タツゥのブログ一覧

僕のブログでは、たまに初心者という表現を使いますが、誰でも初めは初心者です。

僕が初心者だったときの事例
１、初のスポーツ走行（雨のジムカーナコース）で、ひとつめのコーナでコースアウトした
２、初のサーキット走行（日光）で、アンダーステアが出るのは荷重移動が足りないせいではないか？と思い、思い切りコーナ手前まで加速してブレーキ踏んだら、そのまま真っ直ぐコースアウトした
３、走行ラインは直線でブレーキを終わらせる欧州式で走っていた

初心者として出てくる事例は僕自身のことだっりもします。


さて、今日のお題である、初心者向けの駆動方式別運転方法について。
これ、初心者から実際に聞かれることがあります。

「やっぱり、ＦＦは○○な方がいいんでしょうか？」

○○が何か全く思い出せませんが、決まってこう答えるようにしています。

「駆動方式によって運転方法は変わらない。後輪駆動車はアクセル踏むとテールスライドしやすく、前輪駆動車はアンダーステアが出やすいので、それだけ覚えておけばよい」

僕が思うに、初心者～中級者までは駆動方式によって運転方法、走行ラインを変える必要は全くないと思います。
ちなみに、僕はＦＦ車でサーキットを走ったことはほとんどないのですが、プロドライバーの車載映像、ロガーデータを見る限りはＦＲ、ＭＲと同じ運転しているように見えます。

実際のところは、それなりに違うとは思うのですが、そんなの駆動方式の差だけではなく、クルマが変われば変わります。

１、パワーの大小
２、タイヤグリップの大小
３、アンダステア傾向のクルマ、オーバステア傾向のクルマ
４、ブレーキロックのしやすさ
５、空力部品の有無
６、縁石乗り越し時の挙動
７、その他いろいろ・・・

こういうクルマの特性に合わせた運転をすることが大事なのであって、駆動方式自体は大事ではありません。

それとスピンしそうになったときの対処方法についてはこう答えています。

「とにかくブレーキ踏むこと」

たまに、
「ＦＦはスピンしそうになったら、アクセル踏むと前輪が引っ張ってスピンしないのでアクセルを踏む」
みたいなことを言う人がいます。

でも僕は過去にカウンタ当てておつりをもらって、アクセル踏んだままコースアウト→クラッシュした人をみたことがあります。
どう見たってブレーキだけ踏んでれば、やんわりとクラッシュする程度で済んだものをアクセル踏んでるから勢いよくクラッシュしてました。

なので初心者のうちはスピンしそうになったら、とにかくブレーキを踏むことがオススメです。

ということで、駆動方式別の運転方法について書いてあると思って読んでいただいた方には申し訳ありませんが、初心者のうちは全く気にする必要はないってことが、今日言いたいことでした。

今日は久しぶりの有休で良く眠りました。
寝すぎて頭が痛いくらいです。

それでは、前回のブレーキをどこを目掛けて踏むかの事例を見てみましょう。
今回の事例は、先日ＴＣ１０００を走行してきたじょに～♪さんのデータです。
ＴＣ１０００は基本的にヘアピンのみの構成なので、ヘアピンの事例として見てください。

単独だといまいちわかりずらいので、比較として僕のデータと重ねてみました。
赤：僕（Ｓ２０００）　青：じょに～♪さん（ＲＸー７）


減速区間に差があるのがわかります。
そして、じょに～♪さんがあるところを目掛けてブレーキしているというのもわかります。

そこで、０．３Ｇのところをブレーキング終了地点と仮定して、その地点を走行ライン上で見てみます。

赤：僕（Ｓ２０００）　青：じょに～♪さん（ＲＸー７）
△がブレーキング終了地点で、☆は最低速度地点です。



１コーナは僕のツッコミすぎなので１コーナの走行ラインの違いはあまり気にしないで欲しいのですが、３コーナや、５～６コーナではブレーキング終了地点に差があるのがわかります。

