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今日は、お題のとおり先日の日光サーキット走行会でS2000がクラッシュしてしまったのでその報告です。

まずは当日サーキットでクルマの救出、タイヤバリアの復旧などを手伝っていただいた参加者のみなさま、いろいろ心配して声をかけていただいた方、本当にありがとうございました。

また、同じ走行枠、次の走行枠は走行時間が短くなってしまい大変申し訳ありませんでした。

幸いにも僕自身には怪我はなく、その後3日経ちますが、むち打ち症状もなく身体的には問題なさそうです。

一方、クラッシュしたS2000はこんな感じです。
バンパービームより下がタイヤバリヤのタイヤにバンパーごと押されて右フロントサスがグニャっと曲がってます。


状況としては、走行5本目の13周目の1コーナでブレーキがほとんど効かず、真っ直ぐ外側のタイヤバリヤに突っ込みました。

ブレーキがほとんど効かずというのが、実はよく思い出せません。
記憶がないのではなく、今までに経験したことのない、なんだかよくわからない状態になり、とにかくブレーキが効かずにぶつかりました。

クルマから降りて路面を見たところ、1コーナ入口からぶつかったところまでタイヤのスリップ痕が真っ直ぐついていたので、どうやらタイヤがロックしたままぶつかったようです。

S2000はABSがついているので、本来であればロックはしないはずなのですが、今回はABSが作動している感じがなく、感覚的には砂をまいたアスファルト上でタイヤがロックして滑っているような感じでした。(ABSのゴゴゴッという感触がなかった）

S2000の前はABS無しのクルマで、日光の１コーナでは何度もタイヤロックさせたり、アンダーステア出してコースアウトしたことがあり、S2000になってからも、オーバースピードで曲がれなかったりスピンしたことはあったけど、今回のようになにもできずにただただ真っ直ぐぶつかったことはありません。

とにかく、何が起きたかはよくわからないけど、状況からはABSが何らかの誤作動が起きてタイヤがロックしたということだと思ってます。

とは言うものの、経験的にフロントタイヤがロックしたらもう少し減速できる気がするのです。でも、路面にはスリップ痕が残っているから、ロックしたのは間違いなさそう・・・。

ではなんでABSの誤作動が起きたのか？ということなのですが、実際誤作動したかどうかは置いておいて、左フロントタイヤにフラットスポットができていたことがタイヤロックの原因だと思ってます。

4本目の走行中に高速コーナ立ち上がりで、振動がでていたので「タイヤカスを拾ったのかな？」と思いながら走ってました。

また、それまでに3回くらいスピンしてたのでフラットスポットができた可能性も
考えてリアタイヤのチェックをしたものの、特にフラットスポットはなかったので、やっぱりタイヤカスが原因だということにして走ってました。

しかし、ぶつかった後に左フロントタイヤを見てみたら、写真のようなフラットスポットができてました。(他のタイヤは全周確認できず）

タイヤがロックしたときにできたことも否定できないのですが、走行中に結構大きな振動があったので、4本目の走行枠の時点ですでにフラットスポットがあったと思ってます。

フラットスポット部


その他の面


スピンするときは、感覚的にフロントタイヤを中心にリアタイヤが大きく滑るので、「スピンしたときのフラットスポットはリヤタイヤにできるのである。」という思い込みでフロントタイヤを走行前に確認しなかったのですが、実際はフロントタイヤにフラットスポットがあり、そこでロックしたか、フラットスポットを原因とするABS誤作動が起きたというのが現時点での推測です。

でも、ネット検索しても同様にフラットスポットが原因でABS誤作動した人がいなそうなので、もし同様の事例を知っている方、または情報をお持ちの方がいればぜひコメント等で教えてください。

