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せっかく油圧計をつけたのですが、一般公道では２速で合法的に９０００ｒｐｍまで回すことができないので、油圧の確認ができていませんでした。

１４日の日光走行会では合法的に９０００ｒｐｍまで回すことが可能なため、計測結果をメモしてきました。
それをグラフにしたものがこちら


青が６０～１００℃
ピンクは１１０～１２３℃

８５００ｒｐｍ付近は、青が７０℃でピンクが１２１℃です。

走行中の油温、油圧を適当な回転数から抜き出してメモってきたので、温度には幅がありますが、温度の高いときと低いときの油圧の差がわかります。

６０～１００℃の油圧の１０００～６５００ｒｐｍは、たまたまメモってなかっただけなので、実際はグラフの線のようになっているわけではなく、１１０～１２３℃の油圧よりも少し高い油圧になっているはずです。

メインギャラリの油圧は５ｋｇｆ／ｃｍ２くらいあれば問題ないはずなので、今回の値を基準に今後の管理をして行きたいと思います。

もう少しうまく走れているところはないかなぁ～？
なんて思いながらデータを見直してみました。

今までは、セッティングがそれなりに決まると気持ちよく走れてタイムが上がった感があって実際にタイムが良いことが多いです。
今回はそれがなかったのですが、とりあえずデータを見てみました。

すると、８～９コーナがいい感じに走れているラップがありました。
ブレーキングもしっかりできていて、立ち上がりも悪くなっていません。



シミュレーションとの比較
シミュレーションは昨日と同じで、比較の実測データだけ変えました。


まだ差はあるものの、かなりシミュレーションに近い走りになっています。
その他のコーナが良くなかったのでラップタイムは４３秒１だったのですが、８～９コーナだけなら０．３秒くらい速く走れています。

また、ストレートエンドの９０°コーナ（１０コーナ）は、ブレーキングが手前になっていて、その分コーナリングスピードは上がっています。
でも区間タイムで見ると、ブレーキングで０．２秒遅くなって、コーナリング速度で０．１秒速くなっているので、合計では０．１秒遅くなっていました。

１０コーナはクルマのセッッティングが決まればブレーキングで奥まで突っ込んで、かつコーナリング速度も落とさずに走れるような気がするので、セッティングをがんばりたいと思います。

従って、もう少しう走りをうまくまとめることができれば、４２秒７くらいまでは出たようなのですが、これでも自己ベストには届きません。
やっぱり諸悪の根源は、シミュレーションで横Ｇを１．１０にしないと実測に合わないので、実際も１．１０相当のグリップしかしていないということなので、ここを解決していきたいと思います。

みなさまお金は計画的に使っているでしょうか？
計画性のない僕は、もらったお金は後先考えずに使ってしまいます。

そんなわけで、今日は先週支給されたばかりのボーナスを使いに行ってきました。
今回購入したのはエボ４です。

エボ４を買って、エボ６仕様にしたかったわけではありません。

本日購入したのは、Ａｉｍ社製のデータロガーであるエボ４です。


今までのパフォーマンスボックスはサンプリングレートが１０Ｈｚだったので、バネ上固有振動数である２～３Ｈｚの振動を測定するには不十分でした。
ところがこのエボ４は２００Ｈｚくらいまでは実用的にとれるので余裕で測定できます。

サスストロークセンサも購入したのですが、取り寄せになって来週送られてくる予定です。
ちなみにサスストロークセンサは１本が６マソくらいするので、今回はお試しで１本だけ買いました。

これで念願のサスペンションストローク測定ができるようになります。
具体的にどうやって使うかは実際に測定してみてから考えるのですが、現在確認したいことは

１、各コーナでの最大ストローク
　→現在はタイラップで最大ストロークを見ているだけなので、各コーナ、各場所でのバンプタッチまでの余裕代を確認したい。
また、伸び側ストロークは実際にどのくらいまで使っているのかを確認したい。
（バネが遊ぶまでストロークしていなければヘルパースプリングが必要ないことがわかる）

