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前回のロガーデータ解析により、ダンロップコーナでは最小旋回半径が小さいことが問題であることがわかりました。
対策としては、最小旋回半径を大きくするだけの簡単作業と言いたいのですが、もう少し具体的でないと実践するのが難しくなります。
従来であれば、ドリフトＢＯＸの走行ラインとコース図をパワポに貼って、その上にイメージするラインを描いていたのですが、せっかくシミュレーションを作ったのでシミュレーションしてみることにしました。

シミュレーションのやり方
１、実測データとシミュレーションの比較をする。
　ベースの合わせ込みとシミュレーションの妥当性の確認が目的です。
２、検討案を３案くらい作る。
　何を重視するかで走行ラインは変わってくるので、Ａ案、Ｂ案、Ｃ案を作って比較します。

何を重視するか？というのが大事なのですが、車の運転には減速、旋回、加速の３つしかなく、今回は旋回速度については最小半径を決めてしまうので、減速と加速の２つしか変更できる項目がありません。つまり、減速を重視する案と加速を重視する案とその中間の案の３つについて検討します。

今回シミュレーション検討案
ベース：僕の実際の走行ラインと旋回半径に近いもの
　　前回のデータを見るとわかるのですが、最低速度になる地点がクリッピングポイントよりも
　　少し手前になっているので、狙いとしては加速側を優先しています。
Ａ案：僕の実際の走行ラインの最小旋回半径を７０ｍにしたもの
　　これもベースと同様に加速側を優先したラインです。
Ｂ案：クリッピングポイントが最小旋回半径の地点になるラインで最小旋回半径は７０ｍ
Ｃ案：クリッピングポイントよりも後に最小旋回半径の地点になるラインで最小旋回半径は６７ｍ
　　７０ｍだとコース内に走行ラインを収めるのが困難だったので６７ｍまで小さくしました。

結果（７５０～１１００ｍ区間の実測に対するタイム差）
　ベース：▲０．４２秒
　Ａ案：▲０．７秒
　Ｂ案：▲０．６７秒
　Ｃ案：▲０．５１秒

そもそも、ベースと実測の差が０．４２秒もあり、減速も加速ももう少しがんばれそうなことがまずわかりました。問題はブレーキば必要以上に弱く、加速もドカンとアクセルを踏めていないことが原因と考えられます。
しかし、実際に運転している側から言うとシミュレーションの通りに運転するのは困難そうなので、いまいちこの対策案には賛成できません。
次のＡ案は改善代が０．７秒もあり、今回の検討案の中ではもっとも改善代が大きくなりました。
ところが、この案もチョンブレ後にグイっと向きを変えなくてはならず、運転が難しそうです。
Ａ案とＣ案の中間にあたるＢ案は０．６７秒の改善代があり、しかもなんとなく実現可能そうな気がします。
最後のＣ案はこれも実現可能に見えるものの、改善代が０．５１秒でいまいちです。

というわけで、次回への対策案本命はＢ案として、うまく走れるようであれば、Ａ案とＣ案も試してみたいと思います。

ベースの速度と走行ライン



Ａ案の速度と走行ライン



Ｂ案の速度と走行ライン



Ｃ案の速度と走行ライン

昨日はＳＵＧＯまでスーパーＧＴ観戦に行ってきました。
今回は○君Ａの運転で行ったのですが、高速道路の右側斜線を走っていたところ、左車線を走る前方の車が突然右車線に車線変更してきたため、フルブレーキ（ＡＢＳ作動しまくり）で回避するハメになりました。
突然とは言うものの、明らかに挙動がおかしく、右車線に来ることは容易に想定でき、かつ○君Ａのブレーキング能力的にも回避できるだろうと思ったので、そんなにビックリはしなかったのですが、やっぱり一般道でＡＢＳが作動するような運転は避けるべきだろうと思いました。
具体的には減速Ｇが０．３Ｇを超えると座席の上の荷物が滑り落ちるので、常に０．２Ｇ程度の減速Ｇで危険を回避できるような予知予測運転をしたいものです。
相手がどんなにアホで無謀な運転をしていようと、事故を起こしてからでは遅いですからね。

