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ダンパーテスタはなんでシリンダ側を動かすんだろう？って不思議に思って考えてみました。
本当の理由はわかりませんが、こんな理由かと思います。

１）往復運動させる部分はダンパテスタの下側に配置したい。（いちいち上側を動かす理由がない）
２）複筒式ダンパはガス室が分離されていないのでシリンダ側を下にしないと使えない。
３）一般車では複筒式が使われることが多いので、シリンダ側を下にして下側を動かすのが普通の測定方法になっている。

どちら側でもいいけど、たまたまシリンダ側を動かすことになったくらいの理由しかなさそうです。
だったらやっぱり、シリンダスピードって言うべきですね。

まぁそんなことはどうでもいいのですが、調べている途中で見つけたこちらのページ
http://www.tomsracing.co.jp/products/parts/details.php?mprID=309

グラフ３とグラフ４は見慣れたグラフです。
でもグラフ１とグラフ２はあまり出てこない。
というかグラフ２なんて初めてみました！

ダンパの開発をする人に言わせれば、グラフ３、４よりも、グラフ１、２の特性が大事なんだそうです。
グラフ３、４というのは１，２の最大値をそのときのシリンダスピードを横軸にしてプロットしたものです。
なので、いろんなストローク、周波数での１、２のグラフがあれば３，４はそこから作ることができます。
３，４はどうでもいいわけではないけど、１，２の一部分を示すに過ぎない。ということみたいです。

ダンパーは値段が高い割には不透明な部分が多いので、日本自動車用ショックアブソーバー協会（ＪＡＳＡ：Japan Aotomobile Shockabsorber Association）でテスト規格を作って、日本で発売するダンパーは全てそのテスト結果を開示するように義務化をしてもらいたいです。

注：ＪＡＳＡなんて協会はありません

動画もありました。
これはピストンスピード測ってます！
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=0_JmcrvtVgU#!

前後重量配分の理想的な値と言えば誰でも知ってる５０：５０です。

地球が太陽の周りを回っているのと同じくらい誰でも知っています。

本当でしょうか？
実際は太陽が地球の周りを回っているのではないでしょうか？
少なくとも僕には太陽が回っているように見えます。

おっと、話題がズレました。
今日のお題は、サーキット走行をするクルマの理想的な前後重量配分についてです。
そもそも理想的なというところには、○○に対してという前提があって、○○のところが重要です。

サーキット走行でラップタイムを縮めたいのか？
サーキット走行でドリフトを自由自在にしたいのか？
峠道を違○な速度で気分よく走行したいのか？
街中でデートに使うのか？

用途が違えば理想的な重量配分だって違うはずです。
５０：５０というのは、恐らく峠道を○法な速度で気分よく走行することに対して理想的な重量配分なんだと思います。（と僕は勝手に思ってます）

今回はサーキット走行でラップタイムを縮めるために理想的な重量配分について考えてみたいと思います。
まずはレーシングカーを見てみます。
Ｆ１等のフォーミュラカーは４０：６０～４７：５３くらいの後軸荷重が重めの設定です。
スーパーＧＴは本当の値は知りませんが５０：５０に近いと思われます。
でも、昔のＧＴは後軸荷重が重めの設定でした。

レーシングカーの場合はレギュレーションでタイヤの最大サイズが前後で決められていることが多く、通常はその最大サイズのタイヤを使ったときに、最も速く走れるような前後重量配分を選択してしまうので、あまり参考にならないと考えています。

そこでレギュレーションに縛られない一般車を見てみます。
フェラーリ Ｆ４０⇒　３９：６１
マクラーレンＭＰ４－１２Ｃ⇒４２．５：５７．５　
ホンダ ＮＳＸ⇒４３：５７

やはり後軸が重めの設定です。
前後重量配分が５０：５０なのはスポーティーカー（なんちゃってスポーツカー）だけです。
ＮＳＸの場合は、レジェンドのエンジンとミッションを積んだら、こうなったくらいの理由しかないかもしれませんが、マクラーレンは狙ってこの値のはずです。

