タツゥのブログ一覧

昨日から夏休みです！

がしかし、昨日から以前治した虫歯が痛い。激しく痛い。
おかげで昨日の夜は何も食べられませんでした。
今日起きたら少し痛みが治まったのでバファリン飲んだら、とりあえずご飯も食べられるようになりました。
そして夕方
雨が降ってきました。激しく降ってきました。
うちのアパートの隣には小さな川（用水路？）があるのですが、今日はごらんの通りです。
パッと見では道路と面一の高さまで増水してます。

いつもはこのくらい

たぶん今までで最強に増水しました。
うちのアパートの反対側が田んぼになっていて、アパート側より土地が低いので、川が溢れてもアパート側へは来ない予定なのですが、かなり心配な感じです。

今日のお題は最小旋回半径推奨値の見直しです。
ＴＣ２０００の走行結果を分析していて、半径の大きいダンロップと最終コーナがいまいち自分の設定した推奨値と合わない（推奨値の半径が大きい）ので過去のデータなども色々見直しました。

その結果、旋回半径が大きいほど、最大旋回半径に対する半径減少量を小さくした方が実測値に合い、かつ現実的に走りやすそうな走行ラインになるので計算式に旋回半径を考慮することにしました。

従来計算式：Ｒ＝Ｒ０－Δθ／１８

新計算式：Ｒ＝Ｒ０－Δθ（１／９－５／（３×Ｒ０））

新計算式は下表の半径３０ｍと６０ｍに合うように計算式化したものです。


この式をTC2000のダンロップと最終コーナに適用すると
それぞれの最小旋回半径の推奨値は
ダンロップ；６８ｍ　（従来計算式では７０ｍ）
最終コーナ：８９ｍ　（従来計算式では９５ｍ）

いずれにせよ、僕の実測値は今回の計算式の結果よりも小さいので、もう少し旋回半径を大きくしなけらばならないことに変わりはありません。

今日もまたレース見に行ってきました。
来年からスーパーフォーミュラシリーズに名前が変更になるＦ－ＰＯＮです。
スーパーＧＴはＳ－ＧＴだから、スーパーフォーミュラはＳ－Ｆなんでしょうか？
まぁどうでもいいですね。

今回の予選では松田次生選手が２番手に入り久々の復活です。
ポールはＪＰ、３番手は中嶋、４番手は栃木の星、塚越広大選手です。

今回はパっとしないホンダエンジン勢の中でも一人がんばっている塚越選手を応援することにしました。
スタートの１コーナでは松田選手がＪＰにアウトから並びかけるもＪＰが踏ん張ります。
そっちに気をとられている間に塚越選手は３位に上がっていました。

その後は淡々とレースが進んだのですが、ピット作業で塚越選手はロッテラー選手に抜かれてしまいました。
さらにレースは淡々と進み気が付くとラスト３周くらいです。
松田選手は久々の表彰台だなぁなどと思っていたら、ストレートを通過する松田選手の車から失火音のようなバラバラ音が聞こえてきました。（４速固定でリミッタに当たっていたようです）
結局残り一周でに抜かれてしまい、ＪＰ、ロッテラ、塚越の順でゴールしました。

Ｆ－ＰＯＮはドライバー実力は均衡しているものの、セッティングでのタイム差が大きすぎる気がします。
せっかくいいドライバがたくさんいるので、もっと接戦になるような施策を考えて欲しいものです。

今年初めて気が付いたこと。
夏は冷製パスタがおいしい。
サラダスパゲティは子供のころから好きだったけど、冷製パスタなるおしゃれな食べ物はたぶん昨年初めて食べました。
食に対する興味はほとんどないのですが、暑くなるとさらに食欲がなくなり痩せてしまいヤバイので今年は冷製パスタをたくさん食べて乗り切ろうと思います。
冷やしスパゲティ：冷やし中華のパクリだ
コールドパスタ：冷たそう
冷製パスタ：おいしそう

