タツゥのブログ一覧

今日はポカポカ陽気で、この前の雪がウソのようですが、安心して普通タイヤに交換するとまた雪が降るので、しばらくはスタッドレスのままにしようと思います。

前回はサーキットシミュレーションと合わせこみをしたのですが、今回は普通にデータを見てみたいと思います。

今回確認したい項目は、”欧州人は本当に欧州式トライビングをしているか？”です。
欧州式ドライビングの特徴は、直線でブレーキ（減速）を終わらせ、曲がるときは横方向にだけタイヤのグリップを使うです。

「横方向にタイヤのグリップを１００％使えるから、その分コーナを速く走れるのである。」というのが、欧州式ドライビングの狙いだそうです。

コーナを速く走れても、その前後の加減速区間が遅くなり、コース一周では遅くなるので、そんな走り方をするドライバーは欧州にもいないはずなのですが、本当のところはどうなのか実際の走行データを確認してみましょう。

転載すると著作権的に具合が悪そうなので、僕が右から左に書き写したものを使います。
元ネタはオートスポーツＮｏ１０８１号の１８、１９ページです。


今回のデータは鈴鹿のデグナー１個目からヘアピンまでのものです。
それぞれの向きの変わる角度は
デグナー１：４５°
デグナー２：９０°
ヘアピン：１８０°
となっており全て異なった種類のコーナです。

そのため、ハンドル、ブレーキ、アクセルのそれぞれを見てみると、違った操作をしているのですが、いずれもブレーキを終える前にハンドルを切り始めていることがわかります。
エンジンブレーキが効くので、ブレーキを踏んでいない＝減速をしていないではなく、最低速度になるところまでは、ずっと減速しています。
そして、僕の知る限りＦ１のハンドルは遊びがほとんどないので、舵角が０でなければ曲がっています。

従って、この走行データ上からは直線でブレーキを終わらせるという状態は見受けられません。

ルノーＲ２５のドライバーはアロンソ選手で、スペイン人なので欧州人です。
でも欧州式で走っていません。

速度変化だけを見ても、一定速度で走行している区間はほぼんどなく、必ず加減速をしています。
加減速をするためには、前後方向にタイヤのグリップを使わなくてはならないので、欧州式の狙いから外れてしまいます。

しつこいようですが、直線でブレーキを終わらせる本当の意味での欧州式で走っているＦ１ドライバーは世の中にはおらず、どちらかと言うとコーナ速度重視のドライバーが欧州には多い程度だと僕は思っています。

前回のマクラーレンＭＰ４／５のシミュレーションでは、計算値と実測値に差があるところが多く、僕のシミュレーションをＦ１に適用するのは無理があったかなぁと思っておりましたが、コース変更影響も考えられるため、近年のＦ１ロガーデータで比較したいと思っていました。

２００６年のオートスポーツ１０８１号に２００５年鈴鹿のルノーＲ２５アロンソ決勝データがあったのですが、目盛に数字がないのと、その周のラップタイムがわからないため、どう比較すべきか悩んでいるうちにすっかり忘れてました。

しかし、先日ふとそれ思い出したので、とりあえず重ねてみることにしました。
２００５年の鈴鹿は３．０Ｌ、Ｖ１０最後の年で、決勝中のファステストラップはマクラーレンのキミ・ライコネンで１分３１秒５４０だったようです。
アロンソは３位で、そこそこ速かったはずなので、掲載されているデータは３２秒前後と推定しました。

目盛に数字はないものの、０ｋｍ／ｈとおぼしき目盛はあるので、そこを０ｋｍ／ｈとし、あとはラップタイムが１分３２秒前後になるよう各数値を設定しました。

その結果がこちら
赤：シミュレーション、青：実測データ（速度のスケールは大体重なるように設定しています）


ラップタイムは１分３２秒０８です。

シミュレーション条件
　走行ライン：ＦＤ２シビック実走ライン
　車重：６００ｋｇ
　最大出力：９００ＰＳ　（出力曲線はＦＤ２シビックを使い、補正係数を４にしました）
　ギア比：シビックＦＤ２（ファイナルのみ３．８に変更）
　最大横Ｇ：１．７、最大減速Ｇ：１．２、最大加速Ｇ：１
　１８０ｋｍ／ｈの走行抵抗：２１０ｋｇｆ
　１００ｋｍ／ｈのