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今日は、ツインリンクもてぎで開催された、もてぎエンジョイ耐久レース、通称ＪＯＹ耐のお手伝いに行ってきまました。
２００４年くらいに初めて手伝いに行って、それ以来２年に一度くらいの割合で手伝っているような気がします。たぶん今回で５回目。
役割は走行分析だったり、燃料計算だったりなのですが、今年はほとんどやることなし。
予選は昨日だったので、参加できなかったのですが、ドライバーはＮ君ＡとＮ君Ｂの２名なので、分析をするまでもなく、ちゃんと走れているはずです。
予選はいまいちだったようなのですが、ＪＯＹ耐では予選はほとんど関係ないので問題なしです。
今日の作戦も事前の練習走行時の燃料消費量を元にＮ君Ａが考えてきていたので、作戦を考える必要もなし。
やることと言えば、前回走行の燃料消費量を走行周回で割るだけの簡単な計算だけです。

今日は、朝５時起きでもてぎへ向かいます。
決勝は１０時からで、７時間の耐久レースです。
レース中はこれと言った出来事はなく、途中で燃費がかなり厳しくなってきたので、ペースを落とさざるを得なかったのですが、なんとクラス優勝でした！！！

ということで、昨日今日と暑い中サーキットにいたのですが、どちらも楽しくいい週末でした。

今日は久々のＴＣ２０００走行です。
前回（００年１月）走ったときは、Ｓ１３シルビア（ＮＡ）＋Ｓタイヤで１分１０秒４１２だったようです。
シルビアはパワーが低かったので最高速は１５５ｋｍ／ｈくらいだったと記憶しています。
今回はＳ２０００＋普通スポーツタイヤで目標はシミュレーション＋１秒以内で１分７秒台です。
最高速もシミュレーション上１６８ｋｍ／ｈくらい出ることになっていて、体験したことのない速度なので結構ドキドキでした。

そんなわけで１本目
まったく感覚がつかめません。
ほとんど初めて走った状態です。
最終コーナでは４から３速にシフトダウンするのですが、毎回忘れる。
かなりドイヒーな走りでした。
結局ラスト２周だけそこそこまともに走れました。
タイムは・・・
１分１１秒３８０
まぁそんなもんです。

とりあえず走行データを見ます。


赤は僕で、青がＮ君Ｂの昨年データです。
ブレーキがク○です。
ダンロップと最終コーナも遅い。

この辺は走っていて感じていたので想定内です。
しかし、全部解決しても１分７秒台、つまり３秒以上のタイムアップは難しいと考え、目標を下方修正することにしました。
僕の勤めている会社が、予想をはるかに上回る円高がどうのこうのと言ってすぐに目標を下方修正するのと同じです。
新たな目標は１本目から２秒短縮の１分９秒３です。

今回の目的のひとつに新規投入部品であるＫＹＢ車高調、ピロボール、ＬＳＤの評価があるのですが、あまりに走りが酷すぎてまるで評価にならず。２本目をがんばることにします。

２本目
１ヘア、ダンロップ、最終コーナは相変わらずモヤモヤの残る走りでしたが、１本目に比べるとそれなりにスポーツ走行ができるようになりました。
９周走ったところで暑くて人間がタレてきたので、ピットインして減衰調整をすることにしました。
しかし、ピットインしたところでちょうど赤旗がでました。そのまま終了です。

これも赤が僕で、青はＮ君Ｂです。
部分的に勝ってるところも出てきました。
これでタイムは１分９秒１７５
セクターは
ＳＥＣ１：２７．８６３
ＳＥＣ２：２８．６５９
ＳＥＣ３：１２．６５３
最高速は１５６．０２４ｋｍ／ｈ
ロガーの最高速は１６３．７０ｋｍ／ｈなので、筑波の計測ポイントでは約１０ｋｍ／ｈほど低い速度になるようです。

走行中に感じていた１ヘアのブレーキ、ダンロップ、最終コーナがやはり遅いのでこれを３本目に修正すれば８秒台は十分狙えそうです。
１ヘアのブレーキについては、踏むのが早すぎてＡＢＳを効かせなくても止まれてしまうというところが問題だったので、とにかく気合で奥で踏むことにしました。

３本目に向けては、エア圧が２５０ｋＰａまで上がっていたので、全て２４０ｋＰａに調整、減衰をリアだけ３段戻し（柔らかい側）にしました。
減衰については不満は少ないものの、リアの安定性がいまいちなので改善を狙いました。
上げるべきか下げるべきか？それが問題だったのですが、とりあえず下げてみました。
走り出すと、いまいちグリップ感がない気もしたのですが、タイヤが冷えているせいだということにして周回を重ねます。
１ヘアのブレーキは４周目でようやくＡＢＳをバリバリ効かせることができるようになりました。
が、１ヘアを立ち上がると赤旗。終了になりました。
ダンロップ、最終はまだまだ攻めきれず改善されませんでした。
タイム更新もならず。

