昨日はのんびり有休でした。
僕のブログを読まれている方はお気づきかもしれませんが、僕は欧州式なる走らせ方が大嫌いです。
なのでしつこく取り上げます。
ここで言う欧州式の定義は、
①直線で減速を終わらせる
②旋回中は横方向のみにタイヤのグリップを使う
という走らせ方です。
そもそも、欧州にも欧州式で走らせる人はいないので、特殊浴場のことをト○コ風呂と呼ぶのと同じように失礼な話です。
でも、わかりやすいので、欧州式という呼び方はそのまま使います。
ところで、初心者は多くの場合欧州式に近い走らせ方をすることが多いです。
かく言う僕も、欧州式寄りの走らせ方をしていました。
その理由は
１、目に見えてわかりやすい減速目標地点は直線の終わり（＝曲がりはじめ）のところであること。
２、アウト・イン・アウトの目的は旋回半径をなるべく大きくして、旋回中の速度を高くすることとされていたこと。
３、”ブレーキを残す”ことの目的は、曲がらないクルマを曲げることとされていたこと。
つまり、クルマがきちんと曲がってさえくれれば、ブレーキを残す必要はなく、旋回速度を高くすることができて、かつ走らせやすい走らせ方＝直線で減速を終わらせることが速い走らせ方なのである。と思っていました。
ブレーキを残す＝速度が低下するなので、クルマが曲がれば速度を低下させないようにブレーキは残したくないのが当然の考え方だと思うわけです。
しかし、こんな走らせ方では、仮にクルマがカキ～ンと曲がったとしても、全く速く走らせることはできないし、実際にはカキ～ンと曲がらないので、ますます速く走れないということに気が付きました。
細かい話は「
アウト・イン・アウト」を読んでいただくとして、とにかく欧州式では速く走れないのです。
ところが、初心者は多くの場合、欧州式に近い走らせ方をするので、ロガーデータ解析の手伝いをするときは、それをドライバーにわかってもらうことに多くの時間を費やします。
データを見たり、車載映像を見たりしながら、何度も何度も同じことを表現を変えながら理解してもらうために頭を使って説明しています。
説明する相手が変われば、また一からやり直しなので、これを何度も繰り返します。
にも関わらず
オートスポーツやＲＥＶ ＳＰＥＥＤで、「欧州式が速い」とか、「ブレーキを残さないコーナリングが速い」とか書かれると、すごくムカつくのです。
ということで、今日はもてぎの１，２コーナの事例を見てみましょう。
先週の日曜日、もてぎのＪＯＹ耐の練習に行くということで、いつもようにロガーデータ解析要員としてお手伝いに行ってきました。
もてぎの１コーナはＴＣ１０００の１コーナとそっくりで、見た目のＲが小さいので、１コーナ手前目掛けて減速したくなります。（僕は走ったことありませんが・・・）
そのため、コーナの走り方をきちんとイメージできていない人達は、必然的に欧州式みたいな走り方になりがちです。
そして、今回は２人の若手がドライバーのため、想定してたとおりのデータをとることができました。
ではごらんください。
赤：Ｉ君Ａ、青：Ｉ君Ｂ、灰：Ｎ君Ｂ（比較用）
走行ライン
赤と青のダブルＩ君が今回のドライバーなのですが、二人ともだいたい４４０～４５０ｍ付近を目掛けて減速していることがわかります。
その結果、旋回半径を大きくとることができ、日本式で走るＮ君Ｂ（灰）よりも高い旋回速度を保つことができています。
このグラフだけでは、どちらの区間タイムが速いのかわからないので、ＩI君ＡとＮ君Ｂを区間タイムを比較したグラフもごらんください。
黒線がタイム差を表していて、上に行くほどＩ君Ａが遅れています。
２コーナ立ち上がりの６５０ｍ付近で比較すると、０．３秒も差があります。
実際は、Ｎ君Ｂのラインの方が走行距離が３ｍほど長いので、それを考慮すると０．２秒の差があります。
コーナ速度は速いが、区間タイムは遅いです。
本当はさらに２～３コーナの直線部分の差が加算されるので、もっと差が広がります。
ここで、それぞれの最小旋回半径、最大横Ｇ、最低速度を比較してみましょう。
最低速度 最大横Ｇ 最小旋回半径
Ｉ君Ａ ： ９３ｋｍ／ｈ １．２０Ｇ ５７ｍ
Ｉ君Ｂ ： ８８ｋｍ／ｈ １．１５Ｇ ５３ｍ
Ｎ君Ｂ： ８５ｋｍ／ｈ １．２９Ｇ ４４ｍ
最大横Ｇに差があってわかりにくいので、一律１．２Ｇとして計算しなおします。
最低速度 最小旋回半径
Ｉ君Ａ ： ９３ｋｍ／ｈ ５７ｍ
Ｉ君Ｂ ： ９０ｋｍ／ｈ ５３ｍ
Ｎ君Ｂ： ８２ｋｍ／ｈ ４４ｍ
