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この前の土曜日に日光サーキット走行会に参加してきました。

当日は5月とは思えないほどの暑さで、気象庁当局の観測によれば宇都宮市の最高気温は30.9℃だったそうです。

ただ、湿度が低かったせいか、例年の暑さに慣れてしまったせいか、ただ歳をとって鈍感になっただけかわかりませんが、日陰にいると涼しくて過ごしやすかったです。


今回は目標タイムを達成できるかどうかの前にAP2タイプSに変えてから初のドライ路面走行なので、そもそも問題なく走ることができるかどうかの方が心配でした。

そして1本目
減衰設定は前回と同じ設定としました。
AP2になってシフトアップポイント変わったことに対応できなくて（シフトアップを忘れる）、なんだかよくわからないまま走行が終わりました。

ピットに戻るとすぐに走行結果表が出ました。
1本目のベストタイムは・・・45秒4！！！！
そんなに遅くなかった気がしたのに、あまりに遅くてめまいがしました。

でも「そういうこともある」と気を取り直してドリフトボックスのデータを見ます。
すると、なぜか42秒1の周回がありました。

きっとドリフトボックスの計測間違いだろうと思い、いろいろ確認しました。
でも、どこにもおかしなところはなかったので、もういちど走行結果表の配布場所を確認しにいったら、42秒1の結果表がおいてありました。

結果表に書いてある、走行1回目と自分のゼッケン1番を見間違えていたのが原因でした。

2本目
本日のベストタイム：41秒925
今回のラップタイム目標41秒3に対しては大幅未達となりました。

ということでロガーデータを見てみます。
青が今回、赤が去年の12月です。


今回、タイムアップのためにストレートエンドの10コーナの最低速度を上げることを目標としていましたが、むしろ遅くなってしまいました。

走行ラインを変えるのと4→2のシフトダウンを同時に行うのを同時にうまくできずに最後まで思ったように走れませんでした。
次回に向けて、速い人の車載ビデオをよく見て、一般〇道で練習したいと思います。

次に空力パーツ効果について
正直、さっぱりちっとも違いがわかりませんでした。

フロントのグリップは上がった気もするのですが、リアの変化が感じられません。
どちらかというと以前のAP1と比較してグリップが下がった気すらします。
そもそもLSDが純正でリアスタビもタイプS用から変更していないのが原因な気もしますが、もしリアウイングのダウンフォースがそれなりにあったとすると、LSDとかリアスタビの差は逆転するくらいグリップが上がるはずなので、あまり効いてないんじゃないのかなぁというのが僕の感想です。

次にギア比とエンジン最高回転数の差について
AP1では4速に入ることもなく、2→3速も直線区間でシフトアップできたので、運転しやすかったのですが、AP2では4速に入るし、コーナ立ち上がりの横Gが少し残っているところでシフトアップしないといけなくなったので、ちょっと運転しずらくなりました。

エンジンパワーについては、AP1の12月の走行時と加速が変わらないので、僕のAP2は少しパワーが出ているようです。

今回の2本目の気温は26～27℃だったので過去のAP1走行データから24～25℃のときのものを比較しました。


わかりやすいように引いた細い直線の傾きが加速の差なので、やっぱり少しだけパワーが出ていることが確認できました。

しかし、350～400m区間を見てわかるように、シフトアップ時間がかかっているので遅く走る時間が増えてここだけで0.1秒近く遅くなっていました。

僕の場合、シフトアップ時間が0.3～0.4秒あります。
シフトアップの早い人の動画や走行データを見ると超早い人で0.1秒ちょっと、早い人で0.2秒くらいでした。

現状を考えると0.2秒は無理っぽいのでコンスタントに0.3秒以下でシフトアップできるように一般〇道で練習したいと思います。

ところで、今回走行1回目の後半に10コーナでスピンしました。
エンストしてしまったので一度IGオフにして、エンジンをかけなおしました。
スピン後にエンジンがかかりにくいのはAP1と同じです。

残り時間が少なかったので、クーリングしながらパドックへ戻ったのですが、途中で変な振動が発生しました。

スピンしたときにどこか壊れたかも・・・

心配になってパドックに戻ってから点検しましたがどこもおかしなところがないので、そのまま2本目も走りました。

1周面はゆっくり走って何もなし。
2周目に速度を上げたら、また振動が発生しました。

原因はVSAの切り忘れでした。
VSA OFFは今後も忘れそうなので、次回の走行時にはステアリングホイールに「VSA OFF」のテプラを貼って再発防止を図りたいと思います。

今回ドライ路面で走ってみて、VSA OFFすればスピンもするし、全く違和感もなかったので、VSAはOFFにし忘れなければ問題にないことが確認できました。

電制スロットルに至っては言われてもわからないくらい全く違和感はありませんでした。

今回はドライバーの運転の問題でタイムアップできませんでしたが、AP2タイプSがAP1と同様に走れることがわかったので、ひとまず安心しました。

次回は8月か9月くらいに日光かTC1000に走りに行きたいと思っています。
今回の結果を受けて、リアグリップ向上策として以下の二つを採用することにしました。
１、リアスタビをAP1-130用に変更
２、リアウイングにガーニーフラップを追加

この二つを試してみてあまり効果がなかったら、次はLSDを多板機械式に変更したいと思います。

昨日はTC1000の走行会にタイプSで参加してきました。

車高調とタイヤとホイールは以前の赤S2000から移植しました。

赤S2000はAP1で、今回の黒S2000はAP2のタイプSなのでサーキット走行で影響がありそうな仕様の違いがあります。
１、エンジン
　AP1：2.0L（カタログ出力250PS、最高回転数：9000rpm、メカスロ）
　AP2：2.2L（カタログ出力242PS、最高回転数：8000rpm、電スロ）
２、シフトアップ回転数（2→3速）
　AP1：約110km/h
　AP2：約93km/h
３、空力パーツ
　AP1：なし
　AP2 タイプS：FRスポイラーとRRウイング
４、ABSとVSA
　AP1：ABSのみ
　AP2 タイプS：VSA（ABS+トラクションコントロール＋横すべり抑制）
５、クラッチ
　AP2のみ遅延機構付きレリーズシリンダ


太字にしたところが影響としては大きいと思われ、その中でも最も心配だったのが、VSA影響です。

事前にネット調査を行ったところ、VSAはVSA OFFにしても完全に切ることができず、フィーリング的にはよくないと書かれていました。
運転が丁寧な人には影響が小さく、運転の荒い人には影響が大きいそうということだったので運転が荒い僕としては心配でした。

ということで、走行会の前日までフェンダー広げたり、アライメント調整したり頑張って整備したのですが、当日はあいにくの雨でした。

路面がWETでグリップが低く、DRY路面でどうなのかはいまいちわからないのですが、今回の走行で感じたこととわかったことを書きます。

１、エンジン
GPSロガーのデータを比較すると、どうやらAP1より、少しパワーがありそうです。
このグラフはぴろ@EJ1さんのAP1と比較したものです。


過去にノーマルエンジンのAP2とロガーデータを比較したことがあって、そのときは明確な差が見られなかったのに対し、今回は差があったので、恐らく中古購入時点で交換されていたASMのタコ足とマフラー、HKSのキャタライザーの効果が大きいと思います。

それと、電制スロットルですが、まったく違和感はありませんでした。
そもそも僕の買ったS2000は色々改造されているので、ECUがノーマルかどうかわかりませんが、現状は違和感も不満も一切ありません。

２、シフトアップ回転数
今回はWET路面で最高速が130km/hしか出なかったので3速までしか使いませんでしたが、DRYではメインストレートで確実に4速まで使うことになりそうです。
TC1000や日光サーキットでは微妙に4速で走行する区間ができるので、ギア比的には走りづらくなしました。

３、空力パーツ
WET路面でグリップ低く効きはさっぱりわかりませんでした。

4、ABSとVSA
まずはVSA ONで走行しました。
少しタイヤが滑るレベルであれば、微妙に介入するだけなので、気になりませんが、たくさん滑ると失速が激しくてとても走れないことがわかったので、すぐにOFFにしました。

