タツゥのブログ一覧

僕が初めて走ったサーキットは日光サーキットです。
今までに３０回くらい走りましたが、何度走っても攻めがいのある大好きなコースです。

さて、そんな日光サーキットの攻略で悩ましいのが１～３コーナです。
そもそも１コーナはコーナとして考えるべきなのか？
１コーナと２コーナの間は加速した方がいいのか？
小回りした方がいいのか？

いろいろ悩ましいです。

悩んだときは、人の走り方を見てパクる。
これに限ります。

かつては日光最速戦とか、今ならディレッツァチャレンジなどが日光であるときにパクりのネタを求めて観戦に行きました。

すると、速い人達に共通の走り方があります。
１、１コーナはツッコミ重視
２、１コーナ～２コーナは減速しつづけている
３、２コーナは３コーナのクリップを外さなければ、どこを通ってもよさそう

この走り方をしてみると確かに走りやすいのですが、まだモヤモヤします。
そこでいつもの作図をします。


最大横Ｇを１．１５としたときの最低速度は下表のようになります。


Ｓ２０００の場合、１コーナ手前の最高速度は約１１０ｋｍ／ｈ前後です。
ところが、１コーナの最低速度は１０３ｋｍ／ｈ。
さらに、２コーナの最低速度は５５ｋｍ／ｈで、１コーナ～２コーナまでは６０ｍしかありません。
１１０ｋｍ／ｈから５５ｋｍ／ｈへ減速するために必要な距離は、減速Ｇを０．８とすると、５０ｍくらい必要です。
実際には１コーナから２コーナまでは曲がりながら減速をしなくてはならないので、６０ｍ以上の減速距離が必要です。

従って、１コーナは１コーナを曲がるために減速をしなくても、２コーナを曲がるための減速をすると、そのまま曲がれてしまいます。
つまり、１コーナはコーナのようでコーナではないのです。

わかりやすく言うと、２コーナというヘアピンに向かって曲がりながら減速する。という状態です。
やっぱりわかりにくいの絵にしました。


例えば、もっと１コーナ手前の最高速が高い場合も、低い場合も、こういうヘアピンを走る場合は２コーナを曲がれるように減速を開始するだけなので、悩むことはありません。
とにかく２コーナという入り口が曲がっているヘアピンコーナを最も速く走れるように走るのが最速の走り方だというのが僕の結論で、日光を速く走る人達もそういう走り方をしているようです。

今日は僕のブログカテゴリの中で一番読まれているサーキットシミュレーションです。

ウソつきました。本当は一番読まれていません。

来週の１４日に日光サーキットに行くのでいつものサーキットシミュレーションをしました。
どこのサーキットもそうなのですが、０９年くらいに自己ベストが出ていて、それからどんどんタイムは落ちる一方です。
走り込み不足が原因とも思うのですが、ダンパーの減衰が年々下がってきていたことも一因と考えているので、ＫＹＢダンパを新調した今年はどうにか自己ベストを更新したいと思っています。

走行ラインは２０１０年１０月に僕が走行した４２”８を使いました。


シミュレーション結果はこちら


今までのTC1000や茂原ではずっと同じシミュレーション条件にしていたのですが、日光はいまいち乖離が大きいので、横Ｇなどを以下の係数にしました。
最大横Ｇ：１．１５
最大減速Ｇ：０．７５
最大加速Ｇ：０．６５
出力補正：０．７５

いずれもタイムが落ちる方向に補正したのですが、それでもシミュレーションのタイムは４１”６４で、僕のタイムとの差は１，２秒もあります。

差が大きくついているところ見てみると
１、８コーナ（高速コーナ）：最低速度前後の加減速がぬるい
２、１０コーナ（バックストレートエンド）：ブレーキングがク○
３、最終コーナ：こういう複合コーナはシミュレーションとの乖離が大きめなので今回は無視

ということで、１４日の課題は
１、８コーナ加減速にメリハリをつける
２、１０コーナ手前のブレーキはバリバリＡＢＳを効かせる

この二つで０．４秒タイムアップして、４２秒４
となるわけですが、参考に自己ベストの４２秒５のときと４２秒８を比較してみます。


やっぱり０．３差は８～１０コーナのところでついています。
なので、まずはここをしっかり走って自己ベスト同等を今回の目標にしたいと思います。

異音の続きです。
昨日ホンダ部品にインボードジョイントを引き取りに行ってきました。
その後は池袋で飲み会です。

今日は左側のドライブシャフトを外して点検しました。

結果

全く問題なし！

それに最近は異音がしなくなりました。
どうにも気持ち悪いのですが、今のところ悪いところが見当たらないので、今度の走行会はそのまま走ることにしました。

今回ドライブシャフトを外すために、ドライブシャフトをハブにとめているナットを緩めようとしたところ、右側は３０ｋｇｆ・ｍくらいトルクをかけてようやくバキっって緩んだのに対し、左側はスルっと緩んでしまいました。
というか、ちゃんと締まってませんでした。

