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シリーズ４部作の最後は自分の走行データ分析です。

まずラップタイムですが、
自己ベスト：４１”９（３回くらい）
今回ベスト：４３”３５７

もう全然ダメでした。
まずは、青黒ＦＤ氏（４１”８）との比較
赤が青黒ＦＤ氏で、青が僕です。


全体的に見ると加速に差があるように見えます。
（１コーナまでの差は恐らくほとんどが最終コーナとシフトアップの差です）

やっぱりぃ、ＲＸ－７とＳ２０００じゃパワーの差が大きいと思うんデス。

という僕Ｂの言い訳を無視して、過去の自分と青黒ＦＤ氏を比較してみましょう。
赤が青黒ＦＤ氏で、青が僕（４１”９）です。


やっぱり加速に差があるのですが、僕の加速部分を見てみると、全開加速になるのが遅いように見えます。
パワー差分は０．２秒くらいしかなく、実態としてはコーナ出口でのアクセル全開地点に差があると考えています。

次に自分同士の比較
赤は４１”９で青が今回４３”３です。


気温差があるので、若干加速に違いがあるようにも見えますが、ざっと見た感じでは
気温によるパワー差は０．１～０．２秒で、残りは走行ラインや走り方やトラクションの違いが原因のように見えます。

摩擦円も見てみます。
桃は４１”９で青が今回４３”３です。
また、グラフの右側は１～２コーナで、左側は５～６コーナです。


自己ベストのときは１コーナ手前のブレーキングが甘かったらしく摩擦円のかなり内側で走っているのですが、横Ｇははみ出す勢いです。（実際ははみだすことはないので、この大きさがこのときの摩擦円の大きさです。　囲っている線は比較のため全て同じ大きさで書いています。）

５～６コーナでは今回の方が摩擦円の縁近くで走行できています。
しかし、コーナ出口の摩擦円に差があり、ここで逆転されているようです。

自己ベストと今回を比較してみると、どうも状況によって摩擦円が小さい（グリップが低い）ことが、ラップタイムが悪かった原因のように思います。

正直言うと、それが走らせ方の問題なのか、タイヤの問題なのかはよくわからないのですが、とにかくタイヤのグリップが状況によって低いときがあるというのが現在の問題ということはわかってきました。

ということで、タイヤのそのもののグリップはＦ１チームでもよくわかっていないので、さっさと諦めて次回の走行会にはニュータイヤを投入したいと思います。

シリーズ第３回目今日は最終コーナです。

そういえば、たまに”なぜ人の走りの分析をするのか？”と問われることがあります。

理由はいろいろあるのですが、最大の理由は”自分に得るものがあるから”です。
言っちゃ悪いのですが、僕は自分に得のないことはしません。
でも多くの場合、得るものがあります。

もちろん、一緒に走りに行っている仲間には安全に、かつ速く走れるようになって欲しいという考えもあるのですが、主たる理由は自分に得があるからです。

さて、最終コーナもやっぱりヘンテコりんな形状をしていて、我々を悩ませてくれます。
ついでに、ブレーキングのところには縁石があり、跳ねて姿勢を崩すとそのまま前方の壁に一直線というオマケがついています。（この前の走行会でも、スポンジバリアまで横滑りしてる人がいました！）

そんな悩ましい最終コーナは僕も大の苦手としています。
作図をしてもいまいちピンと来ない。
作図の通りに走れない。

こんな感じです。
青が僕の実走データで赤がシミュレーションです。

シミュレーションの走行ラインは僕の実走データを使いました。


コーナ出口はシミュレーションとほぼ合っているのですが、ブレーキングが全くなってません。
かなり手前からブレーキングしてしまっています。

そこで、言い訳を考えてみます。

僕Ａ：「なぜこんな手前からブレーキを踏んでいるのか？」

僕Ｂ：「やっぱりぃ、縁石があったり壁が近かったりであぶないと思うんデス。」
　　　「それにシフトダウンもしなきゃいけないので、結構忙しいんデスよね」
　
こんな言い訳を聞いた僕Ａはなんて言うでしょうか？

