タツゥのブログ一覧

毎回どうでもいいネタを書いていますが、今回はさらにどうでもいいネタです。

以前も書きましたが、僕の信条はパクりと人マネです。
パクれるものは全部パクる。９９％パクる。
ただそれだと勝てない（新しいものができない）ので、最後の１％だけ自分で考えます。

ところで、本日のお題であるパクりと業界標準ですが、聞こえが悪いのはパクりです。
業界標準を取り入れるのは、ある種当たり前なので聞こえは悪くありません。
例えば、軽自動車のスーパーハイトワゴンというカテゴリーがあります。
まずはダイハツがタントを新発売しました。
タントはスーパーハイトワゴンという今までになかったカテゴリーのクルマなので、これはオリジナル性の高い商品です。（ワゴンＲとも違うし、バモスとも違う）
タントは市場のニーズに合っていたため、すごい勢いで売れました。

次にスズキがパレットというどこからどう見てもタントにしか見えないクルマを発売しました。
タントの成功を見てから開発が始まったのかどうかは知りませんが、世間の評価としてはタントのパクりだと思います。

さらにその次にホンダがＮ ＢＯＸというどこからどう見てもタントにしか見えないクルマを発売しました。
これは発売の時期的に明らかにタントとパレットの成功を見てから開発が始まったと考えられます。
ところが、すでにタントとパレットという２車種があり、軽自動車の販売台数に占める割合が大きくなってしまったために、スーパーハイトワゴンというカテゴリーが確立されてしまいました。
Ｎ ＢＯＸはタントをパクったのではなく、スーパーハイトワゴンという業界標準のクルマを作ったという位置づけです。（世間の評価はタントのパクりだと思いますが）

で今回僕が言いたいこと
パクりと業界標準を取り入れるのはどちらがレベルが低いか？
僕は圧倒的に業界標準を取り入れる方のレベルが低いと思っています。

レベルの高さを数値でイメージすれば
初めて作った人：１００
すぐにパクった人：５０
業界標準になってから取り入れた人：１０

業界標準になってから取り入れるなんてアホでもできます。
でもすぐにパクるのは結構勇気が要るんです。
もしかしたら、一時的な流行で終わってしまう危険性があるので、今後の市場動向を自分で予測しなくてはなりません。
しかし、市場のニーズを常に把握し、軽自動車の新価値として大幅な居住性及び利便性の改善を真剣に考えていた人は、タントを見た瞬間に「これだ！」と思ってすぐにパクる決断ができるんです。

でも、そこを真剣に考えていなかった人はタントの価値が見出せない。
だから、「こんなの売れるんかいな？」って思って市場動向を見守ります。
そして、スーパーハイトワゴンが順調に売れて今後の主流になるとアホでも判断できる時期になってから開発を始めます。
こんなんじゃ全然開発としては遅いと思うのですが、Ｎ ＢＯＸはタントの良いところと自社のセンタータンクをパクりにパクって、さらに何か新しいところがあるから売れてるんだと思います。
（ちなみに僕には小型冷蔵庫みたいなクルマの価値は微塵もわかりません）

初めて作る人になるのはなかなか難しいので、せめてすぐにパクれる人くらいにはなりたいものです。

今日はいろんなものにケチをつけるコーナーの第３段です。
お題はボディ剛性。

まず、ボディ剛性は大事です。
剛性がないとキャンバーが無限についてしまします。
運転席も地面に擦ってしまいまともに走れません。
そのくらい大事です。

ところでボディ剛性なる言葉が日本で頻繁に使われるようになったのはいつ頃からか知っているでしょうか？
僕の記憶によれば１９８７～９年くらいです。
実際には、レーシングカーの世界では昔からボディ剛性の大事さは知られており、１９７５年初版のレン・テリー著”レーシングカー／その設計と秘訣”という本に１９６０年代にはボディ剛性の大事さが認識されていた記述があります。

にも関わらず１９８０年代中盤の国内ツーリングカーレースでは、それほどボディ剛性は重要視されていないように感じられます。
それは１９８７年のインターテックでデビューしたＲ３１ ＧＴＳ－ＲのＧｒＡ車輌を見るとよくわかります。
ロールオーバーバーは必要最低限＋αくらいしか入っていません。
（写真はレーシングオンの４５０号を参照ください）
当然、当時から日産（ニスモ？）としてはボディ剛性は大事であることは認識していたと思うのですが、ロールオーバーバーの追加に伴う重量増加とボディ剛性アップによるラップタイム向上分を天秤にかけたときに、重量増によりラップタイムが悪化すると判断した結果が実際のロールオーバーバーの入り方に現れていると思います。

