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ＴＣ１０００の続きもまだ終わっていませんが、今日は以前取り上げたドイツの某スポーツカーメーカのボルト緩みの続きです。

まずは前回のおさらい。

　ボルト緩みの推定原因
　１、締め付けの管理を伸び管理から他の方法（スナッグトルク＋角度）に変更した。
　２、潤滑剤を変更した。
　たぶんこのどちらかをテスト時と量産時で変更したのだろうと思います。
　そして、その確認を怠ったか何か間違えた。


先日その原因が国交省当局より発表されました。

「リコールの届出について」

ここからボルト緩みの原因に関する一文をを抜き出すと

「コネクティングロッドボルトの表面処理及び締め付け量が不適切なため、使用過程において、当該ボルトが緩み、コネクティングロッドとロッドキャップが分離するものがある。」

この文の「表面処理及び締め付け量が不適切」というところが原因なわけですが、わかりにくいので言い換えると

”ねじ面の摩擦係数に合った締め付け設定をしていなかったため、本来必要としている初期締め付け軸力を得られていなかった。”

もっとわかりやすく言うと、”ボルトがちゃんと締まってませんでした！ゴメンね！”という意味です。

ちなみに摩擦係数とは一言も書いてませんが、表面処理によってボルトの初期締め付け軸力に影響があるのは摩擦係数だけです。
さらに、ボルトは表面処理にりん酸塩処理などをするのですが、りん酸塩皮膜は潤滑皮膜としての役割を持っているので、表面処理が不適切というのは、潤滑皮膜が不適切だった言い換えることができます。

前回も書きましたが、試作の段階で同じように初期締め付け軸力が必要軸力よりも低かった場合、テストで壊れているはずです。
従って、試作と量産で表面処理を変更したんだろうと思います。
その結果、試作→量産で摩擦係数が上がったと推定されます。
そして、表面処理の変更に伴う締め付け設定および軸力の確認を怠ったのでこういうことになってしまったのでしょう。

なぜドイツの某スポーツカーメーカがこんな初歩的なミスをしたのかは疑問ですが、やはり基本に忠実に軸力確認を行わないと、こういうことになるのだと、今回改めて肝に命じました。

今日は眠いので、摩擦係数が変わるとなぜ初期締め付け軸力が変わるのかということについては、次回説明したいと思います。