ＳＵＧＯと言えば２００３年のチームルマンＥｓｓｏウルトラフロースープラ脇坂選手の最終コーナ大逆転が思い出されます。
ピットの屋上から見ていたのですが、逆転ゴールとほぼ同時にＥｓｓｏウルトラフロースープラのカウルが弾け飛んだのを見て、ビックリするとともにとても感動しました。
やっぱりサーキットで見ると迫力が違います。
写真はレース後のスープラです。

当時はアルテッツァレースのお手伝いに行っていたのですが、いかんせんロガーも何もないので、何が悪いのかもさっぱりちっともわからずドライバーの”ストレートスピードがぁ・・・”とか”タイヤのグリップがぁ・・・”とかの言い訳を聞いているだけで何もできずかなりモヤモヤしたので、次にレースの手伝いをするときは、絶対ロガーをつけて分析できるようにしようと心に決めたのでした。

今回のレースは１コーナ外側でスタートを見ることにしました。
ポールポジションはチームルマンのＳＣ４３０、２番グリッドはモチュールＧＴ－Ｒ、３番グリッドはカルソニックＧＴ－Ｒです。
が！！！しかし、レース開始直後のメインストレート、この３台が並んで１コーナに進入しようとブレーキグを開始した瞬間くらいに一番内側にいたカルソニックが真っ直ぐ進んで、あろうことかモチュールと激突！！！。
”ガチャ～ン”と激しくぶつかる音と共にコースアウトして、そのままクラッシュパッドへ突っ込んでしまいました。
やっぱりサーキットで見ると迫力が違います。
その後は淡々とレースが進み、１時間ほど眠っていたのですが、何も変わらず。
ＳＰコーナへ移動し最後まで見て帰ってきました。
優勝は２００３年と同じチームルマンでした。
応援していたホンダ車勢はまるでダメダメでした。
見た感じではどこも遅くなさそうだったので、詳しい解析が待たれます。

ＧＴ５００クラス優勝のチームルマン　エネオスＳＣ４３０

ＧＴ３００クラス優勝のＳロード ＮＤＤＰ ＧＴ－Ｒ（監督はアンダーステア嫌いの長谷見さんです）

僕はいつもレースの手伝いなどで、人の走りにケチをつけることしかしていないのですが、たまには自分の走りにもケチをつけてみたいと思います。
こういうデータ分析をするときは、自分の走行データだと思わずに自分ではない別の下手なドライバーのデータだと思った方が客観的に見ることが可能です。

走行後のブログに書いたようにデータ上明らかに遅いところは
１、１ヘアのブレーキング
２、ダンロップコーナ
３、最終コーナ
この３つです。
その他のところも立ち上がり加速の開始地点が遅いとか色々問題はあるものの、まずは上記３点に絞って解決したいと思います。
１ヘアのブレーキングは、車載ビデオを見たところ、特に原因があるわけではなく、ただのビビリであることが判明しました。
３本目のデータではそれなりに解決していたので、１ヘアはとりあえずヨシとします。

今日はダンロップコーナに絞って見てみたいと思います。
データロガーのデータ確認方法で紹介したように以下項目を確認します。
①横Ｇ最大値
②最低速度
③最小旋回半径

ではそれぞれ確認してみましょう。
①横Ｇ最大値・・・１．１８６
　→普通タイヤの場合、１．２Ｇが目安なので、悪くない値です。
②最低速度・・・９１．６ｋｍ／ｈ
　→他の人のデータと比較するとダンロップコーナは１００ｋｍ／ｈ以上出ていないと遅いので、９１．６ｋｍ／ｈは遅すぎです。早急な原因究明が必要です。
③最小旋回半径・・・５６ｍ
　ダンロップコーナの旋回可能な最大半径は約７６ｍです。コーナ前後の向きの差は約９０°なので、
これを推奨半径の式Ｒ＝Ｒ０－０．０５５５×Δθに代入すると
推奨半径Ｒ＝７６－０．０５５５×９０＝７１
最小旋回半径の推奨値は７１ｍに対し、僕の旋回半径は５６ｍしかありません。
こんなおかしなライン取りでは頑張って横Ｇを高めても最低速度の限界は目に見えています。