ところが、１９８８年だか８９年くらいから、ボディ剛性という言葉が使われるようになってきました。
ＧｒＡは基本的に同じボディをシーズン通して使っていたようですが、後半になるとなぜかラップタイムが落ちたり、サスペンションセッティングを変えても変化が出にくくなるなどの症状が現れるようになったそうです。
ところが、ボディを新調すると、それが改善されることがわかってきた。
そして、その改善代がかなり大きく、その原因はボディ剛性の低下にあることがわかってきた。
その頃、初めて僕もボディ剛性という言葉と、その重要性を認識しました。

だから、１９９０年に登場するＲ３２ ＧＴ－ＲのＧｒＡ仕様では大幅にボディ剛性をアップしてきました。
これもロールオーバーバーの入り方を見るとよくわかります。
どちらかと言うと、ロールオーバーの対応をするところの他にサスペンション取り付け部の剛性をアップするための補強バーをたくさんつけているという感じです。
それでも、レギュレーションの最低重量を見ながら重量増にならないように気をつけています。

また、同じような時期にホンダではＮＳＸを開発しており、こんな記載があります。
ホンダのＨＰから抜粋
http://www.honda.co.jp/NSX/nsx-press/press33/the_man/index.html
「そのきっかけとなったのはF1ドライバーだったアイルトン・セナです。彼にNSXのテスト車へ鈴鹿で乗ってもらったとき、「ボディがやわらか過ぎて話にならない」と酷評されたんです。僕は当日行けなくてあとから聞き、『何言ってんだ！』と思いましたが、世界のセナだから走る次元が違うだろうと。
それでドイツのニュルブルクリンクに確認しに行った。そして、ニュルでボディを徹底的に鍛えたわけです。
ニュルに行ったら、普通のサーキットで「いい」と感じていたNSXのボディが、本当に柔らかく感じた。それくらいアップダウンや路面のアンジュレーションやコースレイアウトが激しい道でした。それまでのNSXのボディでは歯が立たなかった。」

で、僕が何が言いたいのかわかっていただけたでしょうか？
僕が言いたいのは、ボディ剛性の違いは普通の人にはぼとんどわからないってことです。
１９８８年当時に日本でレースをしていたドライバーがショボかったか？
全然ショボくないです。世界でも十分通用するような人ばかり。
当時の技術者がボディ剛性の大事さを理解できないアホばかりだったのか？
１９７５年の本に書いてあるので全員知っているし理解できていたはずです。

じゃあ、なんでそれまでボディ剛性が１９８０年代後半までそんなに重要視されてこなかったのか？
あくまでも僕の推測ですが、それは日本のサーキットを走る限り、ドライバーにはその違いが非常にわかりずらかったんだと思います。
つまり、新車のときには問題なくてもだんだんボディ剛性が低下してくるような状況では、ボディ剛性に問題があるのか？サスペンションに問題があるのか？それともタイヤに問題があるのか？どこに問題があるのかを判断できなかったんだと思います。

そもそも、昔のクルマなんて新車のボディ剛性は十分じゃなかったはずです。
でも、サスペンションセッティングでどうにかしていた。
ところが、どうにもならないような状態になって初めてボディ剛性の問題に気が付く。
そんな感じだったんだろうと思います。

でもってホンダの橋本氏の言葉
「ニュルに行ったら、普通のサーキットで「いい」と感じていたNSXのボディが、本当に柔らかく感じた。」
要は、橋本氏はニュルで走って初めて本当の意味でボディ剛性とはなんぞや？ってことが理解できたってことです。
日産もＲ３２ ＧＴ－Ｒの開発で１９８８年にニュルで走らせています。
その頃にボディ剛性の大事さみたいなものをさらに理解していったんだろうと思います。

一方、我々が走るところ
日本の一般公道と日本のサーキット
こんなところ走っててしかも、プロの様に頻繁にボディ剛性の違うクルマで評価をしていなくて、なんでボディ剛性の違いなんて感じることができるんでしょうか？
わかるわけがない。

