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今日はガレージＫ氏の報告にあるスーパーＧＴにおけるエアバルブ事情についてとその他です。

エアバルブ
ニスモＧＴ－Ｒ

ＣＲ－Ｚ

なんと、本当にゴムのバルブを使っています。
そのほかの車を見てみたところ、普通の金属タイプを使っているところも多々ありました。
ゴムタイプもたくさん使ってました。

その他
①ポルシェのダンパとバネ
フロント

バネ部拡大

リア


なぜかヘルパースプリング（ダンパーが全長調整式じゃないのかな？）
なぜかメインスプリングにスペーサー
スペーサーの目的がいまいちわかりません。
バネレートの調整か？（バネを買う金がないとか）
バネにハイパコを使えず（たぶんアイバッハ）、たわみ初期のバネレートがリニアでないので、スペーサで巻き角の小さい部分をカットしているのか？今後も要調査です。
当たり前だが、ダストブーツはついていない。
けど問題なく１０００ｋｍ走れる。（鈴鹿１０００ｋｍは後半のタイヤカスが多いです）

②ＧＴ－ＲとＨＳＶのホイールハウス比較
ＧＴ－Ｒ

ＨＳＶ


ＨＳＶはなぜか後方まで排気管が延びている。
排気管が長くないといけない理由があるのか？
長いと得することがあるのか？
あるわけないので、即座にＧＴ－Ｒのマネをして欲しいです。

ＨＳＶはホイールハウスから内部が見える。
ＧＴ－Ｒはカバーされていて見えない。
空力的に優れているのは、きっとＧＴ－Ｒだ。
即座にＧＴ－Ｒのマネをして欲しいです。
と思ったけど、排気管がジャマだ。
やっぱりＧＴ－Ｒのマネをしてフロントサイド出しにすべきと思われます。

今日は広島から実家のある神奈川に帰ってきたはずが、なぜか今日から半年間栃木県に住むことになったＨ氏と友人夫婦ととんかつを食べに行ってきました。
以前はあまりとんかつって興味がなかったのですが、最近とんかつ大好きなことに気が付きました。
今日のとんかつ屋さんは隠れた名店的においしいかったです。

さて、今日のお題は茂原ツインサーキットのサーキットシミュレーションです。
最近タイムが伸び悩んでいるので、シミュレーションをして改善策を検討することにしました。

まずは過去の走行データを見てみます。

青は０９年でタイムは５０．５３８
赤は１０年でタイムは５０．９１２
黒い線は各場所でのタイム差をあらわしていて、段々タイム差がついていることがわかります。
速度差が大きいところを見てみると、１コーナと最終コーナ（１０コーナ）の速度差が大きいです。

次に１０年の走行ラインを使ってシミュレーションをしてます。
（本当は０９年でシミュレーションしたいけど、０９年はＧＰＳロガーではないので走行ラインありません）

走行ラインはこちら

シミュレーションのタイムは４９．２５秒で、僕のタイムよりも１．３秒も速いです。
ただ、１コーナまでのストレートはかなり登っているのでその分の速度差があるのと、シケインや６～７コーナの切り返し区間がシミュレーションではただの半径の大きいコーナの扱いになっていて横Ｇの左右変化に伴う車輌不安定さが全く考慮されていないので、実質的には４９．６秒くらいがシミュレーションのタイムとして妥当なところだと考えています。

１コーナと最終コーナの最低速度を見てみると、シミュレーションとはあまり差がないことがわかります。
これは最低速度が低い原因が旋回半径にあることを意味しています。
逆に考えると０９年は１０年よりも大きい旋回半径で走行していたと推測できます。
そこで、いつもの最小旋回半径推奨値を作図と推奨計算式によって算出してみます。
表中のＳ字係数という意味深な言葉は、Ｓ字では切り返し部の半径減少が不要っぽいので、半径減少量を半分にするための係数です。Ｓ字が二つ続いているときは、Ｓ字係数２でこのときは半径減少量は０です。
Ｓ字の作図方法は図を参照してください。