そんな最近、ＴＣ２０００ネタはイイねが１００個くらいついたので、今度は最終コーナを分析することにしました。
とは言うものの、やることは毎度同じです。
まずは旋回半径推奨値の算出（青線は実測の最小旋回半径です）

最大旋回半径は１０５ｍ、入り口と出口の角度差は約１６０°なので
推奨半径の式Ｒ＝Ｒ０－０．０５５５×Δθに代入すると
推奨半径Ｒ＝１０５－０．０５５５×１６０＝９６ｍ

次に走行データの確認


旋回半径を見てみると一度小さくなってから少し大きくなりまた小さくなっています。
旋回半径の小さいところは、それぞれ減速の最後の部分と加速始めの部分になっています。
したがって両方について見てみます。

減速側
　最大横Ｇ：１．０９Ｇ　←　目安の１．２に対して低い
　最低速度；１０８．５ｋｍ／ｈ
　最小旋回半径：８５．１ｍ　←推奨値に対して１１ｍ小さい
加速側
　最大横Ｇ：１．１８Ｇ　←　目安の１．２に近く問題なし
　最低速度；１１０．８ｋｍ／ｈ
　最小旋回半径：８２．３ｍ　←推奨値に対して１４ｍ小さい
車載ビデオを確認すると、加速側の最大横Ｇ発生地点の少し後の加速開始地点で弱カウンタステアを当てていました。
やはり１．１８～１．２０Ｇくらいに僕のＳ２０００の最大横Ｇ限界がありそうです。

最大横Ｇが発生しているとき


カウンタを当てて少し横Ｇが低下しているとき（上の状態の０．３秒後）


減速側は最大横Ｇも低く、最小旋回半径も推奨値に対して大幅に小さい。
これではダメです。
加速側は最大横Ｇに問題はないものの旋回半径が減速側よりも小さくなっている。
これもダメです。
そもそも一つのコーナ中で旋回半径の山ができるなんてその時点でライン取りがなってません。
さらにデータを見てみると、減速区間のあとは速度が１１０ｋｍ／ｈ前後の一定速度の区間があるのですが、ここで旋回半径が小さくなっています。
そして旋回半径が小さくなると共に横Ｇは高くなっています。
本来は速度一定＝加減速Ｇは０なので旋回半径一定＝横Ｇ一定＝最大横Ｇでなければタイヤ使用率が１になりません。今回の僕の走りでは減速開始～最低速度の部分のタイヤ使用率が１よりも低い値になっています。

以上を踏まえて最終コーナの対策案を検討します。
１、旋回半径の山をなくす
　→具体的には最小旋回半径の場所を事前に決めておき、そこで最小旋回半径、最大横Ｇ、
　　最低速度が発生するようにする。
２、最小旋回半径を大きくする
　→９６ｍ前後まで大きくする
３、減速時の横Ｇを全体的に上げる
　→２で決めたように旋回半径は全体的に大きくする方向なので、もっと速度を上げなくては横Ｇは
　　高くなりません。　テールスライドするくらいまで攻めないと横Ｇは高くならないので、ここは
　　気合と根性でがんばります。（いきなりやるとコースアウトするので除々にがんばります）

１の旋回半径の山をなくすなのですが、諸悪の根源は減速開始地点が手前すぎる、または減速Ｇが高すぎることが原因で、減速区間で速度が落ちすぎていることです。
その分横Ｇが低くなるので、旋回半径を小さくして無理やり横Ｇを高くするものの、いまいち上がらず、さらに向きが変わりすぎてしまったので一度旋回半径を大きくして、加速前にもう一度旋回半径を小さくしています。
つまり、減速開始地点が手前すぎることがそのあとの全てに悪影響を及ぼしています。

もう少し具体的に対策案を考えないと次回走行時もまたビビリで手前から減速してしまうので、さらに検討を進めたいと思います。

本日のまとめ
最終コーナはブレーキ開始地点が大事。