じゃあなんでメーカはボディ剛性を上げることに必死なのか？
日本の道を普通の速度で走るお客さんにはわからないようなボディ剛性を上げることに意味はあるのか？
彼らはアホなのか？

全くない！
どこにもない。
微塵もない。
つまり、彼らはアホなんです。

って僕は思ってます。
必要な安全性を確保したら、それ以外は軽量化すべき。というのが僕の考えです。

ちなみにツインリンクもてぎをＮ１のシビックで走るなら、ＥＧ６をひたすら軽量化してパワーアップしたエンジン載せた方が、同じだけ時間をかけてボディ剛性をアップしてその分重量もアップしちゃったクルマよりもよっぽど速く走ります。
ボディ剛性はラップタイムには微塵も表れませんが、重量は１０ｋｇ軽くなったら、その分だけラップタイムは向上します。

鈴鹿はなんとなくボディ剛性が効きそうな気もしますが、ホンダの開発チームはわからなかったみたいなので、よっぽど橋本氏が鈍感か経験不足だったか、鈴鹿でもボディ剛性の違いはわかりずらい（タイムにも表れにくい）のかどっちかなようです。

剛性感は普通の道で普通に運転していても感じることができるので、とっても重要。
わかりやすいところでは、初代ロードスターはＡピラーがバタバタ動く感じがします。
なんので、剛性感が低く感じるし、バタバタ感が気になって不快です。
これは重くなっても改善して欲しい。
でも、ニュルをプロが走って初めてわかるようなボディ剛性なんてどうでもいいです。

ぜひ日本のメーカには、日本の道、日本のサーキットに最適化したボディ剛性とボディ重量の両立を図ったスポーツカーを作って欲しいなぁって思います。

明日の朝は最低気温３℃だそうです。ヤバイです。

日曜日にクルマの整備をする人なら、誰でも東京ＦＭで放送されている山下達郎のラジオを聞いていると思います。
そこで流れてくる、代官山ツタヤ書店のＣＭが気になります。
クルマ関係の書籍もいっぱいありそうなので、今日は代官山まで行ってきました。

さすが代官山です。
おしゃれです。
高級です。
僕のプレミアムコンパクト　アウディＡ３ではちと貧乏くさい感じは否めません。
やはり後ろに写ってるクルマくらいじゃないと代官山には似合わない気がしました。


肝心の本なのですが、あると言えばある。
ないと言えばない。
外車系の本はたくさんありました。
サンプルがあって中身も見れたりするので、そういう点ではよかったです。

僕としては工学書的なのを求めていたのですが、そういうのはほとんどなかったです。
でも、以前買い逃していたＳｐｏｒｔｓ－Ｃａｒ Ｒａｃｉｎｇ Ｖｏｌ１０と最新のＶｏｌ２０を買ってきました。
そのほかにも、ポルシェ９５６／９６２の書籍がたくさんあって買いたかったのですが、ドイツ語で書かれていて理解不能そうだったのと高かったので、こちらはやめときました、

代官山ツタヤ書店は高級イメージの新しいタイプの本屋さんで、おしゃれで雰囲気もいいのですが、いかんせんわかりずらい。
なにがどこに売られているのかがわかりにくすぎる。
おそらくデザイナーみないな人が全体コーディネートしたんだと思いますが、デザイナーってゴチャゴチャしたのを嫌う傾向があるんです。
だから、余計な案内をつけない。（実際は余計なんじゃなくて必要）

並べ方も整然としてません。
見え方がつまらなくなるからです。
普通の本棚に普通に並べていては普通の本屋さんになってしまいます。
だから、凝った並べ方をするのですが、あちこちを見なくてはならずわかりずらいです。

クルマに例えると、面構成は凝った（従来と異なった）構成にするけど、面には余計な凹凸や線は入れない。
昨日のＮ－ＯＮＥで言うところの、インパネの面形状は新しい形状にする。
でも面の上に余計な凹凸や線を入れたくないから、オーディオのカバーをスモークにしてインパネ面と面一にするって感じです。

光の当て方なんて最低でした。
上から照らしてるんですが、上にある本を見るとまぶしくて見えないんです。
せっかくたくさん本があるのに、何があるのかわかりにくい。
本を整理している店員は気が付いているはずです。
早急に改善して欲しいです。