ここのナットはカシメがしてあって、回り戻りによる軸力低下はないものの、始めからちゃんと軸力が出ていないのは具合が悪いです。
今回の締め付けではサービスマニュアルどおりにだいたい２５ｋｇｆ・ｍくらいのトルクをかけて元の角度よりもプラス５度くらい締め付けたところでカシメをしました。

あと残っているのはデフだけなのですが、バラすのが面倒なので走行会の後でオイルを抜いて確認したいと思います。

今日は異音調査しました。
とりあえず右側ドライブシャフトが一番怪しかったので外してみました。


等速ジョイントのところを持ってグリグリしてみたのですが、全く違和感なし。
シビックレースではドライブシャフトの等速ジョイントがゴリゴリになっていることがあったのですが、そのときのような感じではなく、実にスムースでした。
ブーツを外すとグリスが出てきて大変なことになるので、中は見なかったのですが、問題なさそうです。

今日はとりあえず右だけにしました。
来週は部品を取りに行って、左側の点検をしたいと思います。
もし、左側もゴリゴリしてなかったら、そのまま走行会に参加しようと思います。


話は変わりますがS2000のドライブシャフトはサイドフランジからなかなか抜けません。
サービスマニュアルを読むとロアアームのボールジョイントを外せと書いてあります。
でも僕はボールジョイントを外すときの”バキンッ”って音が心臓に良くないので極力使いたくありません。

サイドフランジ側にドライブシャフトから生えている棒が突き刺さっているので抜けないんです。
こちら（中央のφ１５くらいの棒です）


僕のS2000は、ＬＳＤを組み込むときに１５ｍｍくらい切断したので、元はこの写真よりもずっと長いです。
この部分があると、何かと面倒なのでドライブシャフトを取り外す機会があったら切断すると後の作業が楽です。
なぜこのような構造になっているのかわかりませんが、多分ボルトが緩んだときにドライブシャフトが脱落しないようにするためだと思うので、完全に切断するのは止めて１０ｍｍくらいは刺さるようにしました。

そもそもボルトが緩むなんて事態にならないようにすることが大事なので、僕は接合面の脱脂とボルトの軸力管理をしっかりするようにしています。

今日は朝（正しくは昼です）起きたらクルマに雪が積もってました。
少し前から薄々感づいていたのですが、宇都宮に冬が到来したようです。

冬になったなぁと感じる瞬間はいつでしょうか？
僕の場合は
１、ストーブとホットカーペットが必要になったとき
２、眠ってて寒くて目が覚めたとき
３、ダウンジャケットを着るようになったとき
４、朝起きたらクルマの窓ガラスが凍ってるとき

要はすごく寒くなったときってことです。

クルマに乗っていても冬を感じるときがあります。
１、エンジンかけたときのアイドル回転数がやたらと高いとき
２、走り始めのパワー感がないとき（アクセﾙ開度に対するパワーがない）
３、走り始めに２速に入りにくいとき
４、走り始めの乗り心地が悪いとき
５、走り始めにＬＳＤの効きが強いとき

要はすごく寒くなったときってことです。（ＬＳＤの効きはなんで変わるのかは不明です）

なのですが、今年はＫＹＢのダンパにしたら乗り心地が悪くなりません。
元々がかなり悪いってのもあるのですが、それ以上には悪くならなさそうです。
この前の冬まで使っていたＴＥＩＮスーパーレーシングは明らかに乗り心地の変化があったのですが、ＫＹＢは変化がほとんどないようです。
シルビアのときに使っていたTEIN ＲＡも１８０ＳＸのときに使っていたTEINスーパードリフトも乗り心地の変化があったので、使ってるオイルが違うのかもしれません。

そういえば、アウディＡ３も全く乗り心地の変化は感じないので、やっぱりTEINのオイルに原因があるように思います。

長い間（１０年くらい）、冬になると走り始めの乗り心地が悪いので、それが当たり前だと思ってましたが、そうでもなさそうだってことに今更ながら気がつきました。

その他のメーカのダンパはどうなんでしょうか？