タツゥのブログ一覧

その１では各コーナの最大横Ｇの確認をしました。
通常は最大横Ｇがしっかり出ていればそれなりのタイムが出ているはずです。
しかし、いまいちタイムが出ていない場合もあります。
そこで、その２では各コーナの最低速度と最小旋回半径の確認をします。

最低速度は見ればわかるのでいいとして、最小旋回半径はドリフトボックスの場合はRadius of Turn
の確認をします。


今回のデータでは最低速度は５３．１ｋｍ／ｈ（＝１４．７６ｍ／ｓ）、最小旋回半径は２０．９ｍです。
速度ｖと横加速度ａと旋回半径ｒの関係は

ｒ＝ｖ＾２／ａ

最大横Ｇは１．０７Ｇ＝１０．４９ｍ／ｓ２なので、今回の場合のコーナ半径をｒとすれば
ｒ＝１４．７５＾２／１０．４９＝２０．７ｍ

ということで、大体この関係が合っていることがわかります。
多分ＧＰＳロガーは走行軌跡から速度と旋回半径を算出してそこから横Ｇを計算で求めているので、この３つの関係は計算式どおりの関係になります。

走行軌跡にさきほど求めた半径の円を書いてみたのがこちらです。


普通は最低速度のみに注目してしまうのですが、最低速度は横Ｇと旋回半径によって決まるので横Ｇが十分でているにも関わらず最低速度が低い原因は最小旋回半径が小さいこと、つまり走行ラインがよくないことが原因です。

その２のまとめ
１、最低速度と最小旋回半径を確認する。
２、横Ｇが十分出ているにも関わらず最低速度が低いのは旋回半径が小さいことが原因。

加速、減速の次は旋回です。
旋回は非常に難しいです。未だにどう走るのが正解なのかよくわかりません。
とりあえず旋回編その１

データは、いつもの僕のＳ２０００、ＴＣ１０００です。
まず確認する項目は最大横Ｇの大きさです。
減速Ｇと同様にまずは下記の目安と比較をします。
横Ｇは減速Ｇと異なり変動が大きいので、瞬間最大値ではなく、ある程度安定して発生している状態の値を最大値とします。

スポーツ普通タイヤ：１．２Ｇ
Ｓタイヤ：１．３Ｇ
スリックタイヤ：１．３Ｇ以上

減速Ｇと同様に空力部品の有無やダンパの違いにより上記目安に対し変化するので、自分の車の
実力を知ることが重要です。

僕の車の場合は１．１５Ｇが安定して発生できている最大横Ｇです。

普通のタイヤは総じて減速Ｇすなわち前後方向のＧよりも横Ｇの方が大きく、比率は
前後Ｇ：横Ｇ＝１：１．２～１．３というのが相場です。
なぜそうなのかは知りません。（誰か教えてください！）
また、縁石に乗り上げたときは上記の目安よりも０．０５～０．１Ｇくらい大きな値になることがあるの
で縁石乗り上げの有無も同時に確認します。

瞬間最大は１．２５Ｇくらい出ていますが、安定して発生しているのは１．１５Ｇ前後です。

比較した結果によってさらなる確認、検討を行います。
以下に書く内容は車がそれなりにチューニングされていることを前提としますが、車輌側に明らかに
問題がない（ドライバーが変わると事象が発生しない）場合を除き必ず運転側、車輌側両方について確認、検討します。

１、全てのコーナの横Ｇが低い場合
空力部品による効果確認も同様の確認方法です。
まずは、各コーナでリヤタイヤが滑ったかどうかを確認します。
通常はリヤタイヤが滑るときにその車の最大横Ｇが発生するので、滑っていなければそれが原因です。
滑ると言ってもスキール音が鳴る程度です。それ以上に滑っていても構いません。
そこで、リヤタイヤが滑らなかった原因を考えます。
リヤタイヤが滑らない原因は長くなりすぎるので今回は割愛します。
リヤタイヤが滑っているのに横Ｇが低い場合は９割方車輌の問題です。
タイヤが細過ぎる、古すぎる、ショックが底付きしている、抜けている、壊れているなどなど、
色々原因が考えられるのでひとつひとつ確認します。

