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スポーツカーの話になると、よく出てくる言葉があります。
それは

「軽量・コンパクト」

この言葉は古より言い伝えられているので誰でも聞いたことがあると思います。
でも、中学生くらいのときに、この言葉を聞いた僕は不思議に思いました。

なぜなら、当時のスポーツカーはどれも小さく（コンパクトで）なかったからです。

例えば、僕の大好きなフェラーリＦ４０は小さくないです。
Ｆ４０はスーパーカーであって、スポーツカーではないという説もありますが、当時の国産車もフェアレディＺ、スープラ、ＲＸ－７どれも小さくありませんでした。

なぜ、「軽量・コンパクト」がスポーツカーにとって大事なのかと考えると、それは運動性能を高くしたいからだと考えられます。

レーシングカーはスポーツカーではないけれど、運動性能を高くしたいという狙いは同じで、レーシングカーは全部大きいです。
一般公道を走るラリーカーも大きいです。

一方の軽量という観点では、Ｆ４０は１２００ｋｇくらいでエンジン出力に対しては十分軽量です。
レーシングカーのＦ１はやグループＣは１０００ｋｇ以下で超軽量です。

すなわち、「軽量」というのは運動性能を高めるためには大事なものの、「コンパクト」というのは運動性能とは無関係だと当時の僕は思ったのです。

そもそも、コンパクトで何かいいことがあるんでしょうか？
１、日本の農道を走りやすい
２、駐車場にとめやすい
３．洗車が楽

どれも運動性能とは無関係です。

僕が思うに、大きいとその分だけ重くなるのが普通だから、軽量とコンパクトはセットになっているのではないでしょうか？

でも、大きさに見合った重量になっているというのは何の努力も工夫も感じられないと思うのです。

軽量でコンパンクト　→　アホでも作れる

軽量で大きい　　　　→　技術的難易度高い

ってことになろうかと思います。

小さくて軽いのは当たり前なので、大きくて軽いクルマにこそスポーツカーとしての価値があると僕は思います。

大きすぎるのは問題ですが、エンジン出力や走行する道に合った最適な大きさがあるはずなので、軽量で最適な大きさになっていることがスポーツカーにとって大事なことだというのが僕の考えです。

Ｓ６６０（エス ろっぴゃくろくじゅう）やマツダロードスターが発売されて、「軽量・コンパクト」という言葉を相変わらず耳にするので、取り上げてみました。

さて、本日のお題である速いドライバーとは？ですが、普通はこう考える人が多いようです。

同じクルマを走らせたときに、より速いタイムで走ることができる人

しかしながら、僕の認識はちょっと違います。
僕の考える速いドライバーとは

同じクルマを与えられたときに、そのクルマをセッティングも含めてより速いタイムで走らせることができる人

つまり、セッティングができるかどうか？これも速いドライバーの条件だと思うのです。

なぜなら、モータスポーツでは道具であるクルマの速さが結果を左右するので、その道具をより良く作る能力が大事だと思うからです。

それに、モータースポーツにおいて、全く同じクルマで競うことなんてないのです。
だから、全く同じクルマでより速く走れたとしても大して意味がないのです。

ところで、レースをしようとするドライバーの多くは自分の運転技術を人に認めてもらいたい、試してみたいと思っているので、クルマの改善に消極的です。

そして、彼らはこう言います。

”俺はクルマの速さではなく、俺のウデで勝つのである！
一番速いクルマで勝ったとしても、それはクルマが速いのであって、自分が速いということにならないから、クルマは他より速くなくてもいいのである！”

僕はこう言います。

”そんな取り組み姿勢ではレースに勝てない。
それに、そんな取り組み姿勢で勝てるようなレースはレベルが低いので、参加する意義がない。
自分が他の人よりも速いと示したければ、ブっちぎりで勝て。”