マクラーレンの紹介記事にこんな記述がありました。
”前後の重量配分は前42.5：後57.5とミドシップ・スポーツカーとしては理想的なバランス”

意味がわからない。

ミドシップスポーツカーをマクラーレンが設計する上で理想的だったのか？
それとも、六本木をゆっくり流すのに理想的だったのか？
それとも、ジャッキアップをするときに理想的だったのか？
（ロータスエリーゼをジャッキアップするときは気をつけましょう）
用途が書かれていないとまったくわかりません。

おっと、また話題がズレました。

では、なぜ世の中のスポーツカーやレーシングカーは後軸が重めの設定なのでしょうか？
それについては
「車はなぜ曲がるか？（限界コーナリングのダイナミクス）」三田村 樂三著　山海堂　をお読みください。
※残念ながら現在絶版中なので、中古でしか購入できません。

では無責任なので、この本を読んで自分が理解したことを書きます。
前提は後輪駆動車であるというところです。
前輪駆動車や４輪駆動では事情が異なりますので注意してください。

後輪駆動車は当たり前ですが
１、後輪を駆動する
２、ブレーキは４輪にかかる
です。

加速時は前から後ろへ荷重が移動します。
この点で後輪駆動車は都合がよく、駆動輪の後軸荷重が増大します。
従って荷重移動量が大きいほど大きな駆動力を路面に伝えることができます。

減速時は後ろから前へ荷重が移動します。
ブレーキは４輪にかかるので、荷重移動量が小さいほど４輪合計のグリップ力は高くなり、大きな制動力を路面に伝えることができます。

ここで、加速時と減速時では荷重移動に対する要求が違ってしまいました。
若干悩ましいところではありますが、旋回時を考慮すると荷重移動は小さければ小さいほど４輪合計のグリップが上がりコーナリング速度も上がるので、荷重移動は極力小さくしたいわけです。

荷重移動量は、重心高とホイールベース、トレッドで決まるので、重心高は極力低くしておきたい。
すると加速時の荷重移動量は小さくなって加速能力が低下します。
これでは具合が悪いので、始めから後軸の荷重を大きくしておきます。

ただ、タイヤサイズを４輪同じままで後軸荷重を大きくするだけでは、後輪の面圧が上がってしまい前輪に比べて摩擦係数が下がってしまいます。
そこで、後軸荷重が増大した分だけ始めから太い（外径も大きい）タイヤを後輪に使います。
こうすれば、コーナリング時の前後輪タイヤ摩擦係数に差ががなくなり、オーバーステアになりずらくなります。

もちろん実際はこんな簡単な話ではないので、前後荷重配分に合わせたロール剛性の設定などをして適切なハンドリングになるように調整します。

それでは、なぜスーパーＧＴは前後荷重配分が５０：５０に近いのか？
それは、まずレギュレーションで許されている最大サイズが前後同サイズであること。
その結果、前後重量配分を５０：５０にした方がコーナリング速度が上がり、駆動力が低下したことによるラップタイム低下分を補えるから。
だと思います。
空力の影響も大きいのでこれだけではないと思いますが、基本はこうだと思います。

最後にこの考えを僕のＳ２０００に当てはめてみると
Ｓ２０００の前後重量配分は峠道を違○な速度で走行するのに適していると考えられる５０：５０。
Ｓ２０００は後輪駆動車なので、本来であれば後軸荷重を増やしたいものの、前後重量配分を変えることは非常に困難。
そこで、装着可能な最大サイズで前後同サイズのタイヤを使う。
ということになると思います。

またまた文句タレコーナーです。

昨今、気になる表現に”タイヤを潰す”という表現があります。
お手元のレブスピード３月号５８ページをご覧ください。

「タイヤを潰して路面に強く押し付けることでグリップが上がる」

と書いてあります。
タイヤのグリップ力Ｆ（Ｎ）は以前も書いたように、垂直荷重をＮ（Ｎ）、タイヤの摩擦係数をμとすれば
Ｆ＝μ×Ｎ　（Ｎ）
ですから、確かにタイヤを路面に強く押し付けるとグリップ力は増加します。