１コーナは推奨半径で走ると最低速度が０９年と同じになります。
最終コーナはどちらかと言うと１０年の走行ラインと合っています。

次に各コーナ最小半径を推奨値に近づけた走行ラインでシミュレーションしてみました。



２コーナは１０年は最小半径が小さくなりすぎていたようです。
３コーナはシミュレーションに比べ最低速度付近で走行している区間が長いのですが、恐らくコースが下っていることが原因ではないかと考えています。
そしてシケイン
差が大きいです。特に右に曲がる一つ目の差が大きい。
シケインの走行ラインは、以前から何が正しいのか皆目検討が付かなかったのですが、シミュレーションをしてみた結果からすると、コース中央付近から進入するラインを選択すると
①３コーナの立ち上がりラインが苦しくならない
②シケイン一つ目の旋回半径が小さくなり過ぎない
③全体の走行距離が長くならない
この３つのバランスが取れていいようでした。
今までは、３コーナ立ち上がりでアウト側に寄ってそのままシケインに進入していたのですが、シケインの縁石ジャンプをかまさない場合、このラインでは一つ目の半径が小さくなってしまい、いまいち良くなかったようです。
かと言って、３コーナ立ち上がりであまりアウトまで寄らないと３コーナの旋回半径が小さくなってしまうのと、シケイン一つ目の速度をがんばって上げようとしても二つ目の速度が決まっているので、あまり上げられないので、３コーナ～シケイン二つ目までを総合的に見てもっともタイムの良いラインを選択する必要があるようです。

最終コーナは最小旋回半径に問題はなさそうなものの、ブレーキング開始地点が手前すぎるという問題がありそうです。
ここは壁が近いので、ただのビビリなのですが、一度雨の日にクラッシュしたことがあるので慎重にブレーキを詰めたいと思います。
全部うまくできたら、きっと５０秒フラットくらい（０９年マイナス０．５秒）くらいはイケるような気はしてきました。ただ、シミュレーションの４９．６秒は全く出る気はしません。

最後に、シミュレーションをやるとわかることについて
シミュレーションをやると、各場所の速度は走行ラインが決まると（車が同じ場合）、ひとつの値に決まるということがわかります。
車が違う場合でも加速側はエンジンパワーで差が出ますが、ブレーキング～コーナ最低速度まではタイヤの摩擦円が同じなら、全く同じ速度になります。
つまり、同じようなタイヤの摩擦円を持っている車の走行データを比較したとき、同じような速度カーブになっていれば、それは同じような走行ライン上を同じような運転操作をしたということを意味しています。

突然ですが、先週末は鈴鹿サーキットへスーパーＧＴレースを見に行ってきました。
十数年ぶりのポッカ１０００ｋｍレースです。
前回見に行ったときは、世界戦のＧＴレースでガレージＫ氏と一緒に行ってヘアピンで見ていたのですが、あまりの暑さに意識もうろうとしていたのと、マクラーレンＦ１のエンジン音が下品でうるさかった記憶しかありません。

そして今年の感想
１、足痛い
２、疲れた
３、暑い
４、帰りが眠い

とかなりタフな２日間でしたが、レースの方は最後に大波乱があっていいレースでした。
終盤は逆バンクとダンロップの間くらいで見ていて、ＳＣ再開後はKeePer Kraft SC430国本選手がMOTUL nismo GT-Rにかなりベタづけしていたのですが、まさか１３０Ｒでブチ抜くとは思いませんでした。
帰ってきてからネットで映像を見ましたが、すごいオーバーテイクです！！。

今回ホンダ勢は途中までケイヒンＨＳＶが好走していたのですが、タイヤバーストしたとのことで後退してしまいました。さらに２度目のバーストで大クラッシュし塚越選手はヘリコプターで運ばれて行ってしまいました。
その他のチームはもはやグリッドを埋めているだけな感じになってました・・・。
大幅な戦闘力アップに期待したいものです。

前回のSUGOから投入されたGT300クラスのCR-Zですが、予選は２位からの繰上げポール！！。
１週目の途中までは快調そうに走っていました（１コーナで見ていて快調そうだった）。
がしかし、突然失速。
どんどん抜かれる。
たぶん電池が半周分しかなかったんだと思います。
つまりパワーがあれば速く走れるけど、すぐにパワーがなくなってしまうのが問題。
（ただの故障かもしれないけど）