いずれの場合でも最小旋回半径の大きさの順番が最低速度の順番になっています。
ところで、欧州式の狙いの中に”旋回中は横方向だけにタイヤのグリップを使うことで、高いグリップを発揮することができる”みたいなことが書いてあります。
でも実測すると、欧州式的な走り方の方が多くの場合、最大横Ｇが低いです。
今回の場合、Ｉ君Ｂはうまく走れていないだけとしても、Ｉ君Ａはそれなりに走れているにも関わらず横Ｇが低いです。
理屈からすると、最大横Ｇが発生するのは、前後Ｇが０のときで、このときは日本式でも、欧州式でも同じなので、きちんとしたクルマできちんとした人が走らせると、同等の最大横Ｇになると思いますが、そうでないクルマと人の組み合わせの場合は、欧州式的な走らせ方の方が最大横Ｇが低くなることの方が多いようです。
そこで、今度はきちんとしたクルマときちんとした人がパーフェクトな欧州式で走らせた場合をシミュレーションで再現し、それとＮ君Ｂを比較してみます。
赤がシミュレーションで、旋回半径は入り口から出口まで一律６５ｍです。
６５０ｍ付近では、０．１秒ほどＮ君Ｂの方が速いのですが、走行距離が５ｍ長いので、その分を考慮すると、逆に０．１秒遅くなってしまいます。
しかし、その後に続く直線区間を合わせると、０．２５秒速く走ることができています。
ここで、シミュレーションのグラフを見ていると、２コーナ後の直線区間で逆転されていることに気づくので、そうならないように、少しだけ旋回半径を小さくして直線区間で遅れないようにしてみます。
この時点ですでに欧州式ではない気もしますが、減速と旋回を同時に行わない減速時のみ欧州式でシミュレーションします。
旋回半径は６１ｍで、加速時は走行距離１ｍにつき０．３ｍづつ半径を大きくしながら旋回中も加速しています。
これを減速時欧州式と名づけます。（欧州の人ゴメンなさい）
なんと！
驚いたことに、パーフェクト減速時欧州式にＮ君Ｂの日本式は０．１秒も負けてしまいました。
しかも、走行距離が３ｍほど長いので実質は０．２秒の負けです。
これでは、僕の立場がないので、Ｎ君Bの走行ラインをパーフェクトに走らせたシミュレーションをして比較しました。
同じ走行距離では０．１５秒の勝ちです。
しかし、走行距離は長いので、実質は０．０５秒となり、ほぼ同じになってしまいました。
ただ、ここで注目して欲しいのが、減速時欧州式の減速→旋回、旋回→加速の部分です。
実際は、カキーンと曲がらないし、いきなり全開加速もできないので、点線のような速度カーブになるはずです。
そして、この点線のカーブはＩ君Ａの速度カーブとほぼ重なります。
Ｉ君Ａの区間タイムはＮ君Ｂの実測よりも遅いので、減速時欧州式をがんばっても０．２秒くらい日本式よりも遅いと考えられます。
ところで、Ｎ君Ｂの走行ラインなのですが、これは理想的なのか？と問われるとやや改善の余地があると思います。
改善ポイントは２つ
１、最小旋回半径を少し大きくする。 ４４ｍ → ５０ｍ
２、走行距離を短くする。
２の走行距離を短くするについては、Ｎ君Ｂはちょっとブレーキで行き過ぎている感があるのと、最小旋回半径が小さいため、走行距離が長くなっています。
そこで、最小旋回半径と走行距離を最適化した走行ラインでシミュレーションしてみます。
走行ライン
緑：減速時欧州式 、 青：Ｎ君Ｂ実走 、 桃：最適走行ライン
この走行ラインは減速時欧州式に対し１．５ｍだけ走行距離が長いので、実質０．１秒速く走ることができています。
ここで、
アウト・イン・アウトを読まれた人の中に、”半径を小さくした方が走行距離は短くなるのではないか？”と思った人もいるかもしれません。
もてぎの東ヘアピンやＴＣ２０００の１コーナのような形状のヘアピンコーナは、コース内側の半径で走ったときが一番短くなります。
しかし、もてぎとＴＣ１０００の１，２コーナの場合は、１コーナの半径が小さく、１コーナと２コーナの間が直線的に結ばれているので、最小旋回半径を小さくすると走行距離が長くなる場合があります。
特に、もてぎの１，２コーナはこの影響が強いので、最小旋回半径を決めるに当たっては、走行距離が長くなりすぎないように注意しなければなりません。
今回の例はＥＫ９シビック＋Ｓタイヤなので、それ以外のクルマの場合は最適値が異なると思いますが、考え方は同じです。
ということで、７月５、６日のＪＯＹ耐に向けて１，２コーナの走り方を悩んでおられる方は、こういう視点で考えてみるとわかりやすいと思います。
