タツゥのブログ一覧

昨日はＬＳＤオーバーホールしました。
結果から言うと失敗しました。
来週やり直しです。

僕のＬＳＤはクスコのＭＺで２ＷＡＹ式のＬＳＤ ３８０ Ｋ２です。
オーバーホールキットとしてＬＳＤ ００１ ０４を購入しました。
説明書を読むと、プレートの並び順とカムの向きだけ書いてあります。
昔ニスモのオーバーホールキットを購入したときは、プレートの厚さ測定とか、ケース深さの測定とかいろいろあったのですが、クスコには一切なし。
なので、”きっとクスコは入ってるプレートを全部入れればそれなりのイニシャルトルクになるに違いない”と思い込み作業することにしました。

ＬＳＤを組み込んだのはＳ２０００を購入して半年くらいしてからで、自分で作業したのですが、２点を除き、あまり苦労した記憶がなかったので今回はかなりお気楽に構えていました。

前回苦労した点は
１、プロペラシャフトとコンパニオンフランジをとめているボルトが緩めにくく頭がナメた。
　ほとんど設計ミスとしか思えないのですが、６角穴つきボルトを使っていて、ただでさえナメやすそうなところに、工具を真っ直ぐ差し込むことができず、６本中３本くらいナメました。
今回は、予備のボルトを事前に購入しており対策済みです。
２、ベアリング圧入がやりずらい。
　日産の場合、ベアリングをハンマでたたけば最後まで入るのですが、ホンダ（クスコ？）の場合は、途中でインナーレースがへっこんでしまいハンマで叩けなくなってしまうので、同じ径のスリーブが必要になりました。スリープばなかったので、古いベアリングのインナーレースをアウターを切断して取り出し使用しました。今回は、ベアリング交換はしないので問題なしです。

ところが、実際作業していてかなり苦労しました。
苦労した点は
１、デフキャリアが車体（デフマウント）から外れない。
原因は、プロペラシャフトの傾けが足りなかったので、コンパニオンフランジとペラシャフトが干渉してしまい、後ろ側のスタッドボルトが抜けない状態になっていました。そこで、デフキャリアを傾けて抜こうとしたのですが、ボルトがひっかかりさらに具合の悪い状態になりました。
これに時間をかなり費やしてしまいました。
２、カムの向きを間違えた
これは説明書に書いてあったのですが、自分が逆の向きだと思い込んでいたため、”説明書は誤記である”と決め付けて、ＬＳＤを組んでしまい、一度ギアをボルト締めしてから間違いに気づきやり直しました。

結局、昼の１時から始めて、終わったら夜の１０時になってました。

で、終わって走り出すと、今までといまいち変わらない。
多分ほとんど変わらない。

なんでじゃあ～！！

おかしいと思って、家に帰ってからクスコのカタログを見直してみました。
すると、ＬＳＤ ００１ ０４には以下の部品が入っていることがわかりました。
（購入するときは、ＬＳＤ ３８０ Ｋ２用を品番だけ確認して購入しました）
フリクションプレートｔ１．５：　２枚
フリクションプレートｔ１．６：　６枚
フリクションプレートｔ１．８：　５枚
フリクションディスクｔ１．６：１０枚
コーンプレートｔ１．８：　　　　２枚
コーンプレートｔ２．０：　　　　２枚
合計：　　　　　　　　　　　　２７枚　　　　　

プレートはコーンプレード含めて片側１１枚で左右で２２枚しか使いません。
当然今回も５枚余ったのですが、”同じプレードを重ねて効きを弱くするために余計に入っているだけ”と考えてあまり気にしませんでした。
しかし、実際はケースに合わせて効きを調整するために厚さ違いのプレートが入っていたようです。
恐らくコーンプレートはｔ１．８を２枚組んだと思われます。
プリクションプレートもｔ１．５を両方とも組んだのではないかと思れます。
それならば、効きが弱い原因も明らかです。