２、ダンパ減衰調整の影響
　→減衰力を変えると、乗り心地的にも車輌挙動的にも変化があるものの、それがサスペンションの動きとどういう関係があるのかを確認したい。

３、バネ変更の影響
　→ハイ○コにすると同じバネレートでも走りが変わるという都市伝説の真偽と、変わるのであれば、ストローク中のどこがどう変わるのかを確認したい。

４、プリロードの影響
　→プリロードを変えると走りが変わるという都市伝説・・・以下略

と色々やりたいことはあるのですが、最終的な目標はクルマを速く走らせるためにはサスペンション（ダンパー）をどうセッティングすればいいのか？がわかるようになりたいなぁと思っております。

ところで、今日はこのロガーを購入するために東京の販売店であるベア レーシングサービスというカート屋さんに行ってきました。
http://www.bear-racing.co.jp/

こちらでサスストロークを測定するために必要なものとか、使用上の注意点などを聞いて、安心して使えそうだったので購入してきました。
僕がＳ２０００の走行会で使うという話をしたところ、４輪ではサスストロークを取る人はＧＴとかフォーミュラなどのレース屋しかいないということでした。
２輪ではそこそこ一般的に使われているようです。（ヨシムラはＡｉｍを使っているそうです。）

来週末はたぶん暇なので、ロガー取り付けに励みたいと思います。
サスストロークセンサは取り付けのためのブラケットなどを新設しなければならないので、冬休みの工作で付けられるようにしたいと思います。

昨日は栃木県宇都宮市にある日光サーキットを走りに行ってきました。

朝空気圧を調整しようと左タイヤを測ったところ、なぜか０．７ｋｇｆ／ｃｍ２しかありません。
エアゲージ壊れたかな？
と思ったのはウソで、最近妙にハンドル取られるようになったので、すぐにエア抜けであることに気がつきました。

早速タイヤを外してグルっと確認してみると、クギと思しきものが刺さっていました。
しかしながらパンク修理の接着剤だけ持ってなかったので、見なかったことにして空気を補充して走ることにしました。

肝心のタイム結果ですが、
目標：４２秒５　（自己ベスト相当）
結果：４２秒９８

全然ダメでした。

とりあえず今回の走行１～５本目までの振り返りです。
Ｓ１：前後エア圧　冷間２．１ｋｇｆ／ｃｍ２　→　温間２．６ｋｇｆ／ｃｍ２
　　　減衰　前後１０段戻し
　　　感想　いまいち

Ｓ２：前後エア圧　温間２．５ｋｇｆ／ｃｍ２
　　　減衰　前後１０段戻し　→　後７段もどし　→　前７段戻し、後１０段戻し
　　　感想　前後１０段戻しが一番よい気がした、後７段戻しは固すぎ

→Ｓ３では減衰を柔らかい方向に振ることにする

Ｓ３：前後エア圧　温間２．５ｋｇｆ／ｃｍ２
　　　減衰　前後１２段戻し　→　前後１４段戻し
　　　感想　違いわからず

→よくわからないので、後をもっと柔らかくしてみる

Ｓ４：前後エア圧　温間２．５ｋｇｆ／ｃｍ２
　　　減衰　前１４段戻し　、　後１６段戻し
　　　感想　悪くないけど良くない、減衰違いわからず

ここで、隣にあったＮ君Ｂの空気圧をマルパクりすることにしました。

Ｓ５：前後エア圧　半温間２．１ｋｇｆ／ｃｍ２
　　　減衰　前１４段戻し　、　後１６段戻し
　　　感想　悪くないけど良くない

ベストはＳ２とＳ５でほぼ同じ４２秒９８くらいでした。
どうもＫＹＢのダンパーは減衰変更しても変化が小さくわかりずらい気がします。
その点、ＴＥＩＮスーパーレーシングは適正な減衰からズレると明らかに具合が悪くなったので自分の好みとしてはＴＥＩＮの方が良いようです。

今回ようやくダンパを色々調整して走ったのですが、なんだかいまいちな気がしました。
とにかく差がわかりにくい。
もっと柔らかい方向に振ってもいい気もするのですが、すでに後はフルストロークしているので、ますますストロークが増えていい方向に向かうとも思いにくいのです。（バンプラバーに当たるのが早くなるだけ）
ＴＥＩＮのときは日光サーキットではストロークに余裕がありました。

感覚的には、縮み側の減衰が弱くて、伸び側が固い（固すぎる）気がします。
なので、走るとだんだんダンパが縮んでくる。
伸び側が固い特性がタイヤにも合っていない気がする。
段差乗り越し時も衝撃が大きく、伸び側が固くて伸びないので、ドスンッと落ちてるような感じです。

それとタイヤの５９５ＲＳ－Ｒは空気圧の変化に鈍感でいいような悪いような・・・
０９年に自己ベストを出したときは、ＴＥＩＮ＋Ｚ１☆SPECで、グリップがキターッって感じになって良かったのですが、今はその感じがなく調子が良くないです。

てなわけで、クルマ的には良くなかった気がするのですが、「気がする・・・」を１００回連発しても何も解決しないので、やはりここは測定してみようと思います。


まずはタイムが悪かったのはクルマにせいにしておいて、自分の運転に問題がなかった確認してみます。

２０１０年（４２秒８との比較）


今回の改善目標
１、高速コーナのメリハリ
２、ブレーキＡＢＳのバリバリ

この二つを見てみると、
１の高速コーナのメリハリのメリの部分、すなわち減速のところは大よそできています。
でもその結果、出口加速ががダメダメになっています。

次に２のブレーキについては、まさにバリバリ音がするくらいＡＢＳを効かせたので、しっかりとその効果が確認できました。（減速Ｇで１０％以上アップ！）
ただ、その分ストレートエンドの９０°コーナの速度が落ち過ぎているので、もう少し手前から踏むべきだったと思います。

最後にシミュレーションとの比較


合わせ込みの係数を２０１０年のシミュレーション条件から以下に変更しました。
最大横Ｇ：１．１５　　　　→　１．１０
最大減速Ｇ：０．７５　　 →　０．８５
最大加速Ｇ：０．６５　　→　そのまま
出力補正：０．７５　　　→　０．８５

実際の横Ｇは最大で１．１５以上出ているのですが、どうも減速しながら横Ｇが出る部分の摩擦円が小さいようです。
減速ＧはＡＢＳバリバリ効果
出力補正は、冬だから（なんと１３％アップです）

ということで、いろいろ収穫があって大満足の走行だったのですが、タイムが良くないのは具合が悪いです。
さらに今回は一緒に走ったＮ君ＢおよびNEKO君に大敗してしまいました。

僕は技術者なので、運転技術で負けても全然悔しくありません。
でも同じようなクルマの仕様でセッティングで負けるのは非常に悔しいのです。
なので、新たな計測器を導入してタイムアップ策を練りたいと思います。

先日、飲み会の帰りにＳ２０００を最近購入したＦＪＫ君（不二子ではない）からバネレートはどうやって決めればいいのか？という質問がありました。
そこで今日は、バネレート設定方法について書きたいと思います。

ただし、僕はサスペンションの専門家ではないので、より勉強したい人は以下の本をお読みください。
１、車輌運動性能とシャシーメカニズム
２、ＧＴ－Ｒ　レース仕様車の技術開発
どちらもグランプリ出版です。

さて、バネレートですがＳ２０００なら普通スポーツタイヤでサーキット走行をする場合、１４～２０ｋｇｆ／ｍｍを選択するのが一般的です。
一方、シルビアでは８～１２ｋｇｆ／ｍｍくらいと半分くらいのバネレートです。

バネレートの設定をするにあたり、大事なことはスプリング単品のバネレートではありません。
大事なのはバネ上固有振動数です。
普通スポーツタイヤでサーキットを走る場合は２～３Ｈｚくらいにバネ上固有振動数を設定します。
○子供向けの一般車は１Ｈｚ前後です。
レーシングスリックタイヤの場合は３～４Ｈｚくらいだそうです。
（理論的根拠は知りません）

ここでバネ上というのは、要は車体（エンジン、人含む）のことです。タイヤとホイールはバネ下です。
固有振動数というのは、バネを縮めたときに、ビヨヨ～ンと伸び縮みするときの１秒間あたりの回数です。
例えば、バネ上の固有振動数が３Ｈｚ（ヘルツ）のクルマがあったとします。
そのクルマの天井を下向きに押し付けて、パっと手を離すと１秒間に３回ビヨヨ～ンと上下します。