２、どこか特定コーナの横Ｇが低い場合
この場合は車輌の問題はあまり考えられません。運転か、路面状況が原因です。
１と同様に、まずはリヤタイヤの滑りの有無を確認します。
そのコーナに苦手意識がある場合、走りが保守的になって、滑らないように走ることが多くなるので
それが原因と考えられます。
次に路面状況が原因の場合ですが、コーナに逆バンクがついているとその分横Ｇが下がります。
コースによっては特定のコーナの舗装が違う場合があるのでそれも原因になります。
車輌の問題はあまり考えられませんが、たくさんあるコーナの内、右側だけとか左側だけ横Ｇが低い
場合は、なにか不具合が考えられるのでこの場合は車輌の確認します。

僕のデータの例では、最終コーナの１個目（８３０ｍ付近）の横Ｇが１．１Ｇ以下で他のコーナに比較して小さくなっています。ここはコースアウトすると壁にクラッシュするので自分自身苦手意識があり、速度を落としすぎていること（リヤタイヤが滑っていないこと）が原因だと考えています。
逆に１コーナは約１．２Ｇの横Ｇが発生しています。僕の車には空力部品がついていないので、空力の影響とは考えられません。また、すべてのコーナでスキール音がするかテールスライドしているので、なんらかの理由により横Ｇに差があるようです。
もちろんこのような場合は、すべてのコーナで１．２Ｇが発生できるように走り方を変えたり、車のセッティング変更をしていきます。

というわけで、データロガー旋回編その１は各コーナの最大横Ｇを確認するでした。

僕は雨は嫌いです。

さて、サーキットでは減速したくないというのがサーキット走行をする人の心情ですが、タイヤのグリップが有限なのでやむなく減速しなくてはなりません。
どうせ減速するなら、より短い距離、時間で目標とする速度まで減速しなければ速く走ることはできません。
ということで、本日はデータロガーの見方、減速編です。

加速と違って、減速は簡単です。
減速時の加速度（以下減速Ｇ）は、ブレーキ制動力、タイヤのグリップ、このどちらか低い方で決まります。
ブレーキ制動力はドライバがどれだけブレーキペダルを踏みつけているかで決まります。
従って、いつでもタイヤのグリップ限界ギリギリまでブレーキペダルを踏みつけているぜ！という人の減速Ｇはタイヤのグリップで決まります。

そこで、タイヤのグリップ限界の減速Ｇはどのくらいなのか？という目安を知っておく必要があります。
・スポーツ普通タイヤ（ネオバ、ＲＥ１１、Ｚ１☆、５９５ＲＳ－Ｒなど）：０．９Ｇ
・Ｓタイヤ（Ａ０５０、ＲＥ１１Ｓ、Ｄ０３Ｇなど）：１．１Ｇ
・スリックタイヤ：１．１Ｇ以上
という目安があるのですが、車の性能（空力部品、ﾀﾞﾝﾊﾟ性能、ＡＢＳの性能）、路面などなど色々な影響を受けるので実際にロックするまで踏んでみるのがオススメです。
ＡＢＳがついている場合は、ＡＢＳが効くまで踏みます。
ＡＢＳが効いた場合も、さらに強く踏んでみます。
走行後にデータを確認して最大の減速Ｇを覚えておきます。

今日のデータも僕のＳ２０００でＴＣ１０００を走行したときのものです。
水色は実測。赤、黄色、オレンジは計算値で、赤色：０．８Ｇ、黄色：０．９Ｇ、オレンジ：０．７Ｇです。
減速Ｇが一定のときは、加速時と同様に上に凸の減速カーブになります。
下に凸のところ、今回のデータで４２０ｍより先は徐々に減速Ｇが小さくなっているということを示しています。
そこで４２０ｍ付近の横Ｇを見てみると、横Ｇが大きくなっているのがわかります。
つまり、ここでは少しずつハンドルを切って曲がり始めているので、横Ｇが発生した分だけブレーキを弱めています。
横Ｇの発生とともにどのくらいブレーキを弱めるべきなのかは難しい問題なので、今回は割愛します。
というか僕もよくわかっていません。
減速Ｇはデータロガーの表示項目にあるので、わざわざカーブ形状から推定する必要もないのですがカーブ形状で判断できるようにした方がなにかと便利です。
僕は毎回ＡＢＳが効くまでトリャーってブレーキペダルを踏みつけているだけなのですが、少し気を抜くとヒールアンドトーの時に踏力が少し弱くなってしまいます。
この状態が今回のデータで、その結果平均の減速Ｇとしては約０．８Ｇです。（最大は０．９Ｇ）