ということで、今回のベストは１分９秒１７５でした。
いちおうサーキットシミュレションとの比較もしてみました。
やはり、１ヘア、ダンロップ、最終コーナが遅いです。


最後に部品の評価ですが、
いまいちわかりませんでした。
悪くないのは間違いなし。
でも、効果があるのかないのか？というといまいちわかりません。
ＬＳＤについてはやっぱり効いてる感が少なかった（当然効いてるけど、バリバリ効いてる感がない）ので、暇になったら再度組みなおししたいと思います。

今日は暑くて暑くて大変だったのですが、やっぱりＴＣ２０００のようにスピードの出るサーキットは面白いです。また今年走りに行きたいと思います。

今日は、来週のＴＣ２０００走行に向けてブレーキパッドとロータの交換をしました。
右フロントのパッドは取り出したら片方の１／３くらいが欠けてました。
いやぁ危なかった。
でも、全部新品になったので後は街乗りで馴染ませれば安心です。
昔、ＴＣ２０００でパッドだけ新品にして、２周後に馴染んだと思って、普通に走り始めたら、１コーナで止まれなくて、微妙にコースアウトしました。
それ以来パッドを新品にするときは必ず街乗りで馴染ませるようにしています。

作業が終わるころにフナ君が来たので、ＬＳＤのイニシャルトルク測定を手伝ってもらいました。
車輌搭載状態だと、各部の摩擦分が入るのでいまいち正確ではありませんが、測らないよりいいので測定しました。
前日にフナ君が測定した結果では、フナ君のＳ１５は５．５ｋｇｆｍくらい、もう一台のＫ君Ｓ１５は７．５ｋｇｆｍくらいだったとのこと。
僕のは効きがいまいちだったので、５ｋｇｆｍくらいと予想していました。

　測定結果：１０～１１ｋｇｆｍ

意外に高かった。
実質的には、９～１０ｋｇｆｍなのかもしれませんが、予想よりも全然高い値でした。
クスコ新品時は１２～１４ｋｇｆｍなので、新品に比べれば低かったということみたいです。
とりあえずＴＣ２０００を走るには問題なさそうで安心しました。

ただ、街乗りではアクセルオンに対していまいち効きがアップしていないような気もするし、片効きしている感もあるので、いずれにせよＴＣ２０００の走行結果で再度組みなおすか決めたいと思います。

今日はせっかくのお休みなのに雨でやる気がまるでなし。

そんなときは家でサーキットシミュレーションです。
Ｓ２０００では人気のある改造にファイナル変更というのがあります。
ボンゴの４．７とかを使うらしいのですが、いまいち僕にはファイナル変更による効果がないように思えてしょうがなかったのでシミュレーションしてみました。
ついでに、僕の推奨するスーパーフルクロスミッションも計算してみました。

まずは、速度に対する出力変化です。
最高出力が２５２ｐｓくらいになっていますが、補正前なので絶対値は無視してください。


確かに４．７ファイナルに変更した方が、平均出力が上がっていることがわかります。
しかし、僕の推奨するスーパーフルクロスミッションはさらに平均出力が上がり２３０ｐｓ以下の出力に落ちることがありません。
これならバツグンのタイムが期待できます。

この出力を使ってシミュレーションをした結果です。

それぞれのラップタイムは
Ｓ２０００純正４．１ファイナル：１分７秒３８（青）
ボンゴ４．７ファイナル　　　　：１分７秒３６（赤）
スーパフルクロス　　　　　　　：１分７秒１０（緑）

やっぱりほとんど変わりません。
スーパーフルクロスはＴＣ２０００用に最高速１８０ｋｍ／ｈまでしかでないスペシャルですが、それでも純正に対して０．２８秒のタイムアップでしかありません。
しかしシフトアップ回数は増えるので実際は、タイムアップしないどころか遅くなる可能性すらあります。
それでも実際にタイムアップした人もいると思うのですが、恐らく原因は純正ではレブリミッタに当たるってシフトアップするかどうか迷うところを手前でシフトアップするので走りやすくなったとかの理由なんだろうと思います。

レーシングカーにとってギア比って重要だと思うのですが、それは
１、レース専用エンジンは、パワーが出ている回転範囲が極端に狭い
２、ドグクラッチを使っていてシフトアップ時間が短い
３、コーナ区間に対し直線区間の距離が長いのでパワーの影響が大きい
という理由で、ノーマルエンジンのＳ２０００でＴＣ２０００くらいのコースを走るなら、ギア比はあまり重要ではないと思います。
どちらかといえば、コーナ中にシフトアップしなくても済むようにとか、コーナ手前でレブリミッタに当たらないようにとか、コースによって適正なギア比を選ぶ方が重要でしょう。