S2000については現在、修理工場で直るかどうか見てもらっているので、状況がわかったらまた報告したいと思います。

昨日は日光サーキット走行会に参加してきました。

今回はスーパーオーリンズ投入後初めての走行会です。

前回のブログでも書いたように、タイヤが2年経過している中古なため、目標タイムは去年のタイム41秒6を上回ることが今回の目標です。

昨日は天気予報によれば、走行中の気温は10～15℃ということなので、大体去年と同じ気温です。

まずは1本目

減衰は推奨値が前が10～15段、後ろが8～12段でしたが、とりあえず前後ともに10段で走行することにしました。

タイヤが冷えているせいもあり、グリップ感がいまいちよくありません。
さらに、滑ったときにグラっと揺り返しがあって減衰不足を感じました。

タイムは42.344秒
走行後のタイヤ空気圧はどれも2.3kgf/cm2でした。

2本目
減衰を前後ともに7段に変更しました。
タイヤ空気圧はもともと温間で2.3kgf/cm2狙いだったのでそのままにしました。

なんだかいまいちな状態で、タイムは41.925秒。
ただ、減衰設定は悪くない気がします。
走行後のタイヤ空気圧はどれも2.4kgf/cm2前後でした。

後半のグリップ低下が感じられて、走行後の空気圧も高めだったため、温間で2.3kgf/cm2に調整しました。

3本目
減衰は2本目から変更せず、タイヤ空気圧違いの確認をすることにしました。

走り始めからグリップ感もあり安定して走ることができました。
タイムは41.371秒でこの日のベストでした。
目標の41.6秒も達成です。

途中で減衰を前後4段へ変更して減衰違いの確認をしてみました。
脳震盪が起きそうな乗り心地の悪さで、4段は減衰高すぎのようでした。

4本目
減衰は前6段、後ろ7段で、前だけ高くしてみました。
空気圧はさらに下げて温間2.1kgf/cm2狙いにします。

全然グリップ感もなく、タイムは42.125秒
空気圧温間2.1kgf/cm2は下げすぎな感じでした。

5本目
減衰は前後7段、空気圧は温間2.25kgf/cm2狙いにします。
3本目と同等設定なのでグリップ感は悪くないのですが、なぜか減衰が高く感じられます。この時点で41.716秒

そこで一度ピットインして前後8段に減衰を下げました。
さらにグリップ感が良くなって、タイムは41.534秒でした。
これで走行終了です。

ここで、2019年の自己ベスト41.065秒と走行データを比較してみます。
タイム差は約0.3です。


速いところと遅いところがあって、よくわかりませんが、9コーナ～10コーナ間は今回の方が明らかに遅いので、ここの差大きいように見えます。

こういうときはセクター比較をした方がわかりやすいので、セクター比較します。(セクター位置は過去ブログのこちらを参照ください）


セクター1：ほぼ同等
セクター2：0.082秒差
セクター3：0.194秒差

ということで、意外にセクター3の差が大きいことがわかりました。
そこで、走行ラインを見てみます。

青が今回で赤が2019年です。


10コーナの800m付近ではほぼ走行距離が同じなのですが、12コーナを過ぎた900ｍ付近では約4mの差があります。

10～12コーナ付近は平均速度は約60km/h（16.7m/s)です。
走行距離差のタイムは4÷16.7＝0.24秒

10コーナ手前のブレーキ区間は今回の方が速く、12コーナ後の加速は今回の方が遅く、結果0.194秒差ということのようです。
逆の見方をすると、10コーナ手前のブレーキを頑張りすぎて、10コーナ以降が大回りになり、距離も伸びて12コーナも全開で走れなくなったとも言えそうです。

今回は走行分析はどうでもいいのですが、10コーナ手前のブレーキングがマズかったので、自己ベストに対し0.3秒差がついただけで、クルマ的にははほぼ同等のタイムで走れたっぽいことがわかりました。

2019年は新品タイヤで、今回は2年落ちのタイヤということを考えると、十分スーパーオーリンズ投入効果があったと言えそうです。

フィーリングがよかったのは3本目で、特に8～9の高速コーナは明らかにグリップ感がありました。
1～3コーナもいつもは苦戦するのですが、今回はかなり安定して走ることができました。

今回不思議だったこととしては、走行回毎にだんだん減衰が上がったように感じたことです。
ただの気のせいな気もしますが、3本目走行ではもう少し減衰高い方が良く感じたのに対し、5本目では逆に低い方が良く感じたので下げたら良くなりました。

今回は8段に下げたところで走行終了だったので、さらに低い減衰の確認はできていませんが、推奨は12段、10段とかなのでもっと下げてもいいのかもしれません。

まとめとしては、スーパーオーリンズ投入効果はあり、セッティングでもう少しタイムも上がりそうです。
また、新品タイヤを投入すれば2019年の自己ベストも更新できる気がします。

今回の41.371秒に対し、さらなるセッティングと走り改善で0.3秒、新品タイヤで0.5秒の合わせて0.8秒のタイムアップにより40.5秒を次の目標タイムにしたいと思います。

今回は、12月7日の走行会に参加したじょに～♪さんのデータを見ることにします。

じょに～♪さんのクルマはRX-7です。
主要な仕様としてはタイヤがZ3の255/40R17でGTウイング付きです。

今回、データ分析をするにあたり、比較用にサーキットシミュレーションも行いました。
サーキットシミュレーションはじょに～♪さんの実走データにある程度の合わせこみを行い、じょに～♪さんのRX-7で走れるであろう横Gや加減速Gの設定としました。（最大横G：1.1G、最大減速G：0.9G、エンジン出力：290ps相当）
走行ラインは僕の走行ラインをベースに補正したものを使っています。