次のデータは僕と会社の後輩Ｎ君のＳ２０００を比較したものです。
青が僕で赤がＮ君です。タイヤはどちらも前後５９５ＲＳ－Ｒの２５５／４０Ｒ１７です。
Ｎ君はいつもでバシッとブレーキを踏み、踏力も安定しているので平均減速Gが０．９Ｇくらい出ています。


減速部分で確認すべき項目は
１、タイヤグリップ限界の減速Ｇが発生できているか？
２、ブレーキの踏み始めから、すぐに高い減速Ｇが発生できているか？
３、ブレーキを意図的に弱めていないところで弱くなっていないか？
　　ヒールアンドトーが上手くできていないと、途中で弱くなっていることがあります。
などです。
とにかく、その車が最大で発生できる減速Ｇを知らないことには、判断ができないので、走行１回目でしっかり確認することが大事です。
また、最大減速Ｇが目安の減速Ｇよりも０．２Ｇ以上低い場合は、何か不具合が考えられます。
例えば、フロントタイヤが細すぎる、タイヤが古すぎる、タイヤのカーカスが出ている、ＡＢＳが壊れている、ブレーキが壊れている、フェードしている、踏力が弱すぎる、ブレーキペダルの裏になにか挟まっている、などなど原因はいっぱいいっぱいありますが、
まずは、タイヤがロックするかどうかで、タイヤのグリップなのかブレーキの制動力なのかを切り分けて原因を解明してください。

昨日今日と夜になると雨が降って寒い。
でも、気象庁当局の発表からいまいちそれがわからない。
もう少しわかりやすくして欲しいですね。

そんなわけで、今日はデータロガーの見方、加速編です。
サーキットは一周全てをアクセル全開で走るのが最も速いので、まずは加速がきちんとできているか
どうかを知ることが重要です。
加速はいつするかと言うと、大体が直線です。
コーナリング中はあまり加速していません。
でも、”オレはクリップ過ぎたら全開バリバリだぜ！”と言う人もいるかもしれません。
そんなとき、ウソかホントかはデータを見ればすぐわかります。
サンプルとして僕がＳ２０００でＴＣ１０００を走ったときのデータを見てください。
僕の心はクリップ過ぎたら即全開です。実際はどうでしょうか？。

今回のデータはインフィールドの左ヘアピン立ち上がり～最終コーナへの加速部分です。
水色の線が実測の速度、赤色、黄色、オレンジが計算値です。
計算は、車重１３５０ｋｇ、１８０ｋｍ／ｈの走行抵抗を１５０ｋｇｆとして
赤色１６５ｐｓ、黄色：１２５ｐｓ、オレンジ：５０ｐｓで計算したものを、実測データの６０ｋｍ／ｈで重なるようにしました。
僕のＳ２０００は平均出力１６５ｐｓの速度グラフと大体重なるので、ほぼ等価の加速をするということを示しています。
Ｓ２０００はネット出力で２５０ｐｓとカタログに書いてありますが、シャシダイで測ると２４０ｐｓくらいなようです。さらにタイヤ軸出力では２２５ｐｓくらい。ということで約×０．９です。
平均出力というのは、使用している回転領域の出力を平均したもので、６０ｋｍ／ｈのときの出力はカタログによれば１３５ｐｓくらいで、×０．９すると１２１ｐｓ。
平均をエイヤで求めると（２２５＋１２１）／２＝１７３ｐｓ
なので、ちょっと計算値と乖離がありますが、とりあえず今回は気にしないことにします。
ただ平均出力と速度グラフの加速カーブの関係は大体こんな感じになります。
そこで速度グラフの加速カーブ形状に着目すると、どの出力でも上に凸の加速カーブになっていることがわかります。
普通の車の場合、全開加速のときは、間違いなくこのように上に凸の加速カーブになり、徐々にアクセルを開けているようなときは上に凹の加速カーブになります。
アクセルは全開でもタイヤがスライドしているときも凹になります。
ただし、ＴＣ１０００の２コーナのようにステアリングを切った状態で加速するときは、アクセル全開でも
ステアリングを戻すところでわずかに凹になることもあります。
今回のデータでコーナ部分は横Ｇが高いところなので、６４０ｍくらいのところまでの区間がコーナですが、６４０ｍ付近からちょうど加速カーブが凸になっていることがわかります。
また、コーナ中の６２０～６３５ｍの区間は５０ｐｓ程度の加速です。
つまりアクセルは一応踏んでいるけど、全開にはなっていません。
なので、このデータを見ると横Ｇが高い区間＝コーナ中はアクセル開度が小さいことがバレてしまいます。
僕の想いとは裏腹に実際はアクセルは全開ではありませんでした。
ホンダ車の場合、速度５０ｋｍ／ｈくらいではＶ－ＴＥＣがＬＯＷなので、Ｖ－ＴＥＣがとかギア比がとか思うかもしれませんが、５０ｋｍ／ｈの回転数は３５００ｒｐｍは回っていて、出力も８０ｐｓは出ています。
なのでやっぱりアクセルが全開でないことが加速度が低い原因です。