じょに～♪さんは、１コーナ、３コーナ、５コーナ全ての減速が直線部分で終わっていて、ブレーキ終了の目標地点を直線の終わり部分にしていると考えられます。

最低速度は僕とほとんど同じなので、本来は同じところからブレーキを踏めばよいのですが、ブレーキング終了の目標地点が直線の終わりなので手前からブレーキを踏まなくてはならず、減速区間で差がついてしまっています。

じょに～♪さんのデータを見ると、減速Ｇ、横Ｇとも十分高く、走行ラインにも特に問題は見られません。
ということで、あとはブレーキ終了の目標地点を見直すだけですぐにタイムアップできると思います。

ただし、曲がりながらブレーキを踏み続けているとロックしたりテールスライドしやすくなって危険なので、始めは弱めのブレーキで走ってください！

今日は絵なし日記です。

どこを目掛けてブレーキ踏んでますか？
床でしょうか？
明日でしょうか？

どちらでもいいのですが、これでは速く走れません。
ブレーキは減速を終えたい地点を目掛けて踏みます。

つまり、コーナ中の最低速度になる地点を目掛けて踏みます。
正確にはエンジンブレーキ分もあるので、最低速度になるちょっと手前目掛けて踏みます。

当たり前のことですが、これ大事です。

そもそも、コーナのどこが最低速度になるように走るか？という狙いがないと、どこを目掛けてブレーキを踏めばいいのかも決まらないのですが、通常はコーナの中央付近～ちょっと手前で最低速度になるので、曲がりながらブレーキを踏むことになります。

ところで、以前も書きましたが、初心者はいわゆる欧州式で走るように日本の教習所で教わっているので、直線で減速を終わらせようとします。
どこを目掛けてブレーキを踏んでいるかというと、直線の終わりです。

でも直線の終わり＝最低速度になるところではありません。
その結果、最低速度になるところまでは、加速したり減速したりで、なんだかよくわかならい状態で走行します。
この走り方自体、いくら完璧に走らせたとしても全く速くないのですが、さらに都合が悪いことに、この走り方では、Ｈ社を除く普通の会社のクルマの場合、アンダーステアが発生しますます速く走れません。

こういう走り方は外からでも車載映像からでもよくわかります。
エキサイティング感が微塵もないのですぐにわかります。
あるのはアンダーステア感だけ。

そこで、僕は初心者にはいつもこう聞きます。
「キミはどこを目掛けてブレーキ踏んでるんだい？」

彼らはこう答えます。
「直線の終わり」
あるいは、
「・・・」（←自分でわかってない）

どこを目掛けてブレーキを踏むべきかわかってないのですから、そりゃあまともに走れるわけがありません。

なので、そういう人には
「コーナの中央付近までは、ブレーキを踏み続けろ！」
「減速しすぎて止まるまでブレーキを踏み続けろ！」
としつこく言います。
助手席に乗っているときは、
「ブレーキ！、ブレーキ！、ブレーキ！、ブレーキ！」
とコーナ中もずっと言い続けます。
言わないとすぐにアクセル踏もうするのでしつこく言います。

本当に止まっちゃったら次の周はもう少しだけ奥でブレーキ踏めばいいんです。
初心者のうちは、コーナを曲がりきれる速度まで減速することが大事なのではなくて、本来減速し続けていなければならないところでは減速をし続けることの方が大事です。

ただ、曲がりながらブレーキを踏んでいると、前輪がロックしたり、後輪が滑ったりして危ない思いをすることがあります。
これは初心者向きではありません。

なので、初心者のときは、弱めにブレーキ踏むようにします。
最大減速Ｇが１Ｇ出るクルマなら、始めは０．５Ｇ。
慣れてきたら、少しずつブレーキ踏力を強くする。

でも、曲がりながらブレーキを踏むという行為を止めてはいけません。
走行中の減速Ｇや横Ｇの大きさは小さくてもいいのですが、走り方（走りの狙い）は初心者だろうが、上級者だろうが関係なく同じです。

ということで今日のまとめ
１、コーナ中の最低速度になる地点を予め決めておく。
２、その地点の少し手前を目掛けてブレーキを踏み続ける
３、前輪がロックしたりテールスライドするので始めのうちは弱めにブレーキを踏む