VSA OFFでもABSは効くので安心です。
途中、何度かスピンしかけるくらい滑ったのですが、VSAが効いている感覚はまるでありません。
スピンしかけたけど、一度もスピンしなかったのはVSAが微妙に効いてからではないか？という気もしますが、それはそれで安全なだけなので、仮にVSAが微妙に効いているとしても問題なさそうです。

5、クラッチ レリーズ遅延機構
街乗りでもサーキットでも違いが全く感じられなかったので、恐らく遅延機構を廃止した仕様に交換されている気がしました。

その他の違いとしては、AP1ではクスコの2WAY 多板機械式LSDを入れていたのに対し、今回は純正トルセンLSDです。
以前AP1でも純正トルセンLSDで何度かサーキット走行をしたことがあり、WET路面でも走行したことがあるのですが、そのときはそんなに効かない感じはなく不満もありませんでした。

しかし、今回はオープンデフかと思うくらい効きませんでした。
次回DRY路面を走行してから交換するかどうか決めたいと思います。

ここ数年は1年に1度しかサーキット走行していないのですが、なにかと落ち着いてきたのと、クルマが変わってやる気が出てきたので年内に3回くらいサーキット走行に行こうと思います。

昨日は日光サーキットの走行会に参加してきました。
前回の走行は去年の日光走行会なので、１年ぶりのサーキット走行です。

最近、整備をサボっていたので、整備しました。
内容は
①エンジンオイル交換（ここ数年は減った分だけ継ぎ足し）
②オイルフィルタ交換（前回いつ交換したのかが思い出せない・・・）
③エアクリーナ交換（同上）
④アライメント調整
⑤ブレーキパッド交換
⑥その他各部点検

エアクリーナは３年くらい前にかなり汚れているのが分かっていたものの放置していたので交換することにしました。
元が同じだったとは思えないくらい汚いです。


ブレーキパッドを交換しているときに、左前のブレーキロータに細かいクラックが入っていることに気が付きました。
気にはなったもののあと１回くらい使えるだろうと思い放置しました。

今回の走行会は、１年ぶりの参加で、タイヤも街乗りで片減りしているのでタイム的には全く向上する見込みはなく、久々のサーキット走行を楽しむというスタンスで参加しました。

とは言うもののデータだけは取っておこうとしたところ、パフォーマンスボックスにSDカードが入っていないことに気が付いたので、今回はロガーなしで走ることにしました。

セッティングとしては、昨年の走行で具合の良かったセッティグとしました。
減衰はFR：５、ＲＲ：８
タイヤ空気圧は前後温間で２．４ｋｇ／ｃｍ２狙いです。
タイヤはダンロップＺⅡ☆スペックです。

１本目：４２秒３８１
グリップ感はいまいちで、運転的にもミス連発だった割にはタイムがよかったのが意外でした。
セッティング的には悪くなさそうだったので２本目もそのまま走ることにします。

２本目：４１秒７９１
驚きの自己ベストでした。

何がよかったのか未だによくわからないのですが、日光サーキット自己ベストでした。
２ＮＤベストも４１秒９５７だったので偶然というよりは、クルマとしてタイムが出る状態だったということのようです。

いつもなら、走っていて早めに全開にできたとか、テールスライドせずに走れたとか、「この周はタイムがいいぞ！」という実感を持ちながら走っていて、実際もタイムがいいのですが、今回はうまく走れた気がしなかったにも関わらず、自己ベスト更新で本当にびっくりでした。

こんなときに限ってロガーがないので、なにもわからずがっかりしていたところ、そういえば僕のS2000にはもうひとつ常備しているＡＩＭ ＥＶＯ４というロガーがついていることを思い出しました。

ということで、ロガーをセットして３本目を走行することにしました。

３本目：タイムなし

コースイン直後から謎の振動が発生。
タイヤかすかと思いきや、ブレーキを踏むとゴゴゴゴッと音と振動が発生するので、「あ～、ロータが
割れたんだ！！」と思いピットインしたら、やっぱり割れてました。


２回目の走行終了後に冷えて収縮した際にクラックが成長して完全に割れてしまったようです。
あと１回くらいもつと思っていたのが甘かったです。

でも、今回は自己ベスト更新できたしヨシとするか！などと呑気に考えていましたが、ブレーキを直さないと会社に通勤できないことに気が付いてしまいました。

今は奥さんが通勤にCR-Zを使っているので、以前のように翌週直せばいいという状況ではないのでした。

慌てて帰って部品調達することにしました。
栃木の壬生にあるホンダのパーツセンタに電話をしたら、在庫があるということだったので、速攻帰って購入してきました。

今日はとりあえず割れた左前のロータだけ交換し、明日は無事に通勤できることになりました。

本来は割れる前に交換すべきですが、せめて交換用のスペアを持ってくるくらいのことはすべきだったと思いました。

今回はサーキット走行を始めてから初めて１年の間を空けて走行しましたが、ひさびさの走行の割には意外にちゃんと走れてよかったです。

次は、右後輪のサスストロークセンサです。

当たり前ですが、左側と同じように取り付けています。

両輪のサスストロークを計測することにより、次の二つがわかるようになりました。

１、ロール量（＝左右のサスストロークの差）
２、リア車高（＝左右のサスストローク平均値）

では見てみましょう。
ついでに、以前計算した横Ｇと前後Ｇからサスストロークを計算する式を少し修正した計算式で計算した値もグラフに追加しました。

まずはロール
青：計測値
桃：計算値


次はリア車高


今回、ロールとリア車高を分離することができるようになったので、係数と計算式を見直して次ぎのように変更しました。

ロール量：Ｌｒ＝Ｌ１×ａｘ×ｋｘ×２　　　　　※これは以前と同じ
車高変化：Ｌｈ＝Ｌ１×ａｙ×（ｋｙ－ｋｙａ）　　※ｋｙａはａｙが正のとき（加速時のみ）適用

計算に使った係数
　前後Ｇ係数 ； ｋｙ＝０．３５
　加速前後G係数：ｋｙａ＝０．４７
　左右Ｇ係数 ： ｋｘ＝０．４
　バネ遊び量 ： Ｌ０＝９
　１Ｇ縮み量 ： Ｌ１＝２５．６

この式で計算すると、ロール量はほ横Ｇから計算した値とほぼ合うのですが、リア車高はいまいち合わないところがあります。

リア車高は、１Ｇで静止状態のときサスストロークで３４～３５ｍｍになっています。
バネの遊び量とバネ縮み量からの計算値は３４．６ｍｍです。

しかし、走行中の車高は３４．６ｍｍを基準にすると、それよりも２ｍｍ程度高い状態で走行していることがわかりました。

上の車高変化のグラフでは、３４．６ｍｍを０として、そこからの変化量を表しています。
しかし、加速中の値を見ると、おおよそ－１ｍｍ前後になっています。
マイナス側は伸びる方向なので、車高は上がる方向です。

本来、加速時はリアの車高は１～２ｍｍ程度下がるはずなのですが、むしろ上がっているようです。
減速時は理屈どおり車高が上がっていますが、加速時も微妙に上がっているらしいということが今回の測定でわかりました。

また、ロールの車高変化影響がどのくらいあるのか気になっていたのですが、今回の測定結果を見る限り、横Ｇの値と車高変化に相関は見られないので、ロールしても車高は、ほとんど変化しないということもわかりました。