まずは走行ライン
赤線がじょに～♪さんの実走ライン
〇はシミュレーションのライン


走行ラインについては、シシミュレーションと大きな差はありません。
走行距離も実走が988m、シミュレーションが985mでおおよそ同じです。

次に速度データ
青線：実走速度（42.156sec）
赤線：シミュレーション速度（40.40sec）
黒　：実走とシミュレーションの時間差


時間差の大きなところを順に見ていきます
１、１～２コーナ（０～100m）
　ここは曲がりながら減速をしつつ、３速から２速へシフトダウンする必要があり、テールスライドしやすいのに片手でカウンターを当てなくてはならないので、気をつかいます。

じょに～♪さんの走行データを見ると、ブレーキの踏み始めの地点が手前になっており、コーナ中のテールスライドを避けるような走り方となっています。

ここの対策は・・・「気合で突っ込む」です。
昔はABSがなかったり、１コーナ外側の舗装がなかったので気合で突っ込むと、そのままコースアウトすることもありましたが、現在はABSもついてるし、１コーナの舗装も広がったので安心して突っ込めます。

気合で突っ込むと言ってもやや具体性にかけるので、具体的にすると、現在は60m付近に減速Gの変化点があり、60m付近というのはちょうどコース内側のクリッピングポイントをめがけて減速していると考えられるのですが、もう少し奥の70m付近をめがけて減速をすれば結果的にブレーキ踏み始め地点も奥になる思います。

ただ、テールスライドして内側に巻き込んだり、おつりをもらうと危ないので、慣れるまで姿勢が安定するまで両手でしっかりハンドルを持って、安定してからシフトダウンをするようにするのがいいと思います。

２、バックストレート（600～700m）
　見てわかるようにシフトアップ後の差が大きいです。
シミュレーションは最高速が146km/hで、このときのギアは3速です。
タイプRSのファイナルギア比4.3でも計算上は7500rpmで151km/hまででます。

本当に146km/hまで出るのか確認したかったので、他の周も見てみました。
するとありました。

３から４速へシフトアップしておらず、かつ9コーナの立ち上がりの全開位置も
手前だったので、145km/hまで出てます。

じょに～♪さんによれば、シフトアップ時にエンジンをレブリミッタに当てないように、7000rpmでシフトアップしているとのことだったのですが、バックストレートの最高速は146km/h程度までしか上がらず、シフトアップする必要ないのでシフトアップしない方が絶対にいいです。

シフトアップすると、最高速も低くなるし、シフトダウンをしなくてはならいし、シフトアップミスの可能性もあるのでいいことなしです。

３、１０コーナ（800m付近）
　ここは最低速度がシミュレーションよりも高くなっており、最低速度は問題ありません。
しかし、最低速度の位置が手前過ぎるのが問題です。

シミュレーションの最低速度位置の800mに対し、780mが最低速度位置になっており、その分ブレーキ開始位置も手前になっています。

最低速度が手前になった分だけコーナ立ち上がり地点も手前になって、その後の加速区間の速度が高くなれば最低速度位置が手前になっていることに問題はないのですが、１０コーナの場合、１１コーナに向けて減速するだけなので最低速度位置は800m付近とするのがよいと思います。

ただし、ブレーキングは良いです。
シミュレーションは0.9Gで、じょに～♪さんは約1.0GでZ3としては高い減速Gが出ていて、かつ減速開始から曲がり始めまで安定しています。

ということでまとめると
１コーナはハンドルを両手でしっかり持って、気合で突っ込む（最低速度地点を今より奥にする）
バックストレートのシフトアップをやめる
10コーナの最低速度位置を800m付近を目標として、その分ブレーキ開始位置も奥にする。

以上の３つで約0.7秒くらいタイムアップするので、まずはこの３つから改善するのがよいと思います。

先週の土曜日に日光サーキットの走行会に参加してきました。

今回は2016年12月に投入したダンロンップZ2☆スペックの溝がなくなってきたのと、すでに3年経過しているため、新たにZ3を購入しました。

また、前回走行の結果からリアスタビライザーはAP1-130用のものに変更しました。
リアウイングにガーニーフラップを追加することも考えていましたが、タイヤを変えたので変化点が少なくなるように今回の投入は見送りました。

今回の目標タイムはタイヤの変更はあるものの、前回と変わらず41.3秒です。

今回のベストタイム
41.065
ということで、めずらしく目標達成です！！。

セクターではこんな感じです。


セクター別に見てみると

まずはセクター1
　過去ベスト：9.519秒（2016年）
2019年：9.397秒（ベストラップは9.562）

ベストラップのときは2016年とほぼ同じで、セクターベストでは約0.1秒速くなりました。

次にセクター2
　過去ベスト：18.217秒（2016年）
　2019年：18.185秒

セクター2はほぼ同じです。

最後にセクター3
　旧コースベスト：13.758秒（2016年）
過去ベスト：13.479秒（2018年AP1）
2019年　 ：13.257秒（ベストラップは13.318）

