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今日は人の走りにケチをつけよう第二回目です。
今回のターゲットはじょに～♪さんです。

じょに～♪さんには、昨年もターゲットになっていただいたので、今回は２回目の登場であります。

昨年のタイムは４３”０６４だったようです。
今年のタイムは４２”６４１ということで、０，４秒のタイムアップでした。

本来なら、昨年のとの比較を行うことで、どこが改善されたのかを見るべきなのですが、これでは良くなったところがわかるだけで、ケチのつけどころを見つけにくくなってしまいます。
そこで、タイム差が１．６秒ある４１”０の青黒ＦＤ氏と比較することで、たくさんケチをつけられるようにします。

まずは全体比較をごらんください。
赤：青黒ＦＤ氏、青；じょに～♪さん


次にタイム差を整理します。

１、２コーナ：　　　　　　　　０．３秒
３コーナ：　　　　　　　　　　０．１秒
５、６コーナ：　　　　　　　　　　０秒
６～８コーナ間の直線：　０．７秒
８～１０コーナ：　　　　　　０．１秒
１０～１コーナ間の直線：０．４秒
─────────────
合計：　　　　　　　　　　　１．６秒

すなわち、直線区間が遅いということがわかります。
一般的に直線が遅い＝エンジンパワーの差ということになりますが、グラフを見てわかるように速度カーブに違いはありません。

原因は以下の３つです。
１、コーナ立ち上がりの速度が低い
２、アクセル全開地点が遅い
３、シフトアップが遅い

１と２の根本原因はどちらも同じなので、基本的には２つの差があります。
３のシフトアップについては、ただただ日々の訓練あるのみなので、今回は割愛します。

今日は５，６コーナについて見てみましょう。
（スタートラインで位置を合わせているので、距離が同じ＝コース上の位置が同じではありません）


まずは速度カーブの見方です。
これは、エクセル等で直接比較する方法、シミュレーションによる方法、熟練の技による方法の３通りあります。

今回紹介するのは、熟練の技による方法です。
僕の場合、ロガーを使い始めてすでに１０年以上経つので、経験の少ない人にできるかどうかはわかりません。

１、エクセルでグラフを作成する。
　　または、パワーポイントにドリフトボックスのグラフをプリングスクリーンでコピペする。
２、走行ラインの直線部分の速度カーブに沿って、”オートシェイプ”の”曲線”機能で曲線を描く。
３、速度の低い部分をなんとなく想像しながら延長する。
４、その曲線を平行移動して比較したいデータの上に重ねる。

これは難しい。
とくに３の部分には最低３年程度の経験が必要と思います。

その結果できた曲線が、グラフの中にある点線の曲線です。
今回は、じょに～♪さんの６６０～７００ｍの部分の速度カーブを使って作成した曲線をそれぞれの加速部分に重ねています。

これを見ると、途中からほぼ重なっていることがわかると思います。
重なっているということは、同じ加速をしているというこです。
逆に重ならないところ（低速部分）はなぜ重ならないのか？と言うと、それはアクセル全開ではないからです。

この技を使うことによって、加速部分のエンジンパワー差によるところと、アクセル開度の差によるところを切り分けることが可能になります。

走行ラインも見てみます。
赤：青黒ＦＤ氏、青；じょに～♪さん


それでは比較に入りましょう。

まずは最低速度発生地点です。
走行データを比較する場合、これ以上大事なことはないくらい大事な項目です。

最低速度発生地点の違い≒走行ラインの違い　と言ってもいいくらいです。
なので、最低速度発生地点を知ることで、その人がどういう走り方をしているのかが大よそわかってしまいます。

コース図の最低速度発生地点を見てもらうと、じょに～♪さんは、コーナの中央よりも手前で最低速度になっています。（図中のａ地点）
これに対し、青黒ＦＤ氏はコーナの中央部分で最低速度になり、図中のｂ地点まで最低速度を維持しています。

