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クルマ買い換えるのは、まだまだ先なのですが、アウディＡ３の代わりとして狙っている街乗りクルマはミニ クロスオーバーです。
ミニという名前からは想像できないデカさがお気に入りです。

ところでミニクロスオーバーの搭載エンジンには４種類あります。
①１．６Ｌ ＮＡ　　７２ｋＷ＠６０００ｒｐｍ　／　１５３Ｎｍ＠３０００ｒｐｍ
②１．６Ｌ ＮＡ　　９０ｋＷ＠６０００ｒｐｍ　／　１６０Ｎｍ＠４２５０ｒｐｍ
③１．６Ｌ ＴＣ　１３５ｋＷ＠５５００ｒｐｍ　／　２４０Ｎｍ＠１６００～５０００ｒｐｍ
④１．６Ｌ ＴＣ　１６０ｋＷ＠５５００ｒｐｍ　／　２８０Ｎｍ＠１９００～５０００ｒｐｍ

エンジン仕様によってパワー差があり、パワーのある方が値段も高いです。
どうせ街乗りでしか使わないので、①の７２ｋＷ仕様で十分な気もするのですが、いまいち位置づけがわからないので考えてみることにしました。

方法としては、今Ｓ２０００やアウディＡ３に乗っていて不満は一切ないので、そこと比較してみます。

Ｓ２０００　２Ｌ　ＮＡ　１８４ｋＷ＠８３００ｒｐｍ　／　２１８Ｎｍ＠７５００ｒｐｍ
アウディＡ３　２Ｌ　ＮＡ　１１０ｋＷ＠６０００ｒｐｍ　／　２００Ｎｍ＠３５００ｒｐｍ

最高出力、最大トルク共にＳ２０００の方が高いのですが、実際の街乗りではアウディＡ３の方が同じアクセル開度であれば、いい加速をするように思います。
そこで、街乗りの加速時の速度で比較してみます。

加速時や坂道などでパワー不足を感じるのは大体３０～４０ｋｍ／ｈを２速で加速をしているときなので、このときの出力で比較します。

２速４０ｋｍ／ｈのエンジン出力と回転数
Ｓ２０００：　　　６４．５ｋＷ／３３８３ｒｐｍ
アウディＡ３：　７０．８ｋＷ／３３８０ｒｐｍ

回転数はほぼ同じで、出力はアウディＡ３の方が約１０％高いです。
ただ、車重（人とガソリン含む）はＳ２０００が１３３０ｋｇ、アウディＡ３は１５００ｋｇなので、それぞれのパワーウエイトレシオを計算すると
Ｓ２０００：　　　２０．６ｋｇ／ｋＷ
アウディＡ３：　２１．２ｋｇ／ｋＷ

となり、実際はアウディＡ３の方が加速能力が低いことがわかりました。
ただ、どちらもほぼ同じということもわかりました。

今までの比較は、アクセル全開での計算なのですが、実際は街乗りでアクセル全開にすることは全くないので、必要なエンジン出力はもっと低くても問題ないはずです。

Ｓ２０００でアクセル開度をモニターしたところ、おおよそ４０％でしか使っていないことがわかっています。
また、アウディＡ３では感覚的には３０～４０％しか最大でもアクセルを踏んでいません。

あまりに余裕がないと人生も仕事もクルマの走行にもいいことがあるとは思えないので、必要最低限のエンジン出力の１．５倍を目標のエンジン出力と仮定することにします。

ミニ クロスオーバーは車重が１３５０ｋｇでほぼアウディＡ３と同じなので、同じ速度でのエンジン出力を比較してみます。

Δ１：計算が大幅に間違ってたので修正しました。
ミニ クロスオーバーのギア比から４０ｋｍ／ｈのエンジン回転数は約２６００ｒｐｍとなり、エンジン出力は、この回転数でも最大トルクが発生できていると仮定すれば、約４１．７ｋＷとなります。

目標をアウディＡ３の４０％×１．５とすれば
７０．８×０．４×１．５＝４２．５ｋＷ

ということで、１．６Ｌ ＮＡの最もエンジン出力の低い仕様でも、街乗りでは問題なさそうなことがわかりました。
ちなみに、僕の実家ではパルサーＸ１Ｒという１．６Ｌ ＮＡで４ＡＴのクルマを乗っていました。
車重は１０５０ｋｇしかないので、単純比較はできないのですが、このクルマに３人乗って伊豆の峠道を攻めた走ったことがあり、なんの不満もなく快適に走ることできました。