　旧コースに対しては約0.5秒、昨年に対しては0.16秒速くなりました。

セクター1とセクター2は2016年とタイムとしてはあまり変わりがありません。
ただ、実際に走っているときは安定感があって、ミスをしにくく安定して同じようなタイムで走ることができました。

本当の理由はよくわかりませんが、一つはタイヤが新品だったこと（これは2016年も同じ）、スタビを130用に変更したこと、そしてもう一つは1日中ずっと気温が安定して低かったことだと推定しています。
ちなみに当日の気温は気象庁の当局の観測結果によればこんな感じです。


走行時間中の最低が4.1℃、最高が5.2℃です。
対する2016年の走行時は最低が7℃で、最高が15.5℃でした。
今回は1日を通じてずっと同じようなグリップ感で走れたのでとても走りやすかったです。


セクター3については2018年も今年の5月走行時もうまく走れませんでした。
今回もとにかく10コーナ（バックストレートエンドのコーナ）で速度を落としすぎない（旋回半径を大きくする）ことを心がけて走りました。

しかし、今回はなぜか走行1回目からあまり違和感なく走行することができて、そこそこ高い速度で走ることできました。
結果として、旧コースに対して約0.5秒のタイムアップとなり、旧→新でのタイムアップ幅は世間相場なみとなりました。

まとめると今回のベスト更新の内訳としては（過去のベストは旧コースです）
１、Z2☆スペック⇒Z3新品への変更：0.2秒
２、旧コース⇒新コース：0.5秒
３、安定した低気温
ということになろうかと思います。

今回わかった悲しい事実
１、やっぱり空力効果はほとんど感じられない
　　セクター2タイムも2016年に対し変化がない
２、低気温時はAP1と出力の違いが見られない
　　なぜか5月の30℃のときと直線加速が同じでした・・・

今回は自己ベストを0.7秒も更新していてうれしいと言えばうれしいのですが、実際はかなり微妙です。
そもそも、過去の自己ベストは旧コースなので、自己ベストを更新できるのは当たり前で、さらにタイヤもZ2☆スペックからZ3に変わっているので、その分速く走れるのも当たり前。

とりあえず目標を41.3秒に置いて、そこは達成したものの、達成できて当たり前なのです。

ということで、次回は走行データを見てみます。

日光サーキットは2018年にコース変更されてセクター3が短くなりました。

しかし、いまいちうまく走れていないために、ロガーのデータを見ただけではラップタイムとしてどのくらいコース変更影響があるのかわかりにくいです。

そこで、セクタータイムを比較してみるとこにしました。

今まではロガーのデータで比較していたのでセクタータイムは比較したことなかったので、今回は1周全てのセクターを比較してみることにします。

セクタータイムを見る前に各セクターの分割場所がわかないとわかりにくいのでセクター位置をセクタータイムから導きだしました。



今使っているダンロップZ2☆SPECでの走行結果をまとめました。
2016と2017年は旧コース
2018と2019年は新コース
2019年はAP2タイプSでそれ以前はAP1です。


まずはセクター1
　ベスト：9.519秒（2016年）
　2019年：9.624秒

ベストに対しては0.1秒遅いものの、その他と比較すると、2016年の8周目がなぜか速かっただけで、2019年のタイムも悪くないことがわかりました。

実際、走っていても走りやすく、2→3コーナのアンダーステアが出やすい場所でもあまりアンダーステアが出なかったので、空力パーツの効果なのかもしれません。

次にセクター2
　ベスト：18.217秒（2016年）
　2019年：18.528秒

セクター2は遅いです。0.3秒も遅い。
なんでこんなに遅いのかよくわからないのですが、2018年も同じようなタイムなので、クルマの違いというより、だんだんタイヤのグリップが低下しているというだけなのかもしれません。

最後にセクター3
　旧コースベスト：13.758秒（2016年）
　新コースベスト：13.479秒（2018年AP1）
　2019年　　　：13.499秒

新コースで比較するとAP1とAP2タイプSでほぼ同じタイムでした。
旧コースと比較すると約0.3秒くらいタイムアップしています。

セクター3はコース変更前後で約0.5秒のタイムアップすると言われていて、シミュレーションでも0.5秒の変化があるので、ちゃんと走れれば あと0.2秒はタイムアップできそうです。

改めて見てみると、セクターベストが出ているのはすべて2016年なので、やはりタイヤが新品のときがグリップが高かったと言えそうです。

でも、1周をきちんとまとめられなかったので2016年よりも2017年の方がラップタイムはよくて、去年、今年はグリップ低下してラップタイムも低下してきたということになろうかと思います。

今までのセクターベストを全部足してみると、41.215秒で、目標タイムの41.3秒よりも少しいいタイムになりました。

1周を過去の自己ベストをつなげて走るのも困難そうなので、引き続き目標タイムを41.3秒としてタイムアップを図ろうと思います。