トホホ・・・。

しょうがないので、来週は残っているプレートの厚さを測り、コーンプレートが両方ともｔ２．０なら、もう一度バラして組みなおすことにします。
ピニオンギアの左右で厚さが違う可能性があるので、どちらにしろ組みなおしです。
よく考えずに、プレートの厚みを測定しないで作業したのが悪かったのですが、せめて説明書になにか一言書いてあればなぁ、って思いました。
というか、ニスモを組んだことがある人はわかるけど、クスコが初めての人は絶対わからないので、説明書は見直して欲しいですね。（ニスモの取説はクスコの１００倍親切丁寧です）

このブログ読んだ人でクスコのＬＳＤオーバーホールする人は同じ失敗しないようにしてくださいね。
今回は写真を撮る気力が無かったので、次回撮りたいと思います。

今日は、なぜかお腹が痛い・・・。

４月２４日に書いた内容の続きです。
引越しなどで、タンスを運ぶと階段の下側の方が重い想いをするので、なるべく上側を担当したくなります。このような経験から人は次のように考えます。

”物を傾いた状態で、その両端を支持すると、下側にかかる力の方が大きくなる”

これが、クルマがブレーキングで前傾姿勢になったときに前輪の荷重が増えると思い込む原因になっているように思います。がしかし、実際は全然違います。

タンスを運ぶときに下側の方が重くなる理由は２つ
１、重心が下側にズレた分だけ下側の荷重分担が増加する。（４月２４日の計算と同じ）
２、タンスはつかみどころがなく、上側で支える人は背面垂直方向にしか力をかけられない。
　　下側の人は、背面と下面に垂直な力をかけることができる。
　
ここで大事なのは、２の”タンスはつかみどころがない”というところです。
極論を言えば、タンスに十分なつかみどころがあり、かつ十分な強度があれば、上側の人だけでもタンスを同じ姿勢に保つことができます。
携帯電話の上側を持って傾斜した姿勢で保持させることができるのと同じです。
当然この場合、下側の人にかかる力は０になります。


この絵で、上側の人は背面にＲ２の力をかけることはできますが、Ｆ２は摩擦力になるため、滑りやすいものの場合はＦ２は小さくなります。
これに対し、下側の人は、Ｆ１の力を下面垂直方向にかけることができるため、斜面方向の力は全て下側の人にかかることになり、下側の人は背面垂直方向と下面垂直方向の両方の力が必要になり、上側の人よりも重い想いをする。

ところが斜面下側に前方を向けた車輌が後輪にのみ効くサイドブレーキで停車しているときを考えると
この場合は斜面方向の力は後輪のタイヤと路面の摩擦力Ｆ２のみとなるため、前輪には斜面に垂直方向の力しかかからず、後輪には斜面垂直方向の力と摩擦力が同時にかかり、
前輪よりも後輪にかかる力の方が大きくなります。

今日はＫＹＴについて

ＫＹＴはキケンヨチトレーニングという英語の頭文字をとったもので、会社などで行われています。

ＫＹＴの定番と言えば、すり抜けするオートバイの右直事故と公園で遊んでいる子供がボールを追いかけてきて道路に飛び出す事故です。（他にもたくさんあるけど）

僕の会社は、会社の人が交通事故がおこすとＫＹＴをやります。
交通事故がおきないようにＫＹＴをやるはずなのに、なぜか交通事故がおきてからＫＹＴをやります。　アホですね。

ＫＹＴは会社だけでなく、小学生のときからやるべきだと思うのですが、今の小学生はちゃんと教わっているのか心配です。僕が小学生のときは、なんとなく手を上に上げて、右見て左見てもう一度右見てから横断歩道を渡るようにだけ教わりました。

で、なんでＫＹＴの話題かと言うと、今日はまさに定番事例であるボールを追いかける子供に出会いました。運良く跳ね飛ばさずに済んだのですが、危なかったです。

片側１車線の道路を合法的速度で走っていたら、４０ｍくらい前に白いものが脇道からポンポンと跳ねてきました。

なんだろう？と始めはわからなかったのですが、３０ｍくらいのところで、それがボールであることに気がつきました。ゴルフボールっぽく見えました。
こんなところでゴルフすんなよ！って思って、さらに２０ｍ手前まで行くと、それは野球のボールであることに気がつきました。