レースをしようとする人はなぜか直接的に競い合いたいらしいのです。
つまり、コース上で抜きつ抜かれつのバトルをした上で勝ちたいようです。

でも僕はそんなものに興味がありません。
バトルをすれば接触する可能性が出てくるので、極力コース上でのバトルは避けたいわけです。
ポールポジションからブっちぎりで独走すれば、安全に勝つことができます。

見ているお客さんからすればつまらないかもしれませんが、そんなことは知ったことではないのです。
レースは勝てばいいんです！
クルマが速かろうがドライバーが速かろうが勝てばいいんです。
そして、勝ったドライバーが速いドライバーってことになるのです。

先日のブログに、以前もてぎシビックに参戦し始めたときにブレーキング時の安定性に問題があったということを書いたのですが、そのときのドライバーがレースをしていた先輩に相談しました。

すると、その先輩はこう言ったそうです。
”お前のブレーキの踏み方に問題があるから、そうなるんだ。
　クルマの問題ではないので、運転を見直せ。”

それを聞いて、そのドライバーはクルマの改善をやめようとしていました。

しかし、事象としては、ブレーキを踏むとリアがロックしやすいという事象だったので、こんなのはウデの問題でもなんでもないわけです。

普通のクルマはブレーキを踏むとフロントからロックするようにブレーキの前後配分が設定されています。
ドライバーにブレーキの前後配分をコントロールする能力なんてありません。

なので、その先輩の助言は無視して、プロポーショニングバルブを変更しました。
するとサクっと解決しました。

普通はフロントがロックするはずなので、なぜプロポーショニングバルブの変更が必要だったのかいまだに解せないのですが、ブレーキで競り負けすることもなかったのでそのままにしました。

これはセッティングというよりも不具合解決をした事例なのですが、ワンメイクレースでもタイヤの空気圧や、ブレーキパッド、車高、バネレート、ダンパ減衰力、キャンバ角、トーなどなどセッティング可能な項目はたくさんあります。

もちろん我々も可能なところは全部セッティング変更しました。

セッティングをするにあたり、ドライバーの役割は大きいです。
特に車輌の走行データが速度とＧくらいしか見ることがができない場合はドライバーの意見が方向性を決める際に最も重要視されます。

ここでドライバーにセッティング能力がないとクルマの改善が進みません。
先ほどのブレーキが安定しない問題もドライバーが運転で解決していたらいつまで経ってもぬるいブレーキングしかできないわけです。（実際は何も解決してないってことです）

しかし、ドライバーが問題を的確に指摘することができて、対策の前後の違いを感じてタイムに反映することができれば、どんどんクルマの改善が進み速いクルマができます。

幸いなことに、僕がお手伝いしていたドライバーはセッティング能力が高かったので、クルマの改善が進み、運転技術の著しい向上もあって最終的にはシリーズチャンピオンをとることができました。

ちなみに、このときのドライバーはまさに”俺のウデで勝つからクルマは遅くてもいい”という典型的な人間だったのですが、途中からはセッティングの大事さを理解してくれたようです。

ところで、レースの練習走行に行くと、しょっちゅうセッティング変更を繰り返しているドライバーがいます。
これ、要するにセッティング能力がないんです。
そもそもの仕様違いによる差がわからないし、タイムにも反映されないから、あれこれセッティングを変更しようとするのです。

そこでセッティング能力とはなんぞや？ということを考えてみました。

１、クルマの問題点を的確に指摘できる。
２、対策の前後を感じることができる。
３、そのドライバーにとって好みのセッティングで良いタイムで走ることができる。

ここでドライバーにエンジニアリング的な知識は必要ありません。
あるに越したことがないのですが、なくても問題はありません。

ドライバーは問題点を指摘して、クルマの改善はエンジニアが行い、ドライバーはそのクルマを運転してより速く走ればいいので、クルマのどこをどう改善するかという知識は必要ないのです。
だからプロドライバーはエンジニアリング的にトンチンカンなことを言う人が多いのだと思います。