ここで、それぞれの旋回半径で１．１８６Ｇ発生時の速度を計算してみます。
半径７１ｍでは、Ｖ＝（９．８０６×１．１８６×７１）＾０．５＝２８．７３ｍ/s⇒１０３．４ｋｍ／ｈ
半径５６ｍでは、Ｖ＝（９．８０６×１．１８６×５６）＾０．５＝２５．５２ｍ/s⇒９１．８ｋｍ／ｈ
旋回半径を推奨値まで大きくすれば、最低速度を１００ｋｍ／ｈ以上に上げることができそうです。

自分で推奨値を決めておきながら、それを守れていない。
これはマズいです。
さて、ここで問題です。
ではなぜ旋回半径が５６ｍになるようなライン取りで走ってしまったのか？
そこで自問自答します。
それは・・・なんとなく、そのラインでないと曲がれないと思ったから・・・。
本来は１本目、２本目の走行後にデータを確認して次の走行に反映すべきだったのですが、あまりに具合の悪いところが多すぎたため、ダンロップと最終は後回しになっていました。

しかしこういう場合は解決が比較的簡単です。
事前に車載ビデオの映像を見て曲がり始める地点、クリッピングポイント、コーナ出口の一番外側に寄るところをしっかり確認し、ついでに画像を取り込んでプリントしてインパネに貼っておきます。
ここで注意すべきところは、最低速度の発生する地点は旋回半径が最も小さくなるところではあっても、クリッピングポイントではないということです。
最低速度の発生する地点をどこに設定するかは事前にコース図上で決めておきましょう。

実際の走行では、まずは狙ったラインで走ることを優先します。（ダンロップコーナの場合は最小旋回半径が７０ｍ前後になるようなライン取りをする。）速度は二の次です。
次にそのラインの上を横Ｇの最大値が１．２Ｇ近くになるまで速度を上げる。
これで最低速度を上げることができるようになるわけですが、コーナ前後の加減速が悪化する場合があるので、その場合はライン取りや走り方を調整します。
旋回半径推奨値はあくまでも推奨値なので、クルマの特性や実際のコース状況に合わせて±５ｍくらいの範囲で調整してみて最もラップタイムのいいラインを選択します。

ロガーがなくても車載映像を見ればライン取りに問題があることは明らかなのですが、ロガーを使うと横Ｇが低いことが原因なのか？それともライン取りが原因なのか？あるいはその両方なのか？を定量的に知ることができるので余計な頑張りは要らず安全にタイムアップができます。

本日のまとめ
ＴＣ２０００のダンロップコーナは最小旋回半径７０ｍ前後のラインで走ろう！

作業自体はＴＣ２０００走行の前に終わっていたのですが、アップしそびれてました。

今回は転覆時乗員保護装置の取り付けです。
ちまたでは、ロールバーあるいはロールケージなどと意味不明な呼び方がされていますが、最低でもロールオーバーバーと呼びたいものです。
ちなみにロールオーバーバーは名前の通りロールオーバー（転覆）時の乗員保護を目的としているのでボディ剛性のアップなどは期待してはいけません。
まずは乗員保護ができるかどうかを一番に考えるべきで、ボディ剛性については二の次三の次です。
それにボディ剛性をアップさせるだけなら、別のところに別の形状をした構造材で補強すべきと思われます。

今回つけたロールオーバーバーはオクヤマ製品の７点式で、実はＳ２０００の購入後すぐに購入していたのですが、無限のハードトップにはつかないという悲しい事実が発注後に判明し放置していました。
しかしながら、ＴＣ２０００では転覆の恐れがあるので、重い腰を上げて装着することにしました。
どこが付かないかと言うとメインバー（運転席のすぐ後ろにつく門形状のバー）がハードトップと干渉してしまいます。
無限ハードトップにこのオクヤマのロールオーバーバーをつけた人の記事を読むと、足の部分を２５ｍｍ切断して再度溶接してつけたと書いてあります。
実際に仮組みしてみると確かに２０ｍｍくらいの干渉量に見えたので、同じように２５ｍｍ短くすることにしました。

