タツゥのブログ一覧

ＦＤ２シビックはリアがコイルオーバータイプではなく、スプリングがアームから曲げられながら縮みます。
それだと具合が悪いってことでテインからこういうものが発売されています。

http://www.sergeant-rd.com/FD2/springseat.syokubai.html

僕がお手伝いしていたレースでも使ってました。
ドライバーによれば、いいらしいですよ。

今日は毒吐きではありません。

動画を見てて気になったことがあります。
２１秒くらいのところから、スプリングシートが回転しながら傾きの変わるところが写っています。
なにが気になるかというと、この動画で使われているパーチェはスプリングの接しているシート部分とHYPERCOという文字が書いてある本体部分の両方だと思うのです。

そして回転しているのはその両方です。
僕はてっきりシート部分と本体間で回転しゅう動するのだと思っていたのですが、一体で回転しています。
傾きはシート部と本体間で変わっているので、ここの動きは自分の考えていたとおりになっています。

とうして本体部分も一緒に回転してるのでしょうか？
そして、本体部分はどこでしゅう動しているのでしょうか？

ついでに言うと、なんで動画の始まりの部分では本体部分もスプリングも回転してないんでしょうか？

いまいち構造がわからないです。

毒吐きは嫌われるので止めようと思ったものの、やっぱり吐かずにはいられないようです。

それでは今日の毒吐き

精度が高くバツグンの性能を誇るはずのハイパコスプリング。
でも、この映像見たら買う気が失せますね。
http://www.youtube.com/watch?v=stGQh2dY3hc&feature=player_embedded

なんと、パーチェのスプリングシートが２ｍｍくらい傾いている。
目で見てわかるくらい傾くのは正常なのか？
そもそもハイパコスプリングは自由に傾かないスプリングシートを使うことを前提として設計していないのか？とか色々心配になってしまいます。

普通の設計者なら、世の中のスプリングシートが自由に傾かないことを知っているので、傾かないスプリングシートを使ったときにスプリング端面荷重分布が均一になるようにして、その状態で狙ったバネレートになるような設計をするはずです。

値段の安い直巻きスプリングであれば、作り上の制約があるので、このような（スプリング端面荷重分布が均一でない）状態になることを知りつつコストとの兼ね合いで妥協しなければならいところもあると思うのですが、ハイパコって普通の直巻きスプリングよりも売価が圧倒的に高いんです！。

ＩＤ６５、２００ｍｍの２本の通販価格
テイン：１４０００円
スイフト：１７０００円
ハイパコ：２８０００円

じゃあ、お前ならどうするんだよ！！と言いたいと思うのですが、
僕なら、全数テスターにかけてスプリング端面荷重分布が均一になるように端面を削ります。
これだけ売価に差があったら、そのくらいのことはできるはずです。

わざわざパーチェなる部品を追加しなくても済むように端面を削ればいいんです。
僕はクルマにとって軽量化が一番大事だと思っているので、追加部品は極力付けたくないのです。

不具合事象
スプリングが縮むときの両端面の荷重分布に偏りがあるためにダンパロッドに横力が発生しフリクションが増大する。

正しい対処方法
スプリングが縮むときの両端面の荷重分布に偏りが発生しないようなスプリングを製作する。

さらに動画を見るとパーチェのスプリングシートが回転しているのもわかります。
コイルスプリングは伸び縮みするときに両端面に回転する力が発生するのでパーチェのように自由に回転できると、スプリングが回転します。
では普通のスプリングシートではどうなっているのでしょうか？

直接見たことないので本当のことはわかりませんが、スプリングはほとんど回転せずに縮んでいるはずです。
少なくともスプリングシートとの間でしゅう動はしていないはずです。
なぜなら、しゅう動しているとバネ端面の塗装が摩耗するはずなのですが、今まで塗装が摩耗したのを見たことがないからです。

それから、回転しゅう動する＝摩擦仕事が発生するです。
自由に回転できる＝摩擦仕事がない　ではありません。
ここ大事です。
回転するときのしゅう動トルク×回転角度＝摩擦仕事　です。
むしろ回転できないように拘束されている場合、変位がないので仕事の発生もありません。

ダンパ横力を減らして摩擦を下げることが目的だったのに、スプリングシートが回転して、そこで摩擦仕事が発生している。
これは具合が悪い。

というのが僕の理論なのですが、必ずしも理論どおりにならないのが機械工学の世界です。
どこかの前提条件が違っていたりするのが普通です。
だから実測が大事なんです。
実測のない理論なんてただの机上の空論です。

実測が困難なことであれば、しょうがないと思うのですが、ダンパとスプリングをＡＳＳＹした状態での横力なんてロッドに歪みゲージ貼って走行すれば容易に測定できます。
クルマ部品を開発する人が歪みゲージのアンプを持っていないとは思えないので、費用も歪みゲージ代くらいしかかかりません。