まずは、全開にしているつもりのところが本当に全開になっているか？あるいは全開加速と同等の
加速になっているか？（＝タイヤが空転していないか？）を確認してみましょう。

いちおうブログなので今日の日記
今日は会社の出勤日でした。
せっかくの土曜日が・・・トホホ。

今日はバツグン商品の紹介です。
データーロガー
僕はＲＡＣＥＬＯＧＩＣ社のパフォーマンスボックスを使っています。
上位機種にドリフトボックスもありますが、差異はヨーレートセンサの有無のみらしいので
パフォーマンスボックスでも機能的には十分です。
最近は１万円以下のロガーもあるみたいなのでそれでもいいと思います。

データロガーは今でこそ一般的ですが、１５年くらい前は一般的ではなく、レーシングチーム
が使うのみでした。
どうしても欲しかったのですが、いかんせん値段が高すぎ買えません。（３０万円オーバー）
それから数年経って２００３年にパーカルというデータロガーがあることを知りました。
５万円くらいだったので速攻で買いました。
もてぎチャンピンカップのシビックレースのお手伝いをしたときに、これを使い有用なデータが
たくさん取れ、合計３回のシリーズチャンピオンに大いに貢献しました。
ただ、速度と横Ｇしか取れなかったのでステアリング操作やライン取りはビデオを見て、研究
しました。

さて、時は過ぎ２００７か８年くらいになるとＧＰＳを使ったデータロガーであるドリフトボックス
が登場します。
始めは、こんなんで正確なデータが取れるんかいな？と懐疑的に見ていましたが、測定データを
見せてもらったところ、すごく正確っぽくて使えそうでした。
でも８万円はちと高いなぁと迷っていたらパフォーマンスボックスが発売されました。
こちらは５万円でリーズナブル。
速攻買いました。
パーカルは車速をプロペラシャフトなどにつけたマグネットセンサから取っていたので、分解能が
低く、３～５ｋｍ／ｈ刻みの値しか計測できませんでした。
従って速度データがギザギザになっていました。
ところがＧＰＳロガーは０．１ｋｍ／ｈ刻みで速度が測れます。
実際は路面に傾斜角がついていると正確な値になっていないっぽいのですが、速度カーブが
滑らかになります。
その結果、どこでシフトアップしたかがわかるようになりました。
ＧＰＳ機能があるのでライン取りがわかるし、ラップタイムもＧＰＳ機能で測れるので路面に磁石が
埋め込まれていなくても計測できる。
とにかくバツグンに使いやすくなりました。
ソフトの中に旋回半径（radius of ｔｕｒｎ）を表示できる機能があるので、コーンリング速度が低い
理由が横Ｇにあるのか？はたまた旋回半径の大きさにあるのか？も容易に確認が可能です。

データロガーは見てもいまいち見方がわからないという理由で敬遠する人もいるようなのですが
速度が高いか低いかを見ればいいので誰でも使えます。
ロガーがあると、どこが遅いのかがすぐわかり、無駄にがんばる必要がなくなります。
まだ持ってない人は今度のボーナスで買いましょう。

パーカルの画面
スケールが変更できないのでいまいち使いずらい


パーカルデータをエクセル化して各場所でのタイム比較できるようにしました。
もてぎシビックの場合、それなりのタイムが出るようになると、ほぼ同じようなデータになります。
ちなみにこの画面はＥＫ９とＥＧ６です。ドライバーも違いますが、パッと見はほぼ同じです。
こういうデータの場合、１～３コーナのタイム差がないので、他のコーナも同じタイムで走れるはずだ
と無責任なことを言ってドライバーにがんばってもらいます。
すると大概同じタイムで走ってくれるようになります。


パフォーマンスボックス画面
ＧＰＳロガーはもてぎのようなトンネルのあるコースではデータが飛びます。
もてぎは２箇所あるのでやっかいです。