今回の作業はＮ君Ｂに手伝ってもらい、溶接もやってもらいました。プロ並みのキレイさに仕上がりました。
写真は２５ｍｍ切断後のものです。


取り付けに関しては位置決めでミスってしまいました。
本来であれば裏当ての板がちゃんと当てられるかどうかを事前に確認してから全体の位置を決めなくてはならないのですが、表の形状からあまり自由度がなかったので、収まりのいいところに穴を開けたところ裏板とボディが干渉してしまいました。
２５ｍｍ切断した影響も若干あるのですが、事前に裏板との干渉を確認しなかったミスです。
ただ、干渉部は強度上影響があるとは思えなかったので、切断しました。

前側の取り付け点（右ドアのすぐ後ろ）


後ろ側の取り付け点（右側）


前側の取り付け点（右ﾎｲｰﾙﾊｳｽ内）
ボディの前側と干渉したので、５ｍｍくらい裏板を切断しています。


後ろ側の取り付け点（右ﾎｲｰﾙﾊｳｽ内）
ボディの内寄りの部分と干渉したので１０ｍｍくらい裏板を切断しています。


全体


純正ロールオーバーバーを切断してシートベルトアンカだけ残しました。


本当は７点式なのでダッシュボードへのバーもあるのですが、ダッシュボード貫通なため作業がヘビーすぎて今回はとりあえず後ろだけにしました。

ロールオーバーバー取り付けによる効果ですが、純正のロールオーバーバーを切断したので後方視界がかなりよくなりました。
転覆はまだしていないので、転覆時の乗員保護性能の差についてはわかりませんが、純正よりも強度も高そうで、パイプアーチの頂点も１６ｃｍ高いので転覆時にヘルメットが地面に当たりにくくなったと思います。（純正のロールオーバーバー風のパイプってなんなんでしょうね？）
他の部品と違って、これだけは効果の確認をしたくないものです。

Ｓ２０００と言えば水温が大事らしいです。
水温が一定以上に上がるとパワーダウンするんだそうです。
これは困りました。
僕のＳ２０００には、無限のレーシングサーモスタット（名前違うか？）と純正ファンの強制駆動という冷却対策しかしていません。
これでは夏のサーキットで遅くなってしまいます。

そこで、確認してみることにしました。
いつものミニサーキットだと、いまいち違いがわかりずらいのですが、先週走ったＴＣ２０００は４速に入るので違いがわかりやすいです。
今回の走行は１０時、１１時２０分、１２時４０分からの３本です。
気温は当局発表によれば、それぞれ、２８℃、２９℃、３０℃です。
違うと言えば違うし同じと言えば同じ。

ではバックストレートの速度を見てみましょう。
一番上のピンクが２本目の３周目、２番目の青色が２本目の８周目、赤色が１本目の３周目です。
１０５ｋｍ／ｈからの３速部分で比較します。
３本目は２本目と同じでした。


水温はＯＢＤ接続のモニターによれば、３周目は８５℃前後で、８周目は９５～１００℃でした。
それぞれの加速は、違うと言えば違うし同じと言えば同じ。

でもよ～く見ると違いがあるのはシフトアップ回転数とシフトアップ時間です。
加速そのものはほとんど同じ。
つまり、８５℃くらいと９５℃くらいでは、加速能力に差はないと言ってもいいと思います。
じゃあ、８０℃だったら？と思いますが、そんなに水温を低めに安定させることは困難なので、９０℃以下くらいが現実的と考えられます。でも９０℃も９５℃もパワーは同じ。

なので少なくとも水温補正によるパワーダウンは気にする必要はないと僕は考えています。
吸気温補正も影響があると言われていますがこちらは未確認です。

水温補正で点火時期がどうのこうのと理屈をこねる人達がいるようですが、大事なのは実車の加速ではないでしょうか？点火時期の進角、遅角に関係なく加速が同じなら問題ないはずです。
したがってゴチャゴチャ言わずに直線加速を実測すれば一発解決です。

たまたま僕のＳ２０００は加速が変わらなかっただけかもしれないので、ホントかよ！！って思った人には是非実測をオススメします。
実測結果に差があれば、それは差があったということなので。

ちなみに、気温が変わると加速はすごく変わります。
本当の理由は知りませんが、きっと空気密度が変わるのと空気抵抗が変わるからなんだろうと思います。

まとめ
迷ったときは実測しよう！