そして、１０ｍくらい手前でＫＹＴの事例を思い出し、”子供が出てくる！！”と思って脇道を見ました。
ボールを追いかけてくる子供が道路の１０ｍくらい手前まで走ってきていました。

実際には全然危険な状態ではなかったのですが、事例を思い出すまでの間は一切減速をしていなかったので、もし、１０ｍ手前の地点で子供が道路に飛び出してきていたら跳ね飛ばすところでした。

ボールとおぼしきものが見えてから、ＫＹＴ事例を思い出すまでにかかった時間はおおよそ２秒前後と思うのですが、これでは間に合いませんね。
何かあると思ったらすぐにブレーキを踏む容易をすべきでした。

やはり、日々のＫＹＴと安全運転が大事だということを改めて感じました。

明日はイヤ～な健康診断です。
本来は会社が僕らの健康管理のためにやってくれていることなので、感謝すべきなのですが、どうにもあのバリウムを飲む検査がイヤです。
そして、最後に健康相談コーナというのがあります。
看護婦さん　「痩せてるけど、ちゃんと食べてますか？」
僕　「食べてません」
看護婦さん　「ちゃんと食べてください」
僕　「食べずに太る方法はないのでしょうか？。太りにくい食べ物があるように、少ししか食べなくても太れる食べ物のがあるはずです！。教えてください！！」
看護婦さん　「そんなものはありません！！！！！」
といういつものやりとりが待っています。

今日のお題は荷重移動です。
コーナリング中の車輌ではコーナ内側から外側へ荷重が移動するというのは誰でも知っているし雑誌などにも載っているのですが、具体的計算式が書いていない場合が多く、その結果間違った認識があるような気します。

それは、”ロール剛性を上げると荷重移動は減る”というものです。
これはあっているようで全然あっていません。

正しくは、”重心が地面より上にある場合で、かつロールセンタが重心より下にある場合、ロール剛性を上げると重心の横方向移動による荷重移動が減る。”です。
普通のクルマは重心が地面より上にあり、ロールセンタも重心点より下にあるので、この部分は省略したとしても問題ないとしても、”重心の横方向移動による”というところを省略すると具合が悪いです。

さらに、そもそも重心の横方向移動などトラックならまだしも、スポーツ走行をするクルマでは、ほとんどないので無視したところで大した問題はありません。
実際上問題になるのは、重心が地面より上にあることによる力のつり合い変化により発生する荷重移動です。

これは、クルマに働く外力（重力、遠心力、タイヤの垂直反力、タイヤの横方向反力）のつり合いを計算すれば容易に求めることが可能なのですが、なぜかロール剛性などの概念を持ち出して、バネ反力から荷重移動量を算出している記述を見かけます。
そのため、間違った結果になっているのですが、あまりにもそのような記述が多いので、自分が間違っているのではないかと思い、今回改めて計算してみることにしました。

例題が具体的でないと間違いの元なので、今回は自走式郵便ポストにスイングアーム式サスペンションとハイパコのバネを装着した特殊車輌で計算してみました。

計算式中のｈｇは重心高、ｈｒはロールセンタ高、Ｔはトレッド、ａは横加速度、ｇは重力加速度です。

バネ反力はロール剛性が上がるほど（ｈｇ－ｈｒが小さくなるほど）横加速度による変化量が小さくなるので、荷重移動が小さくなるように思えるのですが、実際はサスペンションアームを回転させようとする力をきちんと計算すると、バネ反力＝タイヤの垂直反力ではないことがわかります。