次に全開加速地点です。
じょに～♪さんは、図中のｄ地点で加速度がやや上がりますが、全開とは言い難い状態です。
そして図中のｅ地点でようやく全開になっています。
図中のｄの地点はほぼ直線の始まりのところなので、直線区間になって（ハンドルが真直ぐになって）初めてアクセルを全開にできています。

しかし、青黒ＦＤ氏はｂ地点で最低速度になったあと、ｃ地点ですぐにアクセル全開になっています。
なぜ全開にできるかと言うと、ｃ地点を過ぎて５ｍくらいで横Ｇが減少しているので、その分加速にタイヤのグリップを使えるからです。
それに対し、じょに～♪さんはｅ地点の直前まで横Ｇが高い状態が続いているので、加速にタイヤのグリップを使うことができないのです。

この差は何が原因で発生するのでしょうか？
それは
１、走行ラインの狙い
２、最低速度になる地点の狙い
３、アクセルを全開にする地点の狙い

すなわち、走りに対する狙いの差が結果的に０．７秒もの大きな差になって現れてきているのです。
もちろん、ダンパーや車輌セッティングによる差も無視できないのですが、今回の場合、走行ラインや速度の変化を見る限り、ほとんどが走り方の差によるものだと考えられます。

ではどうすればよいか？

そこでまずは、現状の最低速度の比較をします。
じょに～♪さん；５２ｋｍ／ｈ
青黒ＦＤ氏：　　　５１ｋｍ／ｈ

最低速度はほぼ同じです。
でもコーナ立ち上がりの差が激しい。

最終的な目標としては、コーナの入り口～立ち上がり後の直線区間まで全域で速く走ることなのですが、まずは最低速度を捨てます。

”いいから遅く走れ”です。

サーキットに速く走りに来ているのに、”遅く走れ”と言われると不思議な顔をする人がいるのですが、とにかく遅く走ってもらいます。

その代わり、最低速度になる地点とアクセルを全開にする地点を指定します。
二つが満たせれば、そのときの最低速度については言及しません。

多くの場合、じょに～♪さんのように最低速度にすべきところよりもかなり手前で最低速度になってしまうので、そこから加速しようとします。
サーキットには速く走りに来ているのですから、これは当然です。

でもダメです。

手前で減速しすぎていようが、ラップタイムが落ちようが、最低速度になって欲しい地点で最低速度になるまで許しません。

自分の狙った走り（走行ライン、加減速）のできない人は、それ以上速く走れることなんてできないのです。
まずは、自分の狙った走りをある程度できるようにして、そこから徐々にラップタイムを上げて行くのが、効率のいい練習方法だと思います。

ついでに５．６コーナのＧサークルも見てみましょう。
（グラフ中に数字の単位はｍ／ｓｅｃ２なので、１ｍ／ｓｅｃ２≒０．１Ｇと読んでください）
桃：青黒ＦＤ氏、青：じょに～♪さん


減速から横Ｇ最大のところにかけては、差はあまりありません。
むしろ減速Ｇはじょに～♪さんの方が高いくらいです。
横Ｇの最大値もほぼ同じ。

しかし、加速部分に差があります。特に横Ｇが高い領域の差が顕著です。
青黒ＦＤ氏は無謀にも、横Ｇがほぼ最大値の状態で、ほぼアクセル全開にしていると思われ、０．４Ｇ以上の加速をしてＧサークルからはみ出しています。（実際は縁石に乗り上げた際に横Ｇが高くなったと思われます）

これに対し、じょに～♪さんの場合は、横Ｇ最大値付近では、加速Ｇは最大で０．２４Ｇ程度までしか出せていません。

この原因は二つ考えられます。
１、運転者の技量
２、走行ライン

今回の場合はどちらともだと思います。
加速側でＧサークルの縁付近で走るということは、テールスライドするということを意味しているので、カウンターステアを当てる自信のない人は、そもそも加速しようとしません。