パルサーＸ１Ｒの最大トルクは１４７Ｎｍ＠４０００ｒｐｍなので車重を考慮すると、ミニ クロスオーバーはパルサーよりも少し加速性能が劣りそうですが、許容範囲と思われます。

どうせ買うのは２年以上先のことなので、その間に欲しいクルマも変わってしまうかもしれませんが、そのときの中古車市場を見つつ購入仕様を決めたいと思います。

車高は低ければ低いほどいい。

これは昔からそう決まっていて、今さら疑う余地もない気もするのですが、今日はサーキット走行車輌の車高の決め方について書きたいと思います。（今回は車高の前後バランスについては言及しません）

まずは車高を決める要素を挙げてみましょう。
１、カッコよさ
２、縮み側ストローク
３、重心高
４、最低地上高
５、サスストローク時のキャンバ変化
６、サスストローク時のトー変化
７、空力影響

他にももっとある気もしますが、とりあえずこの辺にしておきます。

この中で僕がわかるのは、１～４だけです。
アーム角度は見ればわかるけど、それがいいのか悪いのかはわかりません。
トー変化もちゃんと計測しないとわかりません。
空力は車高が低ければ低いほどいい気もしますが、いまいち影響度合いがわかりません。

とりあえず、わからないところは放っておいて、順番に考えていきます。

１のカッコよさについては低ければ低いほうがいいに決まっているので低い方が良い。

２の縮み側ストロークはショックが底付きしたり、タイヤがホイールハウスに当たったり、アームが動かない角度にならないようにしなければなりません。
　縮み側ストロークは多ければ多いいほどいいわけではなく、実際の走行で縮むストローク分だけ縮むことができればいいので、実走で確認します。
　ショックのストロークはタイラップの位置で確認し、タイヤとホイールハウスの干渉はホイールハウスにガムテープなどを貼って確認します。
　干渉しすぎるとタイヤが切れたりする場合があるので、必ず実走後に確認しましょう。

３の重心高は当たり前ですが車高が低ければ低いほど低くなります。
　また、重心高が低いほうが加減速や旋回に伴う荷重移動量が減少します。
　荷重移動が少ない方が、４輪合計のタイヤグリップ力は大きくなります。
　タイヤのグリップ力は大きければ大きい方がいいので、重心高は低ければ低い方がいいということになります。

４の最低地上高は空力影響の大きいクルマ以外はあまり気にしなくても構いません。
　ダウンフォースが大きいと、最低地上高が低くすぎる場合スポイラーなどを地面に擦ってしまうので、擦らない程度の最低地上高を確保する必要があります。

これらを総合して車高を決める順番考えると
１、車高は可能な限り下げる（ショックストローク、最低地上高はある程度確保する）
２、一度サーキットを走行する
３、縮み側ストロークなどを確認する
４、縮み側ストロークが足りなかったり、タイヤがホイールハウスに干渉している場合は、その分だけ車高を上げる。
　縮み側ストロークが十分ある場合でも、もう少しだけ（５ｍｍくらい）車高を上げて走行する
　（トーやキャンバは調整しなおす）
５、ラップタイムが良くなる、または明らかに車輌挙動が良くなる場合はもう少し上げて走行する。
　普通は車輌挙動が明らかに良い場合は、必ずラップタイムも良いので、基本はラップタイムで判断します。
６、ラップタイムが悪くなるところまで車高を上げて、一番いいところに戻す

そんなの当たり前じゃん！と思ったあなた。
そうです、当たり前のことを当たり前にやる。
クルマのセッティングとはそういうものです。

”手間をはぶくと、得るモノもはぶかれる”（ｂｙ湾岸ミッドナイト２６巻）

これをやると、おそらくほとんどのクルマが４の状態、つまり縮み側ストロークが十分確保された状態のラップタイムがいいと思います。
ここで言う十分ストロークがあるという状態とは、ショックにつけたタイラップとバンプストップラバーの距離が１～２ｍｍある状態です。
実際は多少のバンプストップラバー干渉は走行上の支障がないので、さらに５ｍｍくらい車高を下げた状態も再度確認します。

もし車高を変えてもラップタイムや車輌挙動に変化がない場合は、車高の低い側を選択するのが基本ですが、最低地上高が低すぎると街乗りで支障が出るので、具合のいいところに調整します。
最近は当局に検挙されることはないのですが、踏切で動けなくなるとマズいので、下げすぎは禁物です。
車高の前後バランスについては、症状を見ながらストロークや最低地上高に余裕のある側で調整します。