僕Ａ：「じゃあ、シフトダウンやめたらいいじゃん！」

僕Ｂ：「でもぉ～、シフトダウンやめたらその後（８～９コーナ間）の加速が悪くなると思うんデス。」

僕Ａ：「じゃあ、加速しなくてもいいようなラインにしたらいいじゃん！」
　　　「そもそも、シミュレーションの結果だって加速してないじゃん！」

僕Ｂ：「なるほど！」

ということで、加速しなくてもいいラインを考えてみます。
加速しない＝旋回半径が除々に小さくなっていく走行ラインなのでそうい感じのラインを書いてみます。


作図上では最小旋回半径は僕の計算式で求めた２５ｍを使っているのですが、いざシミュレーションをしようとすると、ちょっと小さすぎるように感じたので、シミュレーションは２８ｍにして計算してみました。


ラップタイムは、僕の実走ラインと全く同じでした。
つまり、シミュレーションどおりにきちんと走ればどちらも同じタイムで走れるということです。

これなら、８～９コーナ間で加速する必要はなく、シフトダウンは８～９コーナの間で行えばよくなります。

この速度カーブはどこかで見覚えがあると思ったあなた！するどいです。
じょに～♪さんのデータと比較してみましょう。


最低速度～コーナ出口のところに若干差がありますが、ほぼこのシミュレーションどおりと言っていいと思います。
僕も次回からこの走行ラインと走り方を試してみたいと思います。

ということで、人の走行データ分析してると得るものがあるのでした。

今日も自分のことは棚に上げ、人の走りを見てみます。

今回取り上げるコーナは５～６コーナです。
ここは形状がヘンテコりんでいまいちどこを走っていいのか悩みます。

そんなときは、作図をして考えます。
じ～っとコース図を見ていても、なかなかいい案は浮かびません。
迷ったら絵を書く。　これ基本です。

作図の方法はこちら
https://minkara.carview.co.jp/userid/1494795/blog/26346295/
作図をするにあたり、大事なことは、最小旋回半径の計算をすること、そして、その最小旋回半径で実際に走れそうなラインを書いてみること。
できれば、３案くらい書いた方がいいです。



TC1000の５、６コーナは最小旋回半径を２１ｍ前後にして、普通のヘアピンとして走ればよいことが作図をするとわかります。

前回の青黒ＦＤ氏とじょに～♪さんの走行ラインと重ねてみましょう。
赤：青黒ＦＤ氏、青：じょに～♪さん、緑：作図の走行ライン


コーナ入り口と出口は作図の走行ラインと青黒ＦＤ氏の走行ラインがかなり近いことがわかります。
じょに～♪さんの走行ラインは、大回りをしているので最小旋回半径が大きいように見えます。
そこで、ドリフトＢＯＸの旋回半径（Ｒａｄｉｕｓ ｏｆ Ｔｕｒｎ）で確認します。
赤：青黒ＦＤ氏、青：じょに～♪さん


それぞれの最小旋回半径は
青黒ＦＤ氏：２０ｍ
じょに～♪さん：１８．４ｍ
コース上の位置は、コース図中の▲マークのところです。


青黒ＦＤ氏は僕の推奨半径の計算値に近い半径です。
じょに～♪さんの最小旋回半径は見た目と違って推奨値よりもやや小さいです。

次に摩擦円も見てみます。
青：青黒ＦＤ氏、桃：じょに～♪さん


１～２コーナと違い、あまり差がありません。
ただ、じょに～♪さんはブレーキング～旋回始めがフェイントモーションのような走りになっていて、摩擦円の内側で走っている区間があります。
この原因は、現在走ろうとしている走行ラインにあるので、走行ラインを見直すことで、青黒ＦＤ氏とほぼ同じような摩擦円になると思われます。

最後に、僕の作図した走行ラインと青黒ＦＤ氏の走行ラインは、コーナ入り口と出口はほぼ同じで、最小旋回半径も同じなのですが、青黒ＦＤ氏の走行ラインの方が遠回りしていることに気がついたと思います。
作図の線≒僕の走行ラインなのですが、いまいち走りにくい気がしていて失敗することが多いです。
上手く走れると走行距離が短い分、区間タイムも良いのですが、最小旋回半径付近で走行する区間が長いので安定して走ることができません。

僕の調査によればTC1000を３９秒台とかで走るＳ２０００はみんな作図のラインに近いラインで走っているようですが、クルマによって正解は違うはずで、どれが正解ということもないと思うので、とにかく色々試してみてデータ取って比較してみるのがいいと思います。