では早速いつもの計算をしてみましょう。
題材はＳ２０００とシルビアです。
面倒なので車輌質量はどちらも１３２０ｋｇとします。
※以下12.12.12修正
かつ前後重量配分は崇高な５０：５０とします。
計算は１輪当たりのバネ上質量で行うので、バネ下質量として
　タイヤ、ホイール、ブレーキ一式、ナックル、サスアーム　これらを合計で約４０ｋｇを引いた
一輪当たりのバネ上質量ｍ（ｋｇ）を計算すると
　ｍ＝１３２０／４－４０
　　＝２９０（ｋｇ）

固有振動数：ｆ（Ｈｚ）の計算式は、バネレートをｋ（Ｎ／ｍ）とすると

ｆ＝（ｋ／ｍ）＾０．５／（２×π）

今回は狙いの固有振動数にするためのバネレートを計算したいので、上式をｋの式に変形すると

ｋ＝（２×π×ｆ）＾２×ｍ　（Ｈｚ）

とりあえずｆ＝２．５Ｈｚを代入してみます。
ｋ＝（２×π×２．５）＾２×２９０
　＝７１５５４　（Ｎ／ｍ）
　＝７．３　（ｋｇｆ／ｍｍ）

従ってＳ２０００もシルビアもバネ上固有振動数の狙い値を２．５Ｈｚにしたい場合は約７～８ｋｇｆ／ｍｍのバネレートにすればいいということになります。
しかし、シルビアはそれなりに合うのですが、Ｓ２０００には全く合わないことがわかります。
それは、シルビアとＳ２０００ではアームに対するダンパーの取り付け位置が異なることが原因です。

シルビアのフロントサスペンションはストラット式で、タイヤの上下する移動量とスプリングの伸び縮みする量はほぼ同じです。
ところがＳ２０００の場合はサスペンションアームの中間にダンパーが取り付けられているので、タイヤが上下する量とスプリングの伸び縮みする量は異なります。
ここで、スプリングの伸び縮みする量：δｓとタイヤの移動量δｔとの比をレバー比言い、ρで表すと

ρ＝δｓ／δｔ

となり、Ｓ２０００ではρ＝０．７くらいです。（タイヤが１０ｍｍ動いてもバネは７ｍｍしか縮まない）
先ほど計算したバネレートはレバー比が１のときの値なので、レバー比による補正をしなくてはなりません。
面倒なので途中の計算を割愛すると、レバー比による補正後のバネレート：ｋ’は

ｋ’＝ｋ／ρ＾２

この式にｋ＝７．３（ｋｇｆ／ｍｍ）とρ＝０．７を代入すると
ｋ’＝７．３／０．７＾２
　＝１４．９　（ｋｇｆ／ｍｍ）

となって、２．５Ｈｚのバネ上固有振動数にしたい場合は
シルビアでは７～８ｋｇｆ／ｍｍ
Ｓ２０００では１５ｋｇｆ／ｍｍ（１５ｋｇｆ／ｍｍは一般的でないので１４か１６ｋｇｆ／ｍｍ）
にすればよいという結果になり、市販車高調のバネレート設定はバネ上固有振動数を２．５Ｈｚ前後を狙っているということがわかります。

まとめると、バネレートを設定するために必要な要素は次の３つになります。
１、狙いのバネ上固有振動数（使うタイヤと走行の用途によって決める）
２、車輌質量　→　重いほど同じバネ上固有振動数の狙いでも、高いバネレートが必要
３、レバー比　→　レバー比が大きいほど同じバネ上固有振動数の狙いでも、高いバネレートが必要

スプリングは単品のバネレートは気にせず、バネ上固有振動数で選ぶことが大事です。

Ｆ１解説でおなじみの森脇さんがブリジストンのＨＰでサスペンションについて書いているので、こちらも参照ください。
http://ms.bridgestone.co.jp/hp/bsms_contents?coid=548