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12日のF1最終戦アブダビGP見ましたか？
いやぁ、びっくりしました。あんなことってあるんですね。

ホンダがF1に参戦開始したときは、グリッドにクルマを並べるだけでもままならなかったのに、ドライバーズチャンピオンが獲れたなんて夢のようです。

来年からはレッドブル・パワートレインズになるわけですが、基本的には今年のホンダF1エンジンのままということなので、引き続き応援したいと思います。


さて、今日のお題はS2000のエンジンブレーキ減速Gです。
以前、ドライビングスタイルについて書いたときに、0.3Gで減速しているときはブレーキ踏んでるはずだということを書きました。

経験的にエンジンブレーキだけでは0.2G以下しか発生しないことはわかっていたものの、真面目に見たことなかったので、以前測定した結果をまとめてみました。

では結果をご覧ください。
こちらはサーキットで2速と3速で8000rpm全開加速後にアクセル全閉にして減速したときの速度測定結果です。


同じ速度では3速よりも2速の方がエンジンブレーキの効きが強いことがわかります。

このグラフにも減速Gが載ってますが、ちょっと見にくいので、減速Gのみのグラフも作りました。


エンジンブレーキが最も強く効くときは2速の8000rpmで、約0.155Gが発生することがわかります。

横軸を回転数にしたグラフも作りました。
減速Gには走行抵抗も含まれていて、同じエンジン回転数では3速の方が速度が高く、走行抵抗が大きいのですが、減速比分エンジンブレーキの効きが弱いので、2速に比べて少し減速Gが小さくなるということのようです。


ところで、コーナリング中は横Gによる進行方向の抵抗が発生します。
サーキットシミュレーションでは、横G×0.05に相当する抵抗を考慮すると実測の加速と合うことから、エンジンブレーキが全く効いていない場合でもおおよそ横G×0.05の抵抗が発生していると考えられます。

仮に1Gで旋回しているとすると、1×0.05＝0.05Gの減速Gが発生するため、走行抵抗＋エンジンブレーキ+ブレーキ分に、この0.05Gを足した値が実際の減速Gということになります。

例えば、前回の日光走行で8コーナはギアは3速で、115km/hから90km/hまで減速しています。


95km/h付近の減速Gは約0.3Gで、このときの横Gは約1.2Gです。
1.2×0.05＝0.06Gが横Gによる減速Gと推定されます。

ここでもう一度、減速Gのグラフを見てみると、95km/hの走行抵抗＋エンジンブレーキ分の減速Gは約0.115Gなので、これに横G分の0.06Gを足すと合計で0.175Gがブレーキを踏んでいないときのコーナリング時の減速Gということになります。

今回の8コーナの95km/h付近の減速Gは約0.3Gのため、0.12G分くらいブレーキ踏んでるということになろうかと思います。

日光サーキットの8コーナは毎回減速しすぎな気がしていて、最低速度の位置ももっと奥にすべきだと考えているのですが、そうするためには、最低速度手前の減速Gを0.2Gくらいにする必要があるので、もっと手前からブレーキ踏むのを止める必要がありそうだということが、今回わかりました。