今日は先日走りに行ってきたＴＣ１０００の走行分析第一回目であります。

まずは、自分のことは棚に上げて人の走りを見てみましょう。

今回比較するのは、青黒ＦＤ氏とじょに～♪さんです。

速度と横Ｇ
赤が青黒ＦＤ氏で、青はじょに～♪さんです。
ラップタイムはそれぞれ
青黒ＦＤ氏：４１秒８４７
じょに～♪さん：４３秒０６４


走行ライン


とりあえず気がついたことを書いてみます。
１、全体的には青黒ＦＤ氏が速いが最終コーナはじょに～♪さんの方が速い（０．１秒）
２、パワー（直線加速）は、ほぼ同じ
３、３コーナへのブレーキングＧはじょに～♪氏の方が高い
４、５～６コーナの走行ラインと速度に大きな差がある
５、最大減速Ｇと最大横Ｇはほぼ同じ
６、６コーナ後の直線加速では、シフトアップ車速と時間の差が大きい

データを見る限りでは、クルマの性能的にはあまり差はないように見えるため、ラップタイム差１．２秒はドライビングの差にあると考えられます。

そこで、大きな差がついている１～２コーナ（１００～２５０ｍ区間）の摩擦円を比較してみます。
青が青黒ＦＤ氏で、桃はじょに～♪さんです。


一目瞭然です。
青黒ＦＤ氏は摩擦円の縁に沿ってブレーキング→旋回に移行しているのに対し、じょに～♪さんは摩擦円の内側で走っています。
摩擦円そのものが小さいようにも考えられますが、その他のコーナで発生している前後Ｇと横Ｇから考えると、クルマの限界としての摩擦円の大きさ自体はあまり差があるとは考えにくいです。

この状態は外から走りを見ていてもわかります。
摩擦円の縁に沿って走っている場合、常にグリップの限界ギリギリのところで走っているので、たまに挙動が乱れることがあり、見た目のエキサイティング感があります。

大事なのでもう一度書きます。
摩擦円の縁で走っていると、見た目のエキサイティング感があります。
ついでにスキール音も聞こえてきます。

ところが、摩擦円の内側での走りは見た目のエキサイティング感がありません。
特に、ＴＣ１０００の１～２コーナのようなコーナの場合はその差が出やすいです。
同じようなコーナとしてツインリンクもてぎの１～２コーナがあり、ここの内側で走りを見ていると速いクルマは大体わかってしまいます。

もちろん、挙動が乱れる＝たまに摩擦円からはみ出す（実際ははみ出ずに滑っているだけ）ので、この状態は望ましい状態ではありません。
常に摩擦円の縁をオンラインで走行することが望ましいわけですが、そんなことができれば苦労はしないので、たまに摩擦円からはみ出すくらいの勢いで走ることが大事だと僕は考えています。

今日のまとめ
ＴＣ１０００の１～２コーナではエキサイティング感が大事。

今日も棚からひと掴みです。

今回紹介するのはヤマハ発動機が開発したパフォーマンスダンパの論文です。
パフォーマンスダンパとはなんぞや？という人もいるかと思いますが、論文の写真を見てください。

この製品、リジ○ラ並みに胡散臭く、”本当かよ！”とツッコミを入れたくなるわけですが、ツッコミません。
なぜか？、それは理論的におかしなところは見受けられず、かつ実測結果が論文として発表されているからです。

その効果を僕が感じることができるかどうかは別として、実測結果には差があることが確認できていて、その結果を公表しているところが大事です。

開発内容の紹介
http://global.yamaha-motor.com/profile/craftsmanship/technical/publish/no38/pdf/ts_01.pdf

効果の実測結果
http://global.yamaha-motor.com/profile/craftsmanship/technical/publish/no45/pdf/gs04.pdf

ヤマハ発動機の論文
http://global.yamaha-motor.com/profile/craftsmanship/technical/

前回か前々回のモーターショウでヤマハのブースにハンマリング用のモデルがあったので、叩いてみた人もいると思いますが、僕も叩きました。
クルマのボディでも同じことが起きているのかについては大いに疑問はあったものの、効果は絶大でした。

こういうものであれば試してみたいなって思います。

もっと興味のある人は、他にもみんカラで書いてる人がいるので、検索してみてください。