しかしながら、僕らのように走行会で自分のクルマを自分でセッティングする場合はエンジニアリング的な能力もセッティング能力として要求されると思います。

ということで、一般的にはセッティング能力は軽視されていると思うのですが、速いドライバーというのは、ただ単にクルマを速く走らせる能力が高いということではなく、クルマのセッティングも含めて総合的に速く走らせることができる人であるということを言いたかったのでした。

いよいよＦ１が開幕です！。

僕の応援するマクラーレン・ホンダは、後方グリッドを埋めるという最低限の目標も達成できなかったのが残念でしたが、ジェンソンが最下位ながらも完走できたのでヨシとしましょう。

第５戦くらいまでは、こんな状態が続くような気もしますが、第１０戦くらいまでにはちゃんと走れるようにして、日本グランプリでは上位争いできるようにがんばって欲しいです。

今日は昨日の続きです。
前回は体重計を用いた実験をしましたが、体感できるというところは良かったのものの、実験的には正確性に欠け、いまいちだったので、１／１０ラジコンカーを用いた実験を追加で実施しました。

試験方法と結果は写真のとおりです。




雑誌の厚さが２冊で約１５ｍｍあるので、実車では１５０ｍｍの車高変化に相当するのですが、どちらも約７０５ｇで、全く変化なしです。

こんなこと、実験するまでもないのですが、実験せずにブツブツ言うのもよくないのでやってみました。

前回は、車高を変えても前後荷重の変化はほとんどないと書きました。

そこで普通はこう思うわけです。
でも車高の前後バランスを変えるセッティングするよね？
一体何が変わるの？

実は僕もよくわかってません。
確かに車高の前後バランスを変えると走行影響があることはわかっていて、実際にセッティングの大事な要素だと思っています。
でもなにがどう変わるから走行影響があるのかははっきり知りません。

とは言うものの、参考書等に書いてあることを自分なりに理解した内容はあります。
正しいかどうかは実測も計算もしたことがないのでわかりません。

ということで、僕の理解したこと

車高を変える→重心高とアーム角度が変わる→アーム角度が変わるとロールセンタ高が変わる→重心高とロールセンタ高が変わるとロール剛性が変わる→ロール剛性の前後配分が変わる→左右タイヤの荷重変化が前後で変わる→左右合計のタイヤグリップ最大値が変わる

まさに風が吹くと桶屋が儲かるくらいわけがわかりませんが、ロール剛性の前後配分が変わるってところが肝っぽいです。

リジットアクスルとかトーションビームはよくわかりませんが、ストラットやダブルウィッシュボーンの車輌は車高を下げると重心高が下がる以上にロールセンタが下がるので（重心～ロールセンタ間距離が長くなり）ロール剛性が下がります。

例えば、リアの車高を下げるとリアのロール剛性が低くなります。
左右の荷重移動量はロール剛性が低い方が小さいので、リアの車高を下げると左右の荷重移動量が少なくなります。
※前後を合計した左右荷重移動量はロール剛性では変化しないので注意

左右荷重移動量が少ないと左右合計タイヤグリップ最大値が大きく（減少量が小さく）なるので、リアタイヤのグリップが上がります。

要約すると
①リアの車高下げる
②リアのロール剛性下がる
③リアタイヤのグリップ上がる
という構図が成り立ちます。

つまり、リアの車高を下げると、リアタイヤの荷重が増加するからグリップが上がるのではなく、リアのロール剛性が下がって、左右荷重移動量が減るからグリップが上がるということのようです。

例のごとくプロ（自動車メーカ）は、ロール剛性の前後配分を計算した上で諸元を設定していて、走行中のアーム角度やタイヤの荷重などを実測しているはずなので、計算結果と実測結果を合わせて説明した参考書を出して欲しいなぁってずっと思っているのでした。