この前ホットバージョンの峠バトルを見ていたら、ペタペタのＳ２０００がギャップの多い路面を凄い勢いで走ってました。
ＷＲＣのターマックを走るラリーカーもペタペタです。
サーキットを走るハコ車は問答無用でペタペタです。
ニュルブルクリンク北コースをジャンプして走るクルマもペタペタです。

車高の高いレーシングカーなんて世の中にないのです。

僕の知る限り、車高は低い方が速いです。
なので車高はまず可能な限り低くして、そこから徐々に高い側に調整するという方法がオススメです。

ちなみに、初心者は”低い”のレベルがわからないと思うので、そういう人はサーキットで一番速い人のクルマの車高をパクるのがいいと思います。
もちろんその状態で、ショックのストロークが２０ｍｍ以下しかないと底付きが目に見えているので、最低でも２０ｍｍ以上はストローク量を確保しましょう。

サスペンションアーム取り付け点を変えることができないスーパー耐久車輌もペタペタが基本です。

僕は土曜日から夏期休暇です。

土日はスーパー耐久を見に行こうと思っていたのですが、あまりの暑さと休み前の業務問題でめまいがしていたので、家でのんびりしてました。

今日は暇なときの定番、電気店の散歩です。
まずは関数電卓を買うことにしました。

昨今はパソコンが普及しているので、電卓の出番が少ないように感じる人もいるかもしれませんが、とんでもありません。
繰り返し計算や表計算ではエクセルの方が圧倒的に優れているので、エクセルを使いますが、円の面積や断面二次極モーメントなどの計算するときは電卓を使います。

当たり前ですが、電卓は計算をすることが主用途なので、この点ではバツグンです。
１、電源がすぐ入る
２、三角関数、ルートなどの一発選択ボタンがある
３、持ち運びに便利
４、電池長持ち（ソーラ電池付きもある）
５、ボタン押しやすい

例えば、ｃｏｓ３０°の値を知りたいとします。
電卓の場合
１、電源入れる
２、ｃｏｓを押す
３、３を押す
４、０を押す
５、＝を押す
これで答えが出てきます。
５秒もかかりません。

すばらしい！！。

今、会社では７年くらい前に買った関数電卓、ＣＡＳＩＯ ｆｘ－３５０ＴＬというのを使っていて、とても使いやすくて愛用しているのですが、家では普通の電卓とエクセルを使って計算していました。
しかし、関数電卓の便利さを最近ひしひしと感じるようになったので、家用の関数電卓を買うことにしました。

ということで関数電卓を買うことにしたのですが、僕が使う機能は、三角関数、対数、ベキ乗くらいしかないので、一番安いので十分です。
会社で使っているのがＣＡＳＩＯ製なので、今回はＣＡＳＩＯ ｆｘ－２９０を購入しました。

ボタン配列や配色が同じなので使いやすいです。


関数電卓購入はアっと言う間に終わってしまったので、店内をブラブラしていると、４Ｋテレビというのが目に留まりました。
すごくキレイでした。
２０年後に買い替えたいです。

さらに歩いていると一風変わった扇風機を見つけました。
とても興味深かったです。
掃除機で有名なダイソン社製の扇風機です。

じ～っと見てみても、いまいち構造がわかりません。
風は輪っかの部分のスキマから出ていることはわかりました。
吹き出し口はわかったものの、吸い込み口がわかりません。

さらにじ～っと見ていると、店員さんが声をかけてきました。
質問はありますか？と聞いてきたので、質問してみました。
僕：”どこから吸い込んでいるのですか？”
店員さん：”下側の穴の開いている部分です”

確かに、本体の下側にφ１くらいの穴がたくさん開いているところがありました。
手をかざしてみると、そこから吸い込んでいます。
さらによく見てみると、その穴の周りにほこりがたくさんついていました。
黒い扇風機の場合はほこりが気になって気になってしょうがありません。

この扇風機って何が売りなんだろう？と考えました。
１、音・・・従来の扇風機とあまり変わりなし（ちょっと静かかも）
２、大きさ・・・従来の扇風機とあまり変わりなし
３、カッコよさ・・・カッコいいことにしよう（でもほこりが目立つ）
４、電気消費量・・・原理的にあまり違いがあるとは思いにくい
５、安全性・・・回転羽根が露出していないので安全
６、値段・・・従来の扇風機に対し約１０倍（３万５千円）
７、風の質・・・脈動なし（らしい）