ちなみに、シフトアップ回転数は意外に影響は大きく
８８００ｒｐｍ：１分７秒４６
９０００ｒｐｍ：１分７秒３８
９２００ｒｐｍ：１分７秒３２
なので、ファイナル変えるなら９２００ｒｐｍまで回した方が速いです。

ホントかよ！って思った人は、ロガーデータで速度を比較してみるのがいいと思います。
パワーウエイトレシオが同じで特性も似たクルマの場合、ギア比に関係なくほぼ同じ加速カーブになっていることがわかります。

オーバーホール後のＬＳＤの差動制限トルクがいまいちな原因を探るべく、差動制限トルクを計算してみました。

多板式ＬＳＤの差動制限トルクはフリクションプレート間の摩擦によるものなので、この摩擦トルクを計算すれば、よいと思われます。

押し付け力をＰ（Ｎ）、プレートの有効摩擦半径をＲμ（ｍ）、プレート間の摩擦係数をμ、プレートのしゅう動面の数をＮ（箇所）とすると、全てのプレート間の摩擦トルクＴ（Ｎｍ）は次式で求めることができます。

　Ｔ＝Ｐ×μ×Ｒμ×Ｎ

ここで有効摩擦半径Ｒμは、しゅう動面が均一に当たっていると仮定し、プレート外径の半径をＲ１（ｍ）、内径半径をＲ２（ｍ）とすると
　
　Ｒμ＝２／３×（Ｒ１＾３－Ｒ２＾３）／（Ｒ１＾２－Ｒ２＾２）

また、押しつけ力Ｐは駆動トルクがかかっていない状態では、コーンプレートの反力のみで、コーンプレート反力は、コーンプレートの初期たわみを平らにつぶした状態の反力と考えられます。
計算式はやたらと長くて難解なので割愛します。（僕も理解してません）
お勉強したい人はバネの本を読んでください。

以上の計算式で算出できるので、僕の使っているＳ２０００用ＬＳＤについて計算してみました。
クスクのＬＳＤの諸元は
１、フリクションプレート外径：８３ｍｍ
２、フリクションプレート内径：５０ｍｍ
３、コーンプレート外径：７６ｍｍ
４、コーンプレート内径：５０ｍｍ
５、コーンプレート板厚：１．８ｍｍ
６、コーンプレート初期撓み量：２ｍｍ
７、プレートしゅう動面数：１０箇所（片側）

まずは有効摩擦半径
　Ｒμ＝２／３×（４１．５＾３－２５＾３）／（４１．５＾２－２５＾２）＝３３．９ｍｍ
次にコーンプレート反力は計算式を割愛して結果だけ
　Ｐ＝３４１５Ｎ
摩擦係数μはオイルで潤滑されている場合で、かつプレート同士が接触している場合は大よそ０．１前後なので、これらの数値を摩擦トルクの式に代入すると
　Ｔ＝３４１５×３３．９／１０００×０．１×１０＝１１５．８Ｎｍ（１１．８ｋｇｆ・ｍ）
Ｓ２０００用のクスコＬＳＤイニシャルトルクの設定は１２～１４ｋｇｆ・ｍなので、ほぼ合っています。

で、何がわかるかと言うと、計算式の中で、新品状態と今の状態で差があると思われるところを考えればトルクが低い原因がわかるわけです。
そこで差動制限トルクの式に出てくる各項目について考えてみます。
１、プレート有効摩擦半径：Ｒμ
　→片当たりしている（内側だけ当たっている）状態は考えにくいので、これは原因ではない。
２、プレート間摩擦係数：μ
　→馴らし終了前は、どちらかと言うとμは高いはずなので、原因とは考えにくい。
３、プレート押し付け力：Ｐ
　→コーンプレートが完全に撓んでいるかどうか不明なので原因の可能性あり。
４、プレートしゅう動面数
　→プレートは間違いなく片側１１枚入れたので原因とは考えにくい。

コーンプレートの反力計算式は割愛していますが、外径、内径、板厚、初期撓み、荷重による撓みで計算できて、外径、内径、板厚、初期撓みは実測値なので、荷重による撓み量が足りないと推定できます。
ということで、やっぱりケース寸法に対してプレート＋プレッシャリング＋ギアの寸法が小さすぎたのが原因の可能性大です。
あ～っ、やっぱり、もう一度組みなおしが必要だ・・・。