昨日の夜はルマン２４時間レースをテレビで見ていたら、電話がかかってきて、さらに電話をはしごしたら朝の４時半になっていまいました。
その時点ではまだトヨタは１台が健闘してたものの、眠って昼過ぎに起きたら、リタイアしてました。
やっぱりぶっつけ本番は厳しかったようです。
普段の足グルマにアウディＡ３を持っているので、アウディの優勝、しかも日本で活躍している、アンドレ、ブノワ組の優勝はうれしいのですが、やはり日本車に勝って欲しかったので残念でした。

今日の計算は重心高です。
以前からＳ２０００の重心高ってどのくらいなんだろう？って思ってたのですが、ネット検索するとＳ２０００の重心高の数値が出てこない代わりに、重心高の計算式が出てきて、簡単に算出できることがわかりました。
算出するためには、自動車会社が国交省当局に申告している最大安定傾斜角度を用います。
これは整備書などに記載してあります。
Ｓ２０００の場合は整備書に記載してあり、左右ともに５７ｄｅｇだそうです。

計算式は、自動車検査独立行政法人なる団体が発行している審査業務規定、第４章、新規検査及び予備検査というところに書いてある式を使うことにしました。
この式は、車輌の最大安定傾斜角度を算出するための式なので、重心高を求めるための式ではないのですが、逆に最大安定傾斜角度が既知の場合は、この式に最大安定傾斜角度を代入することで重心高を求めることができます。
ちなみに、重心高は車輌の前輪を持ち上げて軸重の変化量から計算すると書いてありました。
僕が４月２４日に計算した軸重変化は車高調により車高を変えていたのでﾎｲｰﾙﾍﾞｰｽが変化するのですが、前輪を持ち上げた場合は、ﾎｲｰﾙﾍﾞｰｽは変化しないので、若干違う式なっていますが、傾斜角が小さいときはほぼ同じ計算結果でした。

最大安定傾斜角度：β（ｄｅｇ）は、安定幅をＢ（ｍｍ）、重心高をＨ（ｍｍ）とすれば

　　β＝ＡＴａｎ（Ｂ／Ｈ）　・・・　式１

ここで、安定幅Ｂは、重心が左右中心にない場合は左右別々に求めるのですが、Ｓ２０００では、左右の最大安定傾斜角度が同じなので、安定幅も同一の値とすることにしました。

安定幅なる言葉は初めて見たのですが、安定幅Ｂは次式で算出します。

　Ｂ＝（ｃｏｓα×（ｗｆ・Ｔｆ＋ｗｆ・Ｔｒ））Ｗ

ここで、ｗは車重、ｗｆは前輪荷重（片側）、ｗｆは後輪荷重（片側）、Ｔｆは前輪ﾄﾚｯﾄﾞ、Ｔｒは後輪ﾄﾚｯﾄﾞです。
αは前輪ﾄﾚｯﾄﾞと後輪ﾄﾚｯﾄﾞを結んだ線と進行方向のなす角度です。
ﾎｲｰﾙﾍﾞｰｽをＬ（ｍｍ）とすれば
α＝ＡＴａｎ（（Ｔｒ－Ｔｆ）／（２Ｌ））
Ｓ２０００の場合、Ｔｆ＝１４７０ｍｍ、Ｔｒ＝１５１０ｍｍ、ﾎｲｰﾙﾍﾞｰｽＬ＝２４００ｍｍなので
α＝０．４７７ｄｅｇ
Ｓ２０００は崇高な重量配分５０：５０なので、Ｗｆ＝Ｗｒ＝３１０ｋｇｆ
したがって、安定幅Ｂは
Ｂ＝（ｃｏｓ０．４７７°×（３１０×１４７０＋３１０×１５１０）／１２４０＝７４５ｍｍ
前後重量配分が５０；５０の場合、計算が面倒な人は
（１４７０＋１５１０）／４＝７４５ｍｍでも十分と思われます。

重心高Ｈを求めるには、式１を変形して

　Ｈ＝Ｂ／ｔａｎβ
　　＝７４５／ｔａｎ５７°
　　＝４８４ ｍｍ

本日のまとめ
ノーマルＳ２０００の重心高は約４８４ｍｍらしい。
（参考）低重心のＺＮ６は４６０ｍｍです。