がしかし、騙されてはいけません。
誰が下に押し付けているのでしょうか？
ドライバーでしょうか？
ドライバーが頑張ると押し付け力が上がったり下がったりするのでしょうか？
違います。（若干寄与しているけど）
昔イギリスにいたアイザック・ニュートン氏によれば地球とクルマが万有引力によって引っ張られているからだそうです。
地面がないとそのまま地球の中心めがけて落っこちてしまいますが、地面があるので引力の反作用としてタイヤの接地面に荷重がかかるというメカニズムです。

ウソかホントかはわかりませんが、ニュートン氏のこの理論は世界中で正しいとされているので、ここでは正しいことにします。
このときの引力はクルマの質量に比例します。
例えば質量が１３５０ｋｇのクルマであれば、１３５０×９．８０６＝１３２３８Ｎの力が万有引力によって下向きに発生しています。
タイヤは地面からその反対方向の荷重を受けます。これがタイヤにかかる垂直荷重Ｎです。

つまり、タイヤを路面に押し付ける力は地球上ではほぼ一定なのです。
加減速により荷重移動はしても、４輪の合計に変化はありません。
ドライバーにできることは加減速と旋回によって、４輪の荷重配分を変えることだけです。

一方、タイヤの特性として面圧が高くなると摩擦係数μが小さくなるという特性があります。
荷重移動の結果、タイヤの荷重が増加するとタイヤは潰れますが、荷重の増加率に比べると面積の増加率は遥かに低いので、必ず面圧は上がります。
逆に荷重移動の結果、荷重が減少した側は面圧が下がります。

例えばブレーキング中では、
前輪⇒荷重増加⇒面圧増加⇒摩擦係数減少　・・・　このときの減少率をａ％とします。
後輪⇒荷重減少⇒面圧減少⇒摩擦係数増加　・・・　このときの増加率をｂ％とします。

ａ＝ｂであれば、４輪合計のグリップ力に変化はありません。
しかし実際はａ＞ｂなので４輪合計のグリップ力は減少します。

最初に戻って、「タイヤを潰して路面に強く押し付けることでグリップが上がる」について考えると
前輪では正しい
４輪合計では間違い
ということになります。

だからタイヤは荷重移動で潰しちゃいけないんです。
だからレーシングカーは低重心にして荷重移動しないようにするんです。
重心を低くして、ホイールベースを伸ばして、トレッドを広げる。これらは全てタイヤを余計に潰さないようにするための施策です。（それだけが理由ではないと思うけど）

クルマを速く走らせるためには、高い前後加速度、横加速度で走らざるを得ません。
なので、本当は荷重を移動をさせたくないんだけど、止む無く、断腸の想いで荷重移動させてるわけです。その結果、止む無くタイヤが潰れてしまっているのです。
タイヤが潰れている具合を見るといかにも”がんばってグリップしてます”って感じに見えますが、実際には４輪合計のグリップ力は低下しているので見た目に騙されないようにしましょう。

ただし、ジムカーナやタイトターンの多いミニコースでは４輪合計のグリップ力が大きいことよりも向きの変わりやすさの方がタイムアップに繋がるので必ずしも前後荷重移動量は小さい方がいいということはありません。

最後にもうひとつ
同じ５８ページに書いてある文章

「コーナー進入で「フロント荷重を掛ける」ことが重要視されるのは、それによってタイヤが路面に押し付けられてグリップが上がるから。するとブレーキングに掛ける時間も短くできる。」

４輪合計のグリップ力が低下してるのに、どうしてブレーキングに掛ける時間が短くなるのかさっぱりわかりません。
それにこの文章を読む限りでは、”フロントに荷重をかけること”と”ブレーキングの強さ”は別の事象であるように表現されています。
でも実際には、ブレーキの強さ（減速の加速度）に比例した荷重移動が発生するので別事象ではありません。

レブスピードの編集者はもう一度物理の教科書を読んで理解した方がいいように思いました。
自動車の運転理論は物理現象の説明なのであって、人の感覚とかイメージで説明してはいけないんです。
こういう雑誌を読むときは注意して読んでください！