次回に向けては、
１、ハイブリッドシステムを捨てる
２、電池を捨てる
３、モータを捨てる
４、ハイブッドシステムを１／１０の重量にして、使わないようにする。
５、ハイブリッドが有利なようにレギュレーションで燃料タンク大きさを変更する。
これらの対策が必要と思われます。

GT５００クラス優勝のS Road GT-R


でもMOTULのカラーリングの方がカッコいい


バツグンのオーバーテイクをきめたKeePer Kraft SC430


ＧＴ３００ブッチぎりのtriple a アストンマーチン



ハイブリッドシステムの見直しが必要（と思われる）ＣＲ－Ｚ






２位予告をするKeePer Kraft チームのキャンギャル

今日は以前書いたアンダーステアの続きです。

サーキット走行をする人なら誰でも知ってる荷重移動。（荷重移動は誰でも知らないか？）
荷重移動と言えば、運転技術として重要な項目です。これ抜きに自動車の運転は語れません。
がしかし、あえて言おう！
荷重移動はどうでもいい。
いやっ、もちろん大事です。
大事だけど大事じゃないんです。（全然意味わからん）

前回のアウトインアウトを読んだ人はわかると思うのですが、正しいアウトインアウトで走った場合、荷重移動をコントロールする余地はどこにもありません。

前後の荷重移動は加速と減速によってのみ発生します。
ところが、加速度も減速度も走行ラインとタイヤのグリップとエンジンパワーが決まった時点で決められてしまします。（走行ラインが決まるとそのライン上をタイヤ摩擦円の縁で走るのが最も速い）
荷重移動を考慮して走行ラインを変えたり、加減速度を変えてしまうと、最も速く走れる走行ライン、加減速度ではなくなってしまいます。
そこで、普通は最も速く走れる走行ラインをタイヤ摩擦円の縁で、かつより大きい摩擦円で走れるように、セッティングを変更します。
もちろん、セッティングでどうにもならない場合は、走行ラインや走り方で調整せざるを得ないのですが、それは本来あるべき姿ではありません。
あるべき姿は最も速く走れる走行ラインをただただタイヤの摩擦円の縁で走らせられるような速度に加減速度を調整するだけです。
荷重移動はその加減速の結果として発生するのであって、荷重移動を目的とした加減速は本来すべきではありません。

荷重移動をうまくコントロールできたからと言って速く走れるようになるわけではなく、最も速く走れる走行ラインをタイヤの摩擦円の縁で走らない限り速く走れるようにはなりません。
摩擦円の大きさを知るために、荷重移動の状態を把握することは大事だけど、荷重移動ををコントロールする技術は大事ではないってことです。
また荷重移動を感じながら走らないと、正しいセッティングもできないし、Ｓ字やシケインなどの切り返しがうまく曲がらないので、荷重移動が重要であることには変わりません。

これ、なかなか難しいので説明しずらいのですが、おわかり頂けましたでしょうか？
全然わからん！あるいは、ちげーよバカ！という人がおられましたコメントお願いします。

サーキット走行をする人なら誰でも知ってるアウトインアウト。
でもその本当の目的を正確に答えられる人は、僕の知る限りほとんどいないと思います。
（雑誌にも書いてあるのを見たことがない）
というか、日本サーキット走行理論学会がないので正式見解も存在していないと思います。
そこで、今日は僕の説を書きたいと思います。（真実かどうかは不明です）

以前も書きましたが、アウトインアウトの目的は、「旋回半径を大きくしてコーナリング速度を上げるため」だけでは不十分です。

わかりやすい例で言えばＴＣ２０００の１コーナ。
例えばプロドライバーの車載映像を見ると、１コーナでは、どんな車だろうと関係なく、クリッピングポイント付近はインベタで走っています。

ＴＣ２０００の１コーナをインベタで走ると、最小旋回半径は約３０ｍ前後です。
逆に旋回半径を大きくする場合は最大で４０ｍくらいまで大きな旋回半径で走ることが可能です。

インベタってことは、そのコーナを可能な限り小さい旋回半径で走っているということを意味しています。
旋回半径を大きくしてコーナリング速度を上げたかったのではないのか？
彼らは、アホなのか？
とまたしても昔の僕は思いました。