なので、僕にはちょっと安全性が高く、ちょっとカッコよくて、値段が１０倍する扇風機としか見えませんでした。
安全性については、僕が３歳の時でも羽根に指突っ込んだら危ないことくらいわかっていたので、売りになるとは思えません。

そこで、店員さんにその点について聞いてみました。
僕：”値段が１０倍するが、その価値はどこにあるのか？”
店員さん：”見た目が新しくて、安全性が高いです”

店員さんも売りがなくて困っているように見えました。
ただ、買っていく人はいるそうです。

この扇風機で僕が気になったこと。

その１：風の質

ファンが高速回転しているからだと思うのですが、脈動が極めて少ないそうです。
お店だったので、試せなかったのですが、恐らく扇風機に向かって”アー”って言っても、”ア～～”って脈動しないのだと思います。

なんということでしょう！
これでは日本の風物詩である、夏にスイカを食べながら扇風機に向かって”ア～”という子供がいなくなってしまうではありませんか！！

こんな扇風機のもっとも重要な要素を理解していない商品に従来品の１０倍のお金が払えるか！と言いたかったです。
※やっぱり試さないとわからないので、今度試してきます。

その２：送風方式と消費電力

この扇風機の売りである”エアマルチプライアー”という送風方式なのですが、どうもダイソンの説明が解せません。
ダイソン曰く
”取り込んだ空気を独自のエアマルチプライアーテクノロジーで増幅させ、最大18倍の風量を生み出します。”

これ読むと、消費したエネルギ（＝電力）の１８倍のエネルギを持った風量を送風することができる。つまりダイソンの扇風機は省エネだと誤解する人がいるように思います。

しかし、当然ながらエネルギの変換効率は１００％以下にしかならないので、実際は
ファンが吸い込んだ風量を１としたとき、扇風機全体から出てくる風量が１８になるってだけです。
風量１８倍＝エネルギ変換効率１８００％ではありません。

ファンが直接吸い込んでいる１の空気が残りの１７の空気を引っ張ることで、合計１８になっているので、１７の空気を動かすのはファンが吸い込んだ１の空気です。

わかりにくい。
これはわかりにくい。

クルマに置き換えます。
真空中でクルマを動かします。
このクルマは電動なので、酸素がなくても動きます。
この場合、空気抵抗は０です。（転がり抵抗も０ということにします）

なので、消費されるエネルギ＝クルマの運動エネルギ　となります。

これを空気中で動かします。
当然空気抵抗があります。

なので、消費されるエネルギ＝クルマの運動エネルギ＋空気を動かすエネルギ　となります。

クルマを走らせるときに周囲の空気を直接動かすつもりはなくても、クルマが動くことで周囲の空気も一緒に動いてしまいます。
ダイソンの扇風機も同じです。
ファンが直接動かしているのは１の空気ですが、その１の空気を動かすと、吹き出し口周辺の１７の空気も一緒に動きます。

クルマと同様に周囲の空気が動くエネルギを供給しているのは扇風機のファンなので、周囲の空気が動くとその分、扇風機の消費エネルギも増加します。
なのでダイソンの扇風機は特別省エネなわけではありません。

ちなみに、昨今はＤＣモータの扇風機というのがあるそうで、風量調整が細かくできて、その分消費電力も低いそうです。ただし値段は１万円くらい。
詳細はこちらがわかりやすいです。

ダイソンの扇風機もＤＣモータを使っていて細かい風量調整ができるみたいなので、１万５千円くらいになったら買いかもしれません。
それまでは待ちです！

昨日はツインリンクもてぎにスパフォー決勝を見に行ってきました。

スタート前に雨がパラついてきて、今日はＷＥＴレースかな？と思いつつ、１コーナの内側でスタートを見ることにしました。

路面はＷＥＴなものの、水しぶきが上がるほどは濡れていません。
感覚的には全車レインタイヤ装着かと思いましたが、実際はスリックでスタートしたようです。

１コーナは全車混乱なく通過して行きました。
しかし、ホンダのエース伊沢選手は９０°コーナ付近でクラッシュしてレース終了となってしまいました。

順位は一貴、ロッテラー、デュバルの順でその後のＪＰはやや遅れて行きます。
予選と異なりデュバルはいまいちペースが上がらず、結局そのままの順位でゴールしました。

レース詳細はこちら
結果はこちら

今回のレースでは順位変動はほとんどなかったのですが、昨年のＷＥＣ富士のような一貴選手の気合の走りが見られて大満足でした。

次は小暮選手の得意とするＳＵＧＯなので、ホンダ勢の巻き返しに期待です！。

今回はＦ３のピットが屋外の仮設テントだったので、間近でＦ３を見ることができました。
ダンパストロークセンサが僕の持っているの同じで、ちょっと嬉しかったです。
ダンパは全車コニ製みたいです。
エンジンは戸田レーシング製です。