今日はボディ剛性はどうでもいいという内容の第３回目です。

今月のレーシングオン読みましたでしょうか？
内容はＮＩＳＭＯについていろいろ書いてあります。
その中にＪＴＣＣのプリメーラとサニーのボディ剛性に関する記述がありました。
現ニスモ監督の鈴木豊氏のコメントということなので、信憑性は高いと思います。

レーシングオン　Ｎｏ４６３　９１ページより転載
「プリメーラについては前年モデルのモディファイ版で、大きな開発はなかったと思いますが、サニーについては大幅な改良を実施しました。　１シーズン戦って気づいたのがボディ剛性の不足でした。プリメーラを設計した時にお手本としたのは、それまでツーリングカー選手権を戦っていたＲ３２スカイラインです。　ところが、ＪＴＣＣに参戦していたオペルやＢＭＷを見るとものすごいロールケージが入っている。不思議に思って、ボディ剛性を高めたテスト車を作って試したところ、まったく違うクルマになることがわかったのです。」

だそうです。
そうです！、ボディ剛性は実はとっても大事なんです。
でも、なんでみんな気が付かなかったんでしょう？

ＪＴＣＣが始まったのは１９９４年ですから、グループＣよりもグループＡよりも後です。
ホンダはＮＳＸを発売しており、世の中にもボディ剛性という言葉が浸透してきたころです。

当時の日産ワークスドライバーは
星野一義、長谷見昌弘、鈴木利男の３名
グループＣにもグループＡにも乗っていました。
特に星野、長谷見はボディ剛性など微塵もなかったと思われる時代のクルマからカーボンモノコックのクルマまでテストしまくった日本でもこれ以上の経験を持った人はいないと思われるほどの経験のある人です。

このうちの誰か一人でも
「このクルマボディ剛性が足りないね」
と言ってあげれば、１シーズン戦わなくても、いやっテスト走行であっと言う間に戦闘力向上ができたはずです。

それにＪＴＣＣが開催される前からイギリスではＪＴＣＣと同じ仕様のクルマでレースが行われていたので、ロールケージの入り方なんて、一目見れば誰でもわかったはずです。

にも関わらず、ボディ剛性の向上が後手に回った理由は
彼らが間抜けで鈍感だったから、と考えるの間違いで、そのくらいボディ剛性を上げることの効果ってわかりにくくて理解するのが難しかったのだと僕は考えています。

なので、ボディ剛性はとっても大事なものの、我々凡人ががんばってどうにかなるようにも思えないので、この際どうでもいいってことにして、軽量化とパワーアップとサスセッティングに励むのが良いと僕は思っています。ヘタなボディ剛性アップはただの重量アップにしかなりません。

高剛性クランクシャフト＝軸径を太くしただけのクランクシャフト　というのと同じで、剛性アップは普通にやると必ず重量アップを伴います。
ところが、重量アップに見合ったボディ剛性アップによるタイムアップ効果を得るのは難しいので、明らかなボディ剛性不足を感じた場合を除き、ボディ剛性はあまり気にしないというのが僕の考えです。

今日はあまりデータに基づいた内容ではありません。
あくまでも僕の感覚論です。

僕が受ける質問の中で多いものに、
「クルマを速く走らせるために必要なタイヤの適正サイズはどのくらいなのか？」
というのがあります。

昔（１５年くらい前）は、こう答えていました。
「タイヤは太ければ太いほどいい。　フェンダを無理なく広げられる中に入る最大のサイズを選ぶべし。」

昔はこれでも問題ありませんでした。
なぜなら、そんなに太いタイヤがなかったからです。
あったとしても値段が高すぎてサーキット走行には適していませんでした。
さらにオーバーフェンダをつける人は、Ｓ３０かハコスカくらいに限定されていました。
たまにＫＰ６１やハチロクにつけてる人がいたくらいです。

ところが、昨今では激安タイヤの普及もあり、太いタイヤの選択肢が増えてきました。
さらにオーバーフェンダも激安のＦＲＰ製が出回り、Ｓ１５などで装着する人が多くなってきました。
もはや太いタイヤを容易に履ける世の中になってしまったのです。
あいまいな回答はできなくなってしまいました。

そこで、改めて感覚論で適正サイズについて考えてみたいと思います。

まず１５年くらい前はどう考えていたかと言うと、
当時のクルマを見てみると・・・
Ｆ１：前３１０、後４５０ｍｍくらい
Ｆ４０：前２４５、後３３５ｍｍ

Ｆ４０のタイヤは適正サイズであると仮定して、とりあえず一般車に近いＦ４０を基準にすると
車輌重量：１２００ｋｇくらい
パワー：４００ｐｓ
Ｆ４０はミッドシップで後が重いと考えられるので、平均すると３００ｍｍ／６００ｋｇ（一輪幅／軸重）が適正と思われます。
パワー基準では
３００ｍｍ／４００ｐｓです。

ここで、既に１４年前のクルマになってしまったＳ２０００で考えてみます。
軸重は約６００ｋｇなので、適正サイズは３００ｍｍ
パワーは２５０ｐｓなので、適正サイズは３００×２５０／４００＝１８８ｍｍ

かなり差が出てしまいました。
ここでどう考えるかが大事です。
まずタイヤを太くする理由はなにか？
それは、太い方がグリップが高くなるからです。
でも恐らく無限大にグリップは高くならない。
ある程度で、グリップは上がらなくなると考えられます。

次にグリップはなにによって発生するかを考えます。
タイヤの最大グリップ力Ｆ（Ｎ）はタイヤと路面の摩擦係数をμとすれば
Ｆ＝ｍ×μ（Ｎ）
ここで、ｍは車輌重量（Ｎ）です。
しかし、μは一定ではありません。
タイヤ接地面の平均面圧が低い方がμは大きくなります。

タイヤ接地面面積をＡ（ｍ２）、平均面圧をＰ（Ｐａ）とすれば
Ｐ＝Ｆ／Ａ
となり、接地面面積はタイヤ幅と外径が大きいほど大きくなるので、大径、幅広タイヤの方が平均面圧が下がります。

したがって、
タイヤの外径と幅を大きくする⇒面圧下がる⇒摩擦係数上がる⇒グリップ上がる。となります。
しかし、ある程度の面圧まで下がるとこの関係はサチってしまいます。（それ以上グリップが上がらなくなる）

フェラーリはＦ４０に３３５を選択しているので、この幅までタイヤを太くしてもグリップが上がる（摩擦係数が上がる）という事実を知っていたと考えられます。

そこで、もう一度Ｓ２０００の例題に戻ってみると、グリップが上がるかどうかは車重によって決まるので、基準とすべきはパワーではなく、車重の方だということになります。
Ｓ２０００の場合は前後重量配分が５０：５０なので、
前後とも同サイズとして、３００ｍｍくらいが適正サイズと考えられます。

ただし、その分車重が増えてしまうので、グリップの観点からは３００ｍｍくらいが適正なものの、ラップタイムという観点では、パワーとコースのコーナ比率を考慮して決めるべきで、日光サーキットではコーナ比率が高いので３００ｍｍを選択し、もてぎのような直線比率の高いコースではそれ以下のサイズを選択しラップタイムを比較して決めるべきです。

というのが、１５年くらい前の考え方でした。
今もその考え方は全く変わっていません。
適正サイズもやはり変わらず、Ｓ２０００（車重１２００ｋｇｆくらいのクルマ）では３００ｍｍくらいが適正だと思っています。

よく太いタイヤにするとパワーが食われるとか言う人がいるのですが、日光サーキットのようなコーナ比率の高いコースでは、走行抵抗により加速が落ちるところなんて裏のストレートくらいしかなく、他は全部タイヤのグリップが高ければ高いほど速く走れます。
ラップタイムを上げるためには、遅いところ（＝長い時間走っている区間）を速くすることが効果的なので、日光やＴＣ１０００、茂原を走るときは、タイヤサイズは軸重を基準として決めればいいと思います。

ただ、今よりさらに５０ｍｍ以上太いタイヤをＳ２０００に入れるのは困難なので、僕は今後も２５５／４０Ｒ１７という、適正サイズよりは細めのＳ２０００標準サイズを使う予定です。