タツゥのブログ一覧

昨日はスーパー耐久レースをツインリンクもてぎまで見に行ってきました。
帰ってきてからＲＥＶＳＰＥＥＤ６月号を購入。
昨日中にデータロガー旋回編をアップする予定が、ＲＥＶＳＰＥＥＤに書かれているＡＳＭ Ｓ２０００の記事にでてきたリバウンドスプリングが気になって気になってしょうがなかったので、自分なりに理解してみました。そしたら眠くなったので睡眠。
なので、データロガーは後まわしにして今日はリバウンドスプリングです。

先日、友人と電話をしていたらちょうど話題になったリバウンドスプリング。
なんじゃそれ？ということで話を聞いてみると、バンプストップラバーのリバウンド版。
さらにラバーではなく金属スプリングにしたものだということがわかりました。
そもそも伸び側ストロークの少ない僕らの車にはあまり意味ないんじゃない？ってことで話を片付けたものの、ＡＳＭ Ｓ２０００が採用している。
いやっ、ＡＳＭはどうでもいいとしても、天下のザックスレースエンジニアリングが採用している。
これは、なにかあるに違いない。と思ったわけです。
で、考えたのがこちら



結果としては、あまり意味ないんじゃないかなぁ～というのが感想です。
伸び側のストロークが減るものの、普通のダンパでプリロードをかけたときのように、急激な荷重変化がでないので、伸び側ストロークを減らしつつ、接地時の荷重変化を小さくするって感じなんでしょうか。
そもそもプリロードという考え方がナンセンスな気がしてならないものの、伸び側ストロークが少ない方がカッコいい、じゃなかった車輌姿勢が安定するのかもしれないので、実際に試してみないとわからないですね。

ＲＥＶＳＰＥＥＤのリバウンドスプリング解説は意味不明で役立たずなのですが、９４ページのバネ＆ダンパーという記事はとってもお勉強になるのでダンパー好きの人は読んだ方がいいと思います！

わーい。今日から連休です。
ということで、データロガー旋回編を書いているのですが、コーナはめんどくさい。
減速、旋回、加速という三つの要素が複雑に関係していて、さらに走行ラインの影響もある。
なので、今日中にはまとまりそうにありません。
明日はスーパー耐久もてぎの観戦。
でも明後日から実家に帰らせてもらうので更新ができないかも。
がんばって明日中に終わらせよう。

僕は雨は嫌いです。

さて、サーキットでは減速したくないというのがサーキット走行をする人の心情ですが、タイヤのグリップが有限なのでやむなく減速しなくてはなりません。
どうせ減速するなら、より短い距離、時間で目標とする速度まで減速しなければ速く走ることはできません。
ということで、本日はデータロガーの見方、減速編です。

加速と違って、減速は簡単です。
減速時の加速度（以下減速Ｇ）は、ブレーキ制動力、タイヤのグリップ、このどちらか低い方で決まります。
ブレーキ制動力はドライバがどれだけブレーキペダルを踏みつけているかで決まります。
従って、いつでもタイヤのグリップ限界ギリギリまでブレーキペダルを踏みつけているぜ！という人の減速Ｇはタイヤのグリップで決まります。

そこで、タイヤのグリップ限界の減速Ｇはどのくらいなのか？という目安を知っておく必要があります。
・スポーツ普通タイヤ（ネオバ、ＲＥ１１、Ｚ１☆、５９５ＲＳ－Ｒなど）：０．９Ｇ
・Ｓタイヤ（Ａ０５０、ＲＥ１１Ｓ、Ｄ０３Ｇなど）：１．１Ｇ
・スリックタイヤ：１．１Ｇ以上
という目安があるのですが、車の性能（空力部品、ﾀﾞﾝﾊﾟ性能、ＡＢＳの性能）、路面などなど色々な影響を受けるので実際にロックするまで踏んでみるのがオススメです。
ＡＢＳがついている場合は、ＡＢＳが効くまで踏みます。
ＡＢＳが効いた場合も、さらに強く踏んでみます。
走行後にデータを確認して最大の減速Ｇを覚えておきます。

今日のデータも僕のＳ２０００でＴＣ１０００を走行したときのものです。
水色は実測。赤、黄色、オレンジは計算値で、赤色：０．８Ｇ、黄色：０．９Ｇ、オレンジ：０．７Ｇです。
減速Ｇが一定のときは、加速時と同様に上に凸の減速カーブになります。
下に凸のところ、今回のデータで４２０ｍより先は徐々に減速Ｇが小さくなっているということを示しています。
そこで４２０ｍ付近の横Ｇを見てみると、横Ｇが大きくなっているのがわかります。
つまり、ここでは少しずつハンドルを切って曲がり始めているので、横Ｇが発生した分だけブレーキを弱めています。
横Ｇの発生とともにどのくらいブレーキを弱めるべきなのかは難しい問題なので、今回は割愛します。
というか僕もよくわかっていません。
減速Ｇはデータロガーの表示項目にあるので、わざわざカーブ形状から推定する必要もないのですがカーブ形状で判断できるようにした方がなにかと便利です。
僕は毎回ＡＢＳが効くまでトリャーってブレーキペダルを踏みつけているだけなのですが、少し気を抜くとヒールアンドトーの時に踏力が少し弱くなってしまいます。
この状態が今回のデータで、その結果平均の減速Ｇとしては約０．８Ｇです。（最大は０．９Ｇ）