次回は、SUPER RACINGとの比較です。

おとといは筑波１０００の走行会に参加してきました。

今回の走行会では新アイテムとして以下の２つを投入しました。

①new車高調（HKS ハイパーマックスⅣ SP）
②右後輪のサスストロークセンサ

タイヤは2013年の12月から使っているダンロップＺⅡ（前後255/40R17）です。

タイムとしては、S2000で走り始めて、2007年12月に４２秒２が出てから、ベストは４１秒９でほとんど同じです。

その間にタイヤはブリジストンＲＥ０１ＲからダンロップＺⅡへと世代的には２つくらい進んでいるのですが、タイムの変化はありません。

でもって、今回の結果

ベスト：４２秒３８６

最近の平均は４２秒０前後なので悪い方ですが、今回は車高調の減衰調整を詰め切れなかったので、クルマの実力的にはあまり変わりがなかったように感じました。

とりあえずやったことの振り返りです。
ＦＲとＲＲの数値はダンパの減衰設定で、０が最強、３０が最弱です。
ダンパの減衰調整は、１回転が６段で、５回転するので３０段調整になっています。

１本目
ＦＲ：３０
ＲＲ：３０
タイム：４３：３０２
感想：悪くないけど、やや減衰が低い気がした。

２本目
ＦＲ：２０
ＲＲ：２０
タイム：４２：９００
感想：１本目との違いわからず。

３本目前半
ＦＲ：１０
ＲＲ：１０
タイム：４２：７８７
感想：ハンドル操作に対する反応が良くなり運転しやすくなった。
　　　　ただ、リアの限界が下がった気がした。

３本目後半
ＦＲ：１０
ＲＲ：１６
タイム：４２：７３４
変更の狙い：リアロール剛性が高い気がしたので、リアの減衰を下げて、リアロール剛性を低くする。
感想：ハンドル操作に対する反応は変わらず。
　　　　ただ、リアの限界が少し上がった気がした。

４本目前半
ＦＲ：１３
ＲＲ：２０
タイム：４３．０９９
変更の狙い：フロント減衰を上げるべきか下げるべきか悩んで、とりあえず下げた。
　　　　　　　　前後のロール剛性配分をさらにフロント寄りにしてリアグリップ向上を狙う。

感想：なんだか運転しずらい。
　　　　リアのグリップも上がっていない。

４本目後半
ＦＲ：１３
ＲＲ：１３
タイム：４３秒４４２
変更の狙い：前後の減衰をそろえてみた
感想：ますます運転しずらい。
　　　　リアの限界下がった気がする。

→フロント減衰は１０より高い方が良さそう

５本目前半
ＦＲ：　７
ＲＲ：１５
タイム：４２．３８６（今回ベスト）
変更の狙い：３本目前半をベースにフロント減衰アップによりフロントグリップ向上
　　　　　　　　前後の減衰差は大きくして、リアのグリップもアップ。
感想：３本目に近い感じだが、リア限界が上がった気がする。
　　　　比較的運転しやすい

５本目後半
ＦＲ：　５
ＲＲ：１５
タイム：４３秒１２０
変更の狙い：さらにフロント減衰アップによりフロントグリップ向上
感想：激しく乗り心地が悪い。
　　　　フロント限界が下がった気がするとともに運転しずらい。
　　　　走行後、脳が揺らされた感じがあり、やや頭痛。

→フロント減衰は５より低い方が良さそう

という感じで、結果としてはＦＲ：７、ＲＲ１５というのがもっとも走りやすくタイムも出ました。

総合的に見ると、
フロントは１０以上で５以下
リアはフロントよりも６～８くらい低めが良さそう
となりそうです。

今回はリアストローク不足が心配されたので、以前よりもリア車高を７ｍｍ上げているのですが、フルストロークでバンプラバーまでは３～５ｍｍ余裕があったので、車高としては５ｍｍくらい下げても問題なさそうでした。

ダンパ減衰設定とラップタイムの相関グラフを見てもらうとわかるのですが、運転しているときは、”なんとなく運転しずらい”とか、”リアグリップ低い気がする”程度くらいの差しかないのに対し、ラップタイムには明確に差がありました。



こんな感じにラップタイム影響が明確に出るとセッティングもしやすいので、車高変更や空気圧変更でさらに０．３～０．４秒くらいはタイムアップできそうです。

とは言っても、それで従来同等なので、目標である４１秒前半に向けて更なる改善策を考えたいと思います。