本屋に行く人は、店内のどこに欲しい本があるのか探しに来てるんじゃなくて、自分が欲しい本を探してるんです。（本のありかを知りたいんじゃなくて、本の中身が知りたい）
神田の本屋街ってたくさん本があって、それなりに機能的だったりするのですが、ただ本を詰め込んでる感があって気持ちよく本選びができる環境ではありません。
代官山ツタヤ書店は良い環境の中で本選びができて非常に好感が持てるだけに、もう少し本来の本屋としての機能面に目を向けて欲しいなぁって思いました。

昨今はamazonnのHPからクリックするだけの簡単作業で本が買えてしまい、僕も手に入りずらい本の購入ではよく利用するのですが、やっぱり本屋で一冊ずつ手に取って中を見てから買うと気分がいいものです。
たくさん文句書きましたが、とってもいいところだったので、また行きたいと思いました。

昨日発表のＮ－ＯＮＥ
結構カッコいいです。
内装もいい感じ。

でもとっても気になるところがあります。
それはオーディオのモニター。
の前のプラスチック（と思われる）スモークカバーです。
これ

こちらから転載
http://www.honda.co.jp/N-ONE/webcatalog/equipment/

ところで、これと同じようなものがメータにもついています。
それはメータの指針に指が触れないようにするためのカバーです。
（なので指針がないＳ２０００のメータにはついていません）
でもメータのカバーの場合、そこにカバーがついているようには見えません。
なぜか？
それは見えないように作っているから。
それではわかりにくいので説明すると、そもそも人間の目に透明なものは見えないのは当然です。
でも、ガラスでもなんでも透明なものが実際には見えています。

その理由は
１、ガラス表面が汚れていて、その汚れが見える。または微妙に透明でない。傷がついている。
２、ガラス表面に反射したものが見える
３、光の屈折により、ガラスの向こうに見えるものが歪んで見える。
通常は、２番目の反射したものが見えるにことによって、そこにガラスなどの透明なものがあることに気が付きます。

メータの場合、反射した先には普通、つや消しの黒い囲いがあって、そこが見えます。
つや消しの黒い部分が見えても何もないように見えるので、実際にはメータの前の透明カバーは見えず、文字盤と指針等の中身だけがよく見えるようになっています。
しかし、たまに透明カバーがよく見えるときがあります。
それは、黒い囲いのところに日射が直接当たったときです。
朝方などの日が低いときや日が真上にきたときに日射が当たりやすく、日射が反射して透明カバーが見えて、その代わりメータは見えにくくなります。
透明カバーに日射が直接当たってもメータは見えにくくなります。

一方、Ｎ－ＯＮＥのオーディオモニターの場合は透明ではなく、スモークです。
この時点でスモークのカバーが良く見えてしまい中身は見えずらくなります。
ガラスが見えてしまう理由の１に相当します。そもそも透明ではないってとこです。
当然、そのための対策はしてあるはずで、中の液晶のバックライトをかなり強くしていると思われます。

しかし、さらによく見てみると、メータの周りについているつや消しの黒い囲いがありません。
スモークカバーの反射先には、ベージュなどの色がついたインパネ（ダッシュボード）があります。
しかも具合が悪いことに、ここはかなり日射が当たりそうです。

これではきっと日射の強いときや、雪国などではスモークカバーとその反射先のインパネがよく見えて、中身の液晶部分が見えにくいという不具合がおきると思われます。

なのでＮ－ＯＮＥを買う人で、モニターが見えずらいとイラッとする人は普通オーディオ付きではなく、ＮＡＶＩかオーディオレスにするのがいいと思います。

こういうモニターの前の透明カバーって設計というか設定が難しいんです。
すぐに反射で中が見えなくなってしまうので、ＡＲコートとか、ノングレア処理とかを施してどうにか反射を抑えて見えやすくしようとみんな努力しています。
にも関わらず、要りもしないカバーを見た目のカッコよさだけでつけて、挙句になんの反射対策もしないわ、スモークにするでは全く話になりません。

実際のところは外で走らせてみないとわからないので、購入を検討されている方は、ちゃんと天気のいい日に試乗して確認してみてください。