次のデータは僕と会社の後輩Ｎ君のＳ２０００を比較したものです。
青が僕で赤がＮ君です。タイヤはどちらも前後５９５ＲＳ－Ｒの２５５／４０Ｒ１７です。
Ｎ君はいつもでバシッとブレーキを踏み、踏力も安定しているので平均減速Gが０．９Ｇくらい出ています。


減速部分で確認すべき項目は
１、タイヤグリップ限界の減速Ｇが発生できているか？
２、ブレーキの踏み始めから、すぐに高い減速Ｇが発生できているか？
３、ブレーキを意図的に弱めていないところで弱くなっていないか？
　　ヒールアンドトーが上手くできていないと、途中で弱くなっていることがあります。
などです。
とにかく、その車が最大で発生できる減速Ｇを知らないことには、判断ができないので、走行１回目でしっかり確認することが大事です。
また、最大減速Ｇが目安の減速Ｇよりも０．２Ｇ以上低い場合は、何か不具合が考えられます。
例えば、フロントタイヤが細すぎる、タイヤが古すぎる、タイヤのカーカスが出ている、ＡＢＳが壊れている、ブレーキが壊れている、フェードしている、踏力が弱すぎる、ブレーキペダルの裏になにか挟まっている、などなど原因はいっぱいいっぱいありますが、
まずは、タイヤがロックするかどうかで、タイヤのグリップなのかブレーキの制動力なのかを切り分けて原因を解明してください。

昨日今日と夜になると雨が降って寒い。
でも、気象庁当局の発表からいまいちそれがわからない。
もう少しわかりやすくして欲しいですね。

そんなわけで、今日はデータロガーの見方、加速編です。
サーキットは一周全てをアクセル全開で走るのが最も速いので、まずは加速がきちんとできているか
どうかを知ることが重要です。
加速はいつするかと言うと、大体が直線です。
コーナリング中はあまり加速していません。
でも、”オレはクリップ過ぎたら全開バリバリだぜ！”と言う人もいるかもしれません。
そんなとき、ウソかホントかはデータを見ればすぐわかります。
サンプルとして僕がＳ２０００でＴＣ１０００を走ったときのデータを見てください。
僕の心はクリップ過ぎたら即全開です。実際はどうでしょうか？。

今回のデータはインフィールドの左ヘアピン立ち上がり～最終コーナへの加速部分です。
水色の線が実測の速度、赤色、黄色、オレンジが計算値です。
計算は、車重１３５０ｋｇ、１８０ｋｍ／ｈの走行抵抗を１５０ｋｇｆとして
赤色１６５ｐｓ、黄色：１２５ｐｓ、オレンジ：５０ｐｓで計算したものを、実測データの６０ｋｍ／ｈで重なるようにしました。
僕のＳ２０００は平均出力１６５ｐｓの速度グラフと大体重なるので、ほぼ等価の加速をするということを示しています。
Ｓ２０００はネット出力で２５０ｐｓとカタログに書いてありますが、シャシダイで測ると２４０ｐｓくらいなようです。さらにタイヤ軸出力では２２５ｐｓくらい。ということで約×０．９です。
平均出力というのは、使用している回転領域の出力を平均したもので、６０ｋｍ／ｈのときの出力はカタログによれば１３５ｐｓくらいで、×０．９すると１２１ｐｓ。
平均をエイヤで求めると（２２５＋１２１）／２＝１７３ｐｓ
なので、ちょっと計算値と乖離がありますが、とりあえず今回は気にしないことにします。
ただ平均出力と速度グラフの加速カーブの関係は大体こんな感じになります。
そこで速度グラフの加速カーブ形状に着目すると、どの出力でも上に凸の加速カーブになっていることがわかります。
普通の車の場合、全開加速のときは、間違いなくこのように上に凸の加速カーブになり、徐々にアクセルを開けているようなときは上に凹の加速カーブになります。
アクセルは全開でもタイヤがスライドしているときも凹になります。
ただし、ＴＣ１０００の２コーナのようにステアリングを切った状態で加速するときは、アクセル全開でも
ステアリングを戻すところでわずかに凹になることもあります。
今回のデータでコーナ部分は横Ｇが高いところなので、６４０ｍくらいのところまでの区間がコーナですが、６４０ｍ付近からちょうど加速カーブが凸になっていることがわかります。
また、コーナ中の６２０～６３５ｍの区間は５０ｐｓ程度の加速です。
つまりアクセルは一応踏んでいるけど、全開にはなっていません。
なので、このデータを見ると横Ｇが高い区間＝コーナ中はアクセル開度が小さいことがバレてしまいます。
僕の想いとは裏腹に実際はアクセルは全開ではありませんでした。
ホンダ車の場合、速度５０ｋｍ／ｈくらいではＶ－ＴＥＣがＬＯＷなので、Ｖ－ＴＥＣがとかギア比がとか思うかもしれませんが、５０ｋｍ／ｈの回転数は３５００ｒｐｍは回っていて、出力も８０ｐｓは出ています。
なのでやっぱりアクセルが全開でないことが加速度が低い原因です。

まずは、全開にしているつもりのところが本当に全開になっているか？あるいは全開加速と同等の
加速になっているか？（＝タイヤが空転していないか？）を確認してみましょう。

今日もネタを書いていたものの、なんだか眠くなってきたのでまた明日アップします。
書いてるネタはデータロガーの見方その１です。
基本的には速度が高いか低いかを見るだけの簡単作業なのですが、一部知識があると事象が理解しやすいのでそこを説明したいと思います。
ではまた明日。