走行ラインも重要です。
旋回半径のわかるグラフを見てみましょう。
（６コーナ部分でコース上の同じ位置になるようにスタート地点をズラしています）


青黒ＦＤ氏はアクゼル全開地点のすぐあとに横Ｇを減少させているわけですが、そもそもそうなるように、旋回半径を大きくしています。
しかし、じょに～♪さんは、コーナが終わるまでず～っと半径が小さいまま走っており、ｅ地点でようやく半径が大きくなっています。

上の走行ラインでの半径比較
　　　　　　　　青黒ＦＤ氏　　　　じょに～♪さん
ｃ、ｄ地点　　　２６ｍ　　　　　　　２８ｍ
ｅ地点　　　　　６５ｍ　　　　　　　４０ｍ

青黒ＦＤ氏の走行ラインの場合、ｃ地点を過ぎてからはハンドルを大きく戻す方向に動かしているので、カウンタステアが当てやすいです。
じょに～♪さんは、ｄ地点からｅ地点までハンドルをほとんど戻す方向に動かしていないので、カウンタを当てにくく、かつｅ地点まで横Ｇがかかったままなので、ライン取りに自由度がなく、思い切った走りもできません。

ということで、じょに～♪さんは走りの狙いに問題があると考えられます。
クルマ的な差があるかどうかを確認するために、タイム差がほとんどない３コーナのＧサークルもついでに見てみましょう。


減速～最大横Ｇ～加速の全ての区間でほぼ同じようにＧサークルの縁に沿って走れています。
もちろん改善の余地はあると思うのですが、５，６コーナのような差は見当たりません。
つまり、本来であればクルマ的にも、ドライバーの運転技能的にも、同じように走れるはずなのです。

とても長くなったので最後のまとめ
１、走りの狙いを定めましょう。
　走りの狙いとは、①走行ライン　②最低速度地点　③アクセル全開地点　のことです。

２、コーナ立ち上がりの加速区間でカウンタステアを当てられるようなイメージトレーニングをしましょう。
　→ハンドル持って歩きながら練習します。

１，２コーナは、また別の機会に説明したいと思います。

今日はようやくその２です。
とは言うものの、いまいちタイムがよくなかったので、見るべきことも少ないというのが実状です。
そこで、青黒ＦＤ氏の走行データと比較することで、今後の改善策を考えたいと思います。

今回は１，２コーナを見てみます。
コーナ番号はこちらを参照ください。

赤：青黒ＦＤ氏、青：僕


ここは速度変化の差が大きいです。
コーナ入り口は僕の方が減速開始地点が奥になっています。
しかし、最低速度は僕の方が５ｋｍ／ｈ近く低くなっています。
コーナ出口は２コーナのところ（２９０ｍ付近）で同じ速度になって、そのまま同じ様に加速しています。

以前、ドライビングスタイルの話題で触れましたが、青黒ＦＤ氏はどちらかと言うとコーナリング速度重視の欧州式寄りの運転をします。
これに対し、僕はバリバリの日本式です。
ＴＣ１０００の１，２コーナはこの差がハッキリ出ていてわかりやすいです。

そこで、走行ラインを見てみます。
赤：青黒ＦＤ氏、青：僕


青黒ＦＤ氏の方が１コーナの減速区間は直線的に減速しており、そこから大きな半径で曲がっているので、それがそのまま速度変化の差となって現れたということがわかると思います。

というところで、タイム差を見てみます。
ブレーキ開始地点の１２０ｍ付近から３コーナブレーキ開始の３７０ｍ付近までのタイム差を比較すると約０．０５秒僕の方が遅くなっています。

やはりコーナリング速度重視の欧州式の方が速いのか？と早合点してはいけません。
実際には僕の走行ラインの方が３コーナのブレーキ開始地点では約２ｍほど走行距離が短くなっています。
この地点では１２０ｋｍ／ｈ（３３．３ｍ／ｓ）ほど速度が出ているので、時間にして約０．０６秒の差があります。

従って、３コーナブレーキ開始地点でのタイム差はほぼ０となっています。
比較する前は、僕の走行ラインの方が０．０５～０．１秒くらい速いのはないか？と思っていましたが、実際はほぼ同じということがわかりました。

