまり最高出力２０５ＰＳ相当のエンジンで計算しています。


計算に使った駆動力


計算結果を見ると、確かに２速の方が駆動力が大きいことがわかります。
しかし、実測結果では僕がアクセル全開にするのは３２５ｍ付近だということがわかります。
横Ｇを見てみると、横Ｇが１Ｇ以下になるのは３４０ｍ付近で、それまではタイヤが滑って全開にできなかったと思われます。（本当は２７０ｍ付近から全開にしたい）
３２５ｍ地点の速度は約１０５ｋｍ／ｈで、Ｓ２０００に２５５／４０Ｒ１７という標準サイズのタイヤを履いた場合の２⇒３速へのシフトアップ速度とほぼ同じです。
２速で走れるのは１０５ｋｍ／ｈ以下の速度域でしかなく、ＴＣ１０００の１～２コーナでは横Ｇが１Ｇ以上の区間になり、３速でも全開にできないので２速でも全開にできません。
ということは、どちらで走っても同じです。
しかし２速はアクセル開度が大きいと、駆動力が大きすぎてリヤタイヤが滑り、アクセルを緩めるとエンジンブレーキが強く効いて無駄に減速してしまうので微妙なアクセルコントロールを要求されます。
上手い人が走れば恐らくほぼ同じタイムで走るはずですが、僕のように微妙なアクセルコントロールをあまりする気がなく、かつコーナリング中にシフトアップをするのが苦手なドライバーの場合は間違いなく３速で走った方が速く走れます。
さらに、１コーナの入り口で３⇒２速へシフトダウンするときにブレーキが甘くなったり、回転数が合っていないとエンジンブレーキがかかりすぎて、必要以上に速度が落ちてしまう場合が多々あります。
２速に落とした方が加速がいいと言う人は大体このパターンで、速度が落ちすぎていて横Ｇも低く、タイヤのグリップが余っているから加速できているだけなので、実際のタイムは悪い場合がほとんどです。

今回は、比較のために２速と３速の加速の違いを計算しましたが、わざわざ計算しなくても迷ったときには、両方のギアで走って後でデータを比較すれば一発解決なのでした。

いやぁ、ＧＷはブログに専念できますなぁ。全然日記じゃないけど。

今回は最小旋回半径がラップタイムに及ぼす影響についてです。
前回の旋回半径目安を無視するとどうなるか？
実例で説明するのがわかりやすいので今回もＮ君に登場してもらいます。
２年以上前のデータで、Ｎ君は初か２回目くらいのＴＣ１０００でいろいろ試しているところです。
まずはデータをご覧ください。


いつものコーナですが、ここの最小旋回半径の目安は２０ｍです。
それに対し、Ｎ君は約２５ｍ、僕は１８ｍです。
Ｎ君の旋回半径は大きすぎ、僕は少し小さめです。
コーナに入る手前の５２０ｍ付近では僕もＮ君もほぼ同じところにいます。
このときのタイム差は０．７３秒
ところが、コーナを立ち上がり全開加速に入った７００ｍ付近では
タイム差が０．９３秒、距離で６ｍの差がついています。
７００ｍ付近の速度は約９２ｋｍ／ｈなので、６ｍを進むためにかかる時間は約０．２秒。
コーナに入る前と後では実質的に０．４秒もの差がついてしまいました。
一方、グラフを見るとわかりますが、僕もＮ君も減速Ｇはほぼ同じでコーナリング中の最低速度はＮ君の方が６ｋｍ／ｈ以上も速く、全開加速もほぼ同じです。
差が大きくついているのは、減速⇒最低速度、最低速度⇒加速の区間です。
最小旋回半径が大きいと最低速度で走行する距離が長くなります。
最低速度で走っているところの横Ｇは最大横Ｇになっているので前後方向へタイヤのグリップが使えず、加速も減速もできません。
その結果、最低速度は高いものの最低速度で走る距離が長くなり、また加減速をする区間の減速Ｇ、加速Ｇは低くなり、平均速度は低くなるということになっています。
それともうひとつ重要なのは僕の走行ラインの方が走行距離が６ｍ短いので、その分は間違いなく速く走ることができます。

僕の最小旋回半径は目安よりも小さいので、もっと小さくしたらいいのではないか？と思うかもしれませんが、過去の経験からすると目安よりも半径が小さすぎると最低速度が落ちすぎて、加速にも時間がかかかるので、実際にはもう少し旋回半径を大きくした方が、あと０．１秒くらい区間タイムが速いのではないかと思っています。

今日は雨の降る中、実家から帰ってきました。
昨日家族で昼飯を食べに行ってきたのですが、毎回僕の要望によりパスタ屋です。
新津田沼駅から少し離れたところにある、マッセリアというレストランでしたが、雰囲気もよくパスタもパンも美味しくて大満足でした。

そんなわけで、旋回編その３

今までの確認項目をおさらいしましょう。
直線加速と減速Ｇは十分高い
コーナの最大横Ｇは十分高い
コーナの最低速度も十分高い
にも関わらずまだタイムがいまいちの場合があります。
直線とコーナが速ければ全部速いに違いない！と思うかもしれませんが、湾岸ミッドナイトにも書いてあるように、サーキットには直線でもコーナでもないところがあります。
それは直線とコーナのつなぎの区間です。
（そこはコーナだろ！というツッコミはなしです）
ところが、ここを直接評価するための手法がありません。

そこで、各コーナの最小旋回半径を目安と比較します。
目安の半径は各コーナによって異なるので作図を行います。
作図によって得られた円の半径をＲ０、コーナ前後の進行方向角度差をΔθ（ｄｅｇ）とすると、
最小旋回半径の目安をＲとすれば、大よそ以下の関係があります。
※シケインやＳ字コーナの場合は補正が必要ですが、今回は割愛します。

Ｒ＝Ｒ０－０．０５５５×Δθ

いつものＴＣ１０００で見てみると、作図で得られる円の半径は約３０ｍです。
進行方向の角度差は１８０°なので、
最小旋回半径の目安は
Ｒ＝３０－０．０５５５×１８０＝２０ｍ

僕の走行データでは旋回半径が２０．９ｍなのでおおよそ合っています。

ただし、作図で得られた円の半径が３０ｍ以下の場合は下式を用います。
Ｒ＝Ｒ０－（０．０５５５－０．００２７７×（３０－Ｒ０））×Δθ


今回の最小旋回半径の目安は、いろんな人、車、サーキットで得られた下表の数値を元に計算式に置き換えたものです。
あくまでも目安なので、車やコーナの形状、バンクの有無などで多少の変化はあります。


アウトインアウトをする目的は、旋回半径が大きい方が、コーナリング速度を上げられて速く走れるからと言われていますが、半分合っていて半分間違いです。
サーキット走行では、減速⇒コーナ最低速度⇒加速を合計した時間がもっとも短くなるような走るのが正解なので、コーナの最低速度だけ上げても全体としては速くは走れません。
というわけで、そこについては次回説明したいと思います。

その３のまとめ
１、コース図を元に、コースからはみ出さない最も大きな円を作図する。
２、各コーナの最小旋回半径の目安を計算式から算出する。
３、最小旋回半径の目安と自分の走行データを比較する。

Δ１：コーナ旋回半径の目安の見直し
　３０ｍ以上のときが実測値やシミュレーションと乖離があったので見直しました。

計算式も以下に変更しました。
Ｒ＝Ｒ０－Δθ×（１／９－５／（３×Ｒ０））

３０ｍ以下のときは変更ありません。