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こんばんは。
今日は、YouTubeで公開されている2022年スーパーフォーミュラRd.8ツインリンクもてぎの大湯選手のポールポジションラップの走行データを見ることにします。



例のごとくこの動画をサ走研でエクセルデータ化しました。

車輛速度とステアリングホイール角度、ギアポジションは画像のデータそのままで
前後加速度は車輛速度から計算した値です。

全体


1～4コーナ


5～S字


V字～東ヘアピン


90°～ビクトリー


このデータを見た限りでは大湯選手は日本式と欧州式の中間的な走り方になっているように思いました。

ところで、今回のデータを見ていて思い出したことがあります。
昔、シビックレース手伝いをしていたときに、ダウンヒルストレートの減速時の速度変化が段々になっている(減速Gが低下するところがある）ことに気が付きました。

以前から速度変化は段々というかギザギザになっていたので気にしていなかったのですが、その時のダウンヒルストレートでは実際にそういう速度変化しているようにしか思えなかったので原因を考えました。

ダウンヒルストレートの減速時にドライバーがやってることと言えば、ヒールアンドトーでシフトダウンしてるだけなのなので、それ以外の原因が思い当たりません。

シフトダウンしてクラッチを切っているときは減速Gが低下して、クラッチをつないだ瞬間に減速Gが増大するはずなので車載ビデオも併せて確認をしたところ、速度変化とシフトダウンのタイミングが合っていることが確認でき、シフトダウンが原因であることがわかりました。

ドライバーはクラッチ切ってる瞬間だけブレーキを強く踏むような神業はできないと思われるので、いかにクラッチを切っている時間を短くするか？が重要だということを初めてそのときに知りました。

同様に大湯選手のダウンヒルストレート減速時データを見てみましょう。

ダウンヒルストレートの減速区間は3900～3980mで、減速度が下がるところが3個所あることがわかります。

ダウンヒルストレートは6速で走ってきて90°コーナに向けて6→5→4→3と3回シフトダウンするので、ちょうど減速Gが下がる回数とも合っています。

グラフ中のギアポジションと減速Gが低下する位置を比較すると少しズレがありますが、車載ビデオ見ていると、ギアポジション表示が音よりも微妙に遅れてるっぽいのでそれが原因と思われます。

ダウンヒルストレート～90°コーナのように直線での減速中はタイヤが発生可能な最大減速Gで減速したいはずなのにシフトダウン中は減速Gが低下することをスーパーフォーミュラのような上位カテゴリーでも許容しているのは不思議な気がするのですが、簡単には解決できないってことなんでしょうね。

ということで、今日はスーパーフォーミュラの走行データでした。