しかしよ～く走りを観察すると、必ず一度アウト側へ寄ってからインへ切り込んできます。
そして立ち上がりも必ずアウト側へ寄ります。

つまり、最小旋回半径は小さくしたいが、走行ラインとしてはアウトインアウトで走りたい。
最小旋回半径を大きくすることと、アウトインアウトで走る目的は別にあると考えられるわけです。
ここにヒントがあると考えました。

さらに、プロドライバーは旋回途中でも容赦なく減速します。
コーナ立ち上がりでも、旋回途中から全開気味に加速します。

これらの事実を整理してみると（ヘアピンコーナに限って言えば）
１、最小旋回半径はそのコーナで取れる最小旋回半径とする。（＝インベタで走る）
２、コーナ入り口はコースのアウト側から、立ち上がりはコースのアウト側へ向かって走る
３、旋回途中も可能な限り加減速をする

そしてそれぞれについて考察します。
まず最小旋回半径ですが、そのコーナで取れる最小旋回半径（インベタ）よりももっと小さい半径にすると
①最低速度が低くなりすぎる
②走行距離が長くなる
という二つのデメリットが考えられます。

逆に、最小旋回半径をより大きくすると
③走行距離が長くなる
④加減速できる距離が短くなる（同じ角度に向きを変える場合、旋回半径が大きいほど走行距離が長くなり、その区間では加減速ができないため））
というデメリットが考えられます。

走行距離という観点ではインベタがもっとも有利です。
加減速という観点では旋回半径が小さい方が有利です。
問題は最低速度が低いということだけです。

つぎに”アウト側からコーナに入り、アウト側へ立ち上がる”ことの狙いを考えます。
これが難しかったです。

答えは「最低速度で走る距離を短くする」です。
もし、イン・イン・インで走れば全体の走行距離は一番短くなります。
しかし、その場合は入り口から出口までの１８０°向きが変わる区間はずっとインベタの旋回半径で走らなければなりません。

ところが、アウト・イン・アウトで走れば、最小旋回半径の走行ラインに対して斜めに入って、斜めに出て行くことができるので、インベタで走る区間を１８０°以下にすることができます。

最後の”旋回中も加減速をする”の狙いを考えます。
最小旋回半径のラインに対し直線で（直線的にではなく直線で）入ったとすると、直線なだけに旋回中ではありません。旋回は最小旋回半径のところのみで行います。

旋回中に加減速速をするためには、最小旋回半径に対し、段々曲率半径が小さくなるような曲線でつながる走行ラインで走る必要があります。

なぜわざわざ、直線で加減速をせずに曲線で加減速をするのか？
こんなことをしたら車輌姿勢が乱れて走りにくいではないか？
やはり彼らはアホなのか？
と早合点してはいけません。
最小旋回半径を曲線でつなぐことのメリットはないのか？
ありました！！
それは最小旋回半径で走る距離を短くできることです。（一番下の絵を参照してください）

長々と引っ張りましたが
アウト・イン・アウトで走る目的
１、加減速のできない距離を短くする（最小旋回半径で走っている距離を短くする）
２、走行距離をなるべく短くする
３、最低速度を低くしすぎない
この３つをバランスさせてコース一周を最も速く走れるようにする。
というのが僕の説です。

具体的でなくてわかりずらいと思うのですが、アウト・イン・アウトの目的ってわかりずらいんです。
それを雑誌などでは無理矢理一言で説明しようとするから、実態と合っていない説明になってしまうわけです。
ただ、具体的でないと、何の指標にもならず、机上の空論になって意味がないので、具体的な指標として使えるようにしたものが最小旋回半径の推奨値です。

以下は走行ライン（最小旋回半径）とラップタイムの関係をｼﾐｭﾚｰｼｮﾝしたものです。
コーナはTC2000の１コーナ
車は僕のS2000
TC2000の１ｺｰﾅの最大旋回半径は約４０ｍ
推奨の旋回半径最小値は２８ｍ
これよりもさらに小さい２３ｍと大きくした３５ｍの４種類でｼﾐｭﾚｰｼｮﾝしました。
（１コーナ以外の走行ラインは全て同じです。）
目論見どおり推奨値（２８ｍ）のときが最も速く走れています。



最低速度を上げることよりも加減速ができない距離を短くすることの方が大事なことがわかります。

最小旋回半径への加減速部のつなぎ方によるタイム差

最小旋回半径の区間に対し曲線の走行ラインで加減速することが大事です。