ちなみに、僕の走行ラインで青黒ＦＤ氏の合わせ込み条件でシミュレーションするとこうなります。
青：青黒ＦＤ氏の実測、赤：僕の走行ラインで青黒ＦＤ氏合わせ込みシミュレーション


タイム差を見てみるとやはり３コーナブレーキ開始地点で約０．０５秒くらい差がありますが、同様に距離の差を考慮すると、ほぼ同じ区間タイムになりました。

ということで、１，２コーナは走行ラインの違いからくる速度変化に大きな違いがあるものの、区間タイムとしてはほぼ同であり、１，２コーナは今のところ改善策はなしということになりました。

今週は、その２を書くべくいろいろやっていたのですが、どう見てもパフォーマンスＢＯＸの測定データがおかしいことに気が付きました。

どうおかしいかと言うと、まずはその１のときに載せたデータを見てください。
青が今回の測定データです。


走行ライン


３コーナのブレーキ開始地点（３８０ｍ付近）を見てもらうと、今回は一度ブレーキを緩めたような状態になっています。
自分としては、そんな運転をした記憶はなかったのですが、ドライバーはよくウソをつくので、測定データが正しいのだと思っていました。

ところが、ここの部分があるせいで、今回の走行ラインを元にサーキットシミュレーションをすると、３コーナの部分の走行ラインと速度が全然合わなくなってしまいました。
さらに１コーナもかなり合わなくて、どうにもシミュレーションができる状態ではありません。

そこで、まずは車載映像を確認しました。
ロガーデータの走行ラインを見ると３コーナのクリッピングポイントを外しています。
しかし、車載映像では縁石ギリギリかちょっと乗り上げるくらいのラインで走っていました。

これはおかしい！
ということで、サスストローク測定用に車載しているＡＩＭロガーＥｖｏ４の測定データと比較してみました。
青：パフォーマンスＢＯＸ、赤：ＡＩＭ Ｅｖｏ４


なんということでしょう！
同じラップなのに１コーナと３コーナの減速部分が全く合いません。
タイムに至っては１０００ｍ地点で０．６秒も差があります。（１周のタイムはどちらも同じです）
同じラップでこんなに差があっては、比較もなにもあったもんじゃありません。

おかしな部分を明確にするため、３８０ｍ付近を距離が短くなる側に補正して、後半部分がなるべく重なるようにしました。


３コーナの最低速度地点以降はピッタリと重なりました。
しかし、１コーナ～２コーナ部分はやはり合わないので、どうやら１コーナの減速部分と３コーナの減速部分のデータがおかしくなっているようです。

ＡＩＭ走行ライン


このラインだと、車載映像にもそれなりに合っているし、シミュレーションとも合ったので、問題なさそうです。

パフォーマンスＢＯＸやドリフトＢＯＸでは、今までも速度変化がおかしなことも多々あったのですが、多くの場合、固定がしっかりしていなかったので、その影響だと思っていました。

僕のＳ２０００の場合、インパネにマジックテープを貼り付け、そのマジックテープにパフォーマンスＢＯＸをくっつけて、さらにガムテープで固定しているので、ほとんど動くことはなく、僕のＳ２０００ではおかしなデータが取れたことはほとんどありません。
さらに車載映像を見てもロガー本体は微妙に振動している程度なのでロガーが動いたことが原因ではないように思います。

ということで、今回のパフォーマンスＢＯＸの測定結果がおかしくなった理由はわかっていませんが、測定データがおかしいことだけはハッキリしたので、今回は主にＡＩＭのデータを見てみることにしたいと思います。

ところで、なぜわざわざＡＩＭだけでなく、パフォーマンスＢＯＸも使っているのかと言うと、パフォーマンスＢＯＸの方が圧倒的に使いやすいからです。
ＡＩＭはいろいろなデータが取れるのですが、ただ速度比較をするだけであればパフォーマンスＢＯＸの解析ソフトの方が使いやすいので、止む無くパフォーマンスＢＯＸも併用しているのが現状です。