先週の土曜日は、茂原ツインサーキットへ走行会に参加しに行ってきました。



タイム的には５０．８９７秒でタイヤを考慮するとあまりよくないタイムでしたが、体調もよく、楽しく走ることができました。

データ的にはこんな感じでした。


データをじ～っと見ると、あと０．６秒くらいは速く走れそうです。

そんなわけで、今日は伸び側ストロークの続きです。

伸び側ストロークが足りない場合の対応としてヘルパースプリングやアシストスプリングなどを追加することがあります。

ダストブーツと違って、こちらは大嫌いなわけではないのですが、どうにも好きにはなれません。
好みの問題だと思うのですが、僕はシンプルな方が好きなので、もう一つスプリングを追加するというところが好きになれないのです。

以前、もてぎシビックレースを手伝い始めた当初、ブレーキング時の安定性が低いことに悩まされていました。
外から見ていると、リア内側タイヤが浮いていることが確認できたのと、ブレーキバランスが悪そうだったので、
①ブレーキバランス改善（プロポーショニングバルブ変更）
②バネレート変更
この二つの対策を行い、そこそこ改善しました。

ここでアシストスプリングを追加するという案は出てきません。
なぜかと言うと、シビックレースに参加している車輌を見るかぎり、アシストスプリングを使っている車輌はなく、それでもみんな普通に走っているからです。
ということは、アシストスプリングなしでも解決できるってことです。

そこで、なぜリア内側のタイヤが浮くのか？を考えました。

サスストロークは①前後加減速Ｇ、②左右Ｇ、③路面の凹凸のという３つ外力に対して変化します。

ここで、リア内側が浮く原因は①と②が支配的です。

まず、減速をすると、リアサスは伸びた状態になっています。
さらに、その状態からロールするので、内側がさらに伸びようとするものの、スタビライザーの影響もあり、一定以上は伸びることができずに浮き上がります。

つまり、ロール量に対してリアサスの伸びストロークが足りていないことが浮く原因となっているわけです。
リア内側タイヤが浮くこと自体は問題ではないと思うのですが、それが原因で減速時安定性が低いということになれば、それは解決すべき問題です。

解決手法は二つ
１、ロール量減らす
２、リアサスの伸びストロークを増やす

さらに具体的な方法を考えると
１、ロール量減らす→フロントバネレートを上げる、フロントスタビを固くする
２、リアサス伸びストロークを増やす→リアバネレート下げる、リアスタビをやわらかくする

昔のことなのではっきりと覚えていませんが、このときはフロントバネレートが低かったので、フロントバネレートを上げる対応をとった気がします。

それでも、もてぎのＳ字1個目は内輪が浮いていましたが、走行に支障がなかったので、それ以上の対応はしていません。

アシストスプリングを追加するというのは、実質的には２のリアバネレートを下げると同じです。
でも、それならアシストスプリングを追加しなくても、メインスプリングのバネレートを下げるか、リアスタビをやわらかくすればいいじゃんって思うのです。

メインスプリング、スタビライザ、ダンパ、車高などをいろいろ変更した結果、どうしてもアシストスプリングが必要だということであれば、それはしょうがないと思うのですが、安易にアシストスプリングに頼るのはいかがなものか？というのが僕の考えです。

僕が思うに、リア内側がすぐに浮くようなロール剛性の前後配分はそもそもが間違っているはずです。
なので、まずはメインスプリングとスタビライザを変更してロール剛性の前後配分を適正化し、それでもどうにもならない部分を改善するための最終手段としてアシストスプリングを追加するという選択肢がでてくると思います。

セッティングは何をはじめに変えるべきか？という決まりはないので、やりやすい方法で行えばいいと思いますが、アシストスプリングの追加はセッティング要素が増えてわけがわからなくなる恐れがあるのと、間違いなく重量増にになるので、オススメできる方法ではありません。

ちなみに、車検対応（のためだけ）にヘルパースプリングを使うというのは、オススメできる方法です。
また、街乗りでは歩道に入るときの段差でバネが遊びやすいので、その場合もヘルパースプリングの追加がオススメです。