ハイパコは机上の空論だけで物を作っているお気楽メーカではないと思うので、その辺りのデータを開示して欲しいなぁって思います。

130415追記
スプリングテスターでヤフったらこんなん出てきました。
ハイパコも持ってるはずだからパーチェの有無で測定結果を見せて欲しいです！
http://www.jisc-jp.com/product/bane/sst.html

この動画では大きくストロークしたときにスプリングが回っているように見えます。
http://www.youtube.com/watch?v=FsOtbtivAA4
スプリング端面とシード間でしゅう動するんじゃなくて、アッパシートが回転するようです。

こちらは回っていない
http://www.youtube.com/watch?v=5_JrPUFk6p8

これも回ってない
http://www.youtube.com/watch?v=jMOaYrDJKwE

僕もNeko君のドリフトHD借りて動画取ってみようかな。

以前書いたこちらhttps://minkara.carview.co.jp/userid/1494795/blog/29260463/の内容なのですが、間違いがありました。（たぶん）

先日、最近のクルマのストラット式サスペンションのアッパマウントを回す機会がありました。
僕が過去に回したことがあるのは、Ｓ１３シルビアやＡＥ８６の純正アッパマウントだけだったので、最近のアッパマウントを回したことはありません。

見たことはあるのですが、実際にグリグリ回転させたことはなく、回転時のしゅう動トルクはどのくらい発生するのか知りませんでした。
普通に考えると、ここのしゅう動トルクが高くていいことはないので、Ｓ１３などと同じように手でクルクル回せるものだと思っていました。

今日、たまたま見かけたので手で回してみました。
全然回りません。
しっかり掴んで、エイッ！と力を入れるとようやく回りました。

そりゃあ、こんなアッパマウントを使って直巻きスプリング組んだら、ゴゴゴっとスプリングとスプリングシート間で滑りが発生するよなぁ。って感じました。

構造的にはＳ１３タイプの場合は車輌に取り付ける前はアッパマウントのベアリングに荷重がかかっていないのに対し、最近のタイプはスプリングのプリロード分の力がベアリングにかかっているので、同じように比較はできないのですが、感覚的には車輌取り付け状態でも大きな差があるように思います。
（僕のS2000の車高調用ピロボールアッパマウントの車輌組み付け状態のしゅう動トルクの方が低いはずで、Ｓ１３タイプはこれと同等）

今回はＣＲ－Ｚではないので、ＣＲ－Ｚのアッパマウントのしゅう動トルクが同じように大きいのかどうかはわかりませんが、構造的に同じなのでトルクも同じくらいと考えられます。

ということで、アッパマウントに不具合があったからゴゴゴっと音がしたのではなく、直巻きスプリングに組み合わせてはいけない純正アッパマウントを組み合わせたから、音がしたということだったようです。

やっぱり解決するためにはピロボールアッパマウントが有効なので、間違えてハイパコのパーチェとか買わないようにしましょう。（お金がたくさんある人はパーチェでもいいと思います）

実は前回のスプリングの曲げに関するブログでは計算をしようと思っていたのですが、すっかり忘れていちゃもんをつけるだけで終わっていました。
今日はマジメに計算です。

スプリングが密着するときの力の算出方法が怪しいので参考程度で見てください。











では具体的に計算してみましょう。

スプリングの巻き径Ｄ＝６５ｍｍ
バネレートｋ＝１８ｋｇｆ／ｍｍ
スプリング端面平行度δ＝２ｍｍ
ピストン摩擦係数μ＝０．０５
ピストン～ロッドガイド距離Ｓ＝６５ｍｍ

ピストン側圧によるしゅう動時の摩擦力
Ｆ１＝ｋ×δ×Ｄ×μ／（２×Ｓ）
　　＝１８×２×６５×０．０５／（２×６５）
　　＝０．９（ｋｇｆ）

ここで、摩擦係数μを今回は０．０５と仮定しているのですが、実際はもう少し小さいような気もします。

今回の計算でなにが言いたいかと言うと、計算結果の０．９ｋｇｆが大きいかどうか？ではありません。
スプリングの伸縮時に曲げの力発生するためには、スプリング端面の平行度が悪いか、もしくはアッパーシートとアッパマウントが一体になっているタイプの車高調のようにアッパシートが傾いている必要があるということです。

したがって、スプリング端面平行度が良いスプリングを使っていて、アッパシートとマウントが別体になっている場合はスプリングの伸縮時には曲げの力は発生しないことになります。

実際にはスプリング中心とシート中心とロッドの中心の偏心量はゼロではないので、必ず曲げの力が発生しているのですが、それによるしゅう動抵抗は他の部分に比べると十分無視できる量なのではないかと思います。

というのが理論的に考えてみた結果なのですが、こういうものはなんでも実測が大事です。
実測してみると意外に（なんらかの理由により）無視できない計測結果がでてきたりします。
なので、誰か実測して見せて欲しいなぁ～って思ってます。

僕は計算結果も実測結果も公開せずに運転したフィーリングで”摩擦が激減した”など言うショップやメーカの言うことは絶対に信用しないようにしています。

１４．０２．１６追記
　この説明には間違いがあるのでこちらも続けてご覧ください。