ＧＰＳロガーは今回のように測定データがゆがんだり、ズレたりする場合があるので、どう見てもおかしいと思ったら、きっとおかしいので、その部分は無視しましょう。

先週の木曜日はお気楽出張、そして昨日は有休とって走行会、今日と明日はお休み。
いやぁ～お気楽ですなぁ。

さて、気候的にもとってもお気楽な昨日、１年ぶりのTC1000走行会に参加してきました。
TC1000の自己ベストは12年の2月に出した４１”８９です。

しかし、僕と同等仕様のS2000の場合、４１”５前後が標準的なタイムなので、現状は０．５秒くらい足りていない状態です。
今回は前回投入のＺⅡがあるので、なんとかなるのではないかという目論見でした。

結果は・・・
４２”０３５
結局、今までとほとんど変わりなしでした。

今回は最終コーナの走り方を変えてタイムアップをするという目標があったので、そこは実践してみました。

がしかし、今回はパソコンバッテリー電池残量不足により、現地での解析が十分できず、中途半端にやめてしまいました。
まずはデータを見てみます。
赤：今回の１本目（４２”５）、青：１１年１２月（４２”0）


最終コーナだけを見てみると、８コーナの速度は高いものの９コーナ付近の速度が落ちすぎています。
原因は９コーナに向けてブレーキを踏みながらシフトダウンしているのですが、これがうまくできず、減速しすぎていました。
何度か試してみたものの、どうにもうまくできなかったのと、タイム的にもよくなかったので、走行１回目でやめてしまいました。

しかし、家で見直してみると、実際は最終コーナ部分だけでは、８コーナ手前のブレーキからコントロールラインまでの区間タイムでほぼ同じタイムで走れていました。
なので、もっと練習すれば当初の狙いどおりの走りもできたと思うので、途中で止めてしまったのは失敗でした。

その後、２本目から４本目までは、なんとも調子が狂ってしまい４周目に４２”５が出てからは４３秒くらいでしか走れませんでした。

そして、最後の５本目ですが、気温が下がったせいか、なんとなく具合が良くなりましたが、タイムは４２”０３５で自己ベスト更新はなりませんでした。
データ的にはこんな感じです。

青：今回５本目（４２”０３５）、赤：１１年１２月（４２”０）


最終コーナは従来の走り方に戻したものの、極力８コーナの速度を落とさないように走った結果、若干ですが速度が上がりました。
ただ、これでは当初目標に対しては全くの見達なのと、やはり最終コーナが標準タイムよりも遅い原因となっているはずなので、さらなる改善を図りたいと思います。

その他、続きはまた明日。

最近、サーキットに走りに行かず、机上の空論を述べているだけでしたが、明日はTC1000に走りに行ってきます。

しかし、クルマは前回の日光サーキットのときから何も変わっていないので、今回は以前分析した最終コーナの走り方を改善することにしたいと思います。

ただ、あまりがんばりすぎるとスポンジバリアにクラッシュする恐れがあるので、とにかくシフトダウンは曲がった後に行うということだけ実践してきます。

日光の結果からすると自己ベスト更新も可能と思いますが、狙っていい結果が出た試しがないので、とにかく最終コーナの走り方改善に集中したいと思います。

それと、今回は走行回数が５回もあるので、どこかで減衰を弱くしてサスストロークセンサのデータを取ってみようと思っています。
TC1000の場合、減衰が弱く、かつハンドル操作がちゃんとしてないと１～２コーナで滑っては止まり、止まっては滑りを繰り返すので、このあたりがわかるようなデータが取れる予定です。

セッティング的には前回の日光のときをベースにしてエア圧のみ変更します。

走行前エア圧：１．９スタートの温間２．３～２．４ｋｇｆ／ｃｍ２狙い（前回の２．５ｋｇｆ／ｃｍは高かったぽい）

ダンパ減衰（０段が最強）
Ｆｒ：　伸び　４段、　縮み　　６段
Ｒｒ：　伸び　４段、　縮み　１０段

それではおやすみぃ～。