では明日から通勤途中に練習しましょう！
（減速Ｇも横Ｇも０．１５Ｇ以内で練習しましょう。）

せっかく空力反映したシミュレーションができるようになったので、「Ｆ１解剖講座」に掲載されている、１９８９年鈴鹿ＧＰのマクラーレンＭＰ４／５のシミュレーションをしてみることにしました。

その前に走行ラインを準備する必要があるので、ＦＤ２シビックの実走データであわせ込みをしました。
赤：シミュレーション、青；実測


走行ライン
コースが大きすぎて全体だと走行ラインがよくわかりません。


１コーナはこんな感じ


鈴鹿はコーナにバンク角がついているところがあったり、アップダウンがあったりしていまいちシミュレーション向きではありませんが、そこそこ合いました。

１３０Ｒ～シケインのところはＧＰＳデータから直接求めた速度とドリフトＢＯＸの表示する速度と距離の関係にズレがあるので、シミュレーションが合わないというよりもどちらかのデータがおかしいようです。

それとシケインは下っているせいか最大横Ｇも低いようで結果的に大きな差が発生してしまいました。

という状況を踏まえつつマクラーレンのシミュレーションをしてみます。
走行ラインはシビックと同じです。
赤：シミュレーション、青；実測


合っていると言えば合っている。
全然合ってないと言えば合っていない。

シミュレーションの条件
車重：６００ｋｇ
最大出力：６００ＰＳ　（出力曲線はＦＤ２シビックを使い、補正係数を２．７にしました）
ギア比：シビックＦＤ２（ファイナルのみ４．１に変更）
最大横Ｇ：１．６、最大減速Ｇ：１．２、最大加速Ｇ：１（横Ｇはヘアピンで合わせました）
１８０ｋｍ／ｈの走行抵抗：２００ｋｇｆ
１００ｋｍ／ｈのダウンフォース：１６０ｋｇｆ

比較の実測データはセナが鈴鹿ＧＰの予選でポールポジションを取ったときのもので、１’３８”０４です。
ドライバーがセナなだけに運転はほぼ完璧なはずです。

でシミュレーションしてみて気がついたこと
１、シケインの実測の発生Ｇがやたらと低い
　→Ｆ１解剖講座によれば、シケインでは１．３Ｇしか出てないそうです。
　　旋回半径としてはヘアピンと大して違いがないのですが、ヘアピンは１．７Ｇです。
　　やぱり下っているのが原因なのか、それともシケインの舗装が悪いのか、ヘアピンはバンクがついているのか、不明です。

２、１～２コーナの減速～加速までが全く合わない！
　実は色々走行ラインを変えてシミュレーションしてみたのですが、どうやっても合いませんでした。
　バンクの影響はあると思えるものの、原因不明です。

３、スプーン１個目～２個目の間（３８５０ｍ付近）で加減速をしている。
　シビックのシミュレーション結果でも加減速しているのですが、実測では加減速をしていません。
　でも、セナはシミュレーションどおりに加減速しています。
　クルマの差なのかドライバーの差なのかは不明です。

４、１３０Ｒの速度差が大きい
　Ｆ１解剖講座によれば、３００ｋｍ／ｈでのダウンフォースは約１０００ｋｇｆほどあるのですが、今回のシミュレーションでは１４４０ｋｇｆもあるので、その差が出ているようです。
　さらに、実際には荷重とタイヤの最大グリップは比例するわけではないのでその差も考えられます。

５、実測はダンロップコーナ（１７５０ｍ付近）で減速していない。
　シミュレーションでは減速しているため、旋回半径をシミュレーションよりお大きく取っていると考えられる。
　また、その手前の逆バンクの最低速度が遅いので、逆バンクを小回りしていると考えられる。

てな感じでいろいろ謎が深まりました。
とりあえず予選の動画探して実際の走行ラインを見てみたいと思います。

ちなみに鈴鹿は１周５．７ｋｍです。
一区間５ｍで分割しているので、分割数は１０００以上。
しかも直線部分が少ないので、走行ライン作るだけで１日以上かかってしまいました。

あ～疲れた。

先週末は今年の目標である、サーキットシミュレーションへの空力影響反映を行いました。

とは言うものの、速度とダウンフォースの関係とか、ダウンフォース（タイヤ接地荷重）とグリップの関係などの実測データがないので、以下の仮定により計算することにしました。

１、ダウンフォースは速度の二乗に比例する。
２、グリップはタイヤ接地荷重（車重＋ダウンフォース）に比例する。

実際はどちらもちょっと違う気もしますが、まずはこれで始めてみることにしました。

その前に、まずは今までのシミュレーションでダウンフォース影響があると思われるロガーデータとシミュレーション結果を比較してみましょう。

今回の実測データは、「ＧＴーＲマガジン　０３６号」の４９ページに掲載されている、２０００年のＧＴ５００マシンであるカルソニックＧＴーＲです。
ドライバーは本山選手でタイムは５２”２８です。


赤：シミュレーション、青：実測


シミュレーションを行うにあたり、エンジンパワー、車重、ギア比などが必要なのですが、当然知る由もないので、実測データへの合わせ込みを行った結果、以下の条件としました。

車重：１２５０ｋｇ
最大出力：５００ＰＳ　（出力曲線はＳ２０００を使い、ＧＴ５００なだけに補正係数を２にしました）
ギア比：Ｓ２０００
最大横Ｇ：１．６、最大減速Ｇ：１．４、最大加速Ｇ：１．３
走行ライン：僕の推奨ライン

摩擦円は、ダウンフォース影響の小さい１コーナ、１ヘア、２ヘアで合わせ込みをしているのですが、そうすると、ダンロップコーナや最終コーナのように速度が高くダウンフォース影響の大きいコーナの速度が合いません。
無理矢理合わせようと走行ラインを変更しても、走行ラインがコース内収まらずどうしても合わなくなってしまいます。

次に、今回の空力影響反映バージョンでのシミュレーション結果です。

赤：シミュレーション、青：実測


走行ラインは、ダンロップと最終コーナだけ実測になるべく合うように変更しました。
ダウンフォースを考慮すると、コースからはみ出さずにそれなりに合うようになりました。

空力影響を考慮するためには、ダウンフォースを設定しなくてはなりません。
今回はいろいろと計算した結果、適当と思われる以下の値としました。

ダウンフォース：１８０ｋｇｆ＠１００ｋｍ／ｈ
ダウンフォースが０ｋｇｆ時のタイヤ摩擦円の大きさ
　最大横Ｇ：１．５、最大減速Ｇ：１．３、最大加速Ｇ：１．２

最低速度Ｖ（ｍ／ｓｅｃ）の計算は下式で行いました。
Ｖ＝（ａ×Ｒ／（１－ａ×Ｒ×ｋｚｖ））＾０．５

Ｒ：走行ラインの曲率半径（ｍ）
ａ：速度０ｍ／ｓｅｃでの最大Ｇ（ｍ／ｓｅｃ２）
ｋｚｖ：速度に対するダウンフォース係数

ｋｚｖの算出式
　ｋｚｖ＝Ｆｖ／（ｍ×Ｖ＾２）

Ｆｖ：速度Ｖ（ｍ／ｓｅｃ）でのダウンフォース（ｋｇｆ）
ｍ：車重（ｋｇｆ）

速度Ｖ（ｍ／ｓｅｃ）で走行中の最大Ｇ：ａｍａｘの算出式
ａｍａｘ＝ａ×（１＋ｋｚｖ×Ｖ＾２）

この式は、一番最初の仮定に基づいているので、もしそれぞれの実測データがある場合は、別途繰り返し計算によって算出することになります。
式の解説はメンドいので次回にします。

いささか無理矢理合わせこんだ感もあるのですが、それなりに合っていて使えそうなので、今度は「Ｆ１解剖講座」に掲載されているマクラーレンＭＰ４／４の日本ＧＰでセナの予選データでも確認したいと思います。