今日は予定どおりツインリンクもてぎにスパフォーを見に行ってきました。

ピットウォークでネコ君、ふなＦＲ君、ＫＴ君と合流して予選はＳ字で見ることにしました。

予選は３０分間のＱ１と上位８台で行われるスーパーラップです。
Ｑ１をずっと見ていると元気のいい走りをするドライバーとそうでないドライバーがいることに気がつきます。
速く見えるのは当然元気のいい走りです。
元気のいい走り＝エキサイティング感のある走りとも言います。

Ｓ字でも放送が入るのですが、排気音がうるさくて、リアルタイムではどのクルマが速いのかわかりません。
Ｑ１が終了し、静かになったところで再び放送が入り上位８台が発表されます。

１、デュバル
２、ＪＰ
３、一貴
４、山本
５、ロッテラー
６、国本
７、小暮
８、伊沢

小暮選手はいつもはもっと元気があるのですが、今日は控えめな走りです。
伊沢選手も元気が見られません。
Ｓ字二個目の入り口ではエンブレを効かせるのですが、ギア比が合っていないのか、エンブレが効きすぎているような音がします。
国本選手は前半はなんだかヘンテコな走りをしていたのですが、最後はバシっと元気のある走りで上位に入ってきました。

Ｑ１が終わるとすぐにスーパーラップです。
まずは、Ｑ１は８位で我々の仲間内では人気の高いホンダのエース伊沢選手です。
しかしやはり元気も足りず、グリップも足りないようで、Ｓ字１個目でややスライドします。
ロスは少なかったと思うのですが、タイムは伸びず１分３３秒８７５

小暮選手はまるで元気なし。全然ダメダメでした。
１分３４秒０３９
個人的には小暮の元気がないとレースが盛り上がらないのでなんとかして欲しいものです。

国本選手は若者らしい元気のある走りを手堅くまとめて１分３３秒１９４
今後に期待ができそうないい走りでした。

ロッテラー選手はいまいち元気が足りず１分３３秒２７６

栃木県宇都宮市出身の山本選手は掴み所のない走りで１分３３秒３９３

そして、日本式のドライビングスタイル代表（なわけでもないが）の中嶋一貴選手の登場です。
Ｓ字一個目の進入がバツグンに速いです！
さすが日本式！！
しかもコーナリング速度も誰より速い！
がしかし、立ち上がりでややテールスライドします。
しかししかし、バツグンのダウンフォースなのかグリップ力でグイっと加速します。

もてぎのＳ字の走り方は、一個目を速く走り二個目も速く走るが正解です。
どちらかを優先したりしません。

一貴は二個目に向けてクイックに向きを変えるとともに最小限のアクセルオフで、二個目を回り込んでミスなく立ち上がって行きました。
その後もミスなく走ったようでタイムは１分３２秒８３９

次はＪＰです。
ＪＰもＳ字一個目をバツグンの速さで進入してきましたが、ややエキサイティグ感が足りず１分３３秒０３９

最後はＱ１でもてぎのコースレコードとなる１分３２秒７００を記録しているデュバル選手です。
注目のＳ字一個目の進入ですが、当然速いです！
が、しかしややグリップが足りなかったのかオーバースピードだったのか、外側に大きく膨らんでしまいました。
うまくリカバリーしたものの二個目のラインが明らかに苦しくなってしまいました。
それでも１分３２秒９８３

ということで、予選は中嶋一貴選手がポールポジションとなりました。
予選結果を見てみると
１～５位はトヨタエンジン
６～８位はホンダエンジン
でした。

たぶんトヨタエンジン搭載車の方がダウンフォースが強いんだろうと思います。
だからＳ字のようにダウンフォース影響の大きいところでコーナリングスピードの速さの違いとなって表れているように感じました。
ホンダはエンジンのパワーアップが必要なようです。

明日の決勝ではデュバルはもちろん、ＪＰ、ロッテラーの欧州勢が速いと思いますが、一貴、国本、山本の日本勢もなんとか離されないようがんばって欲しいです！

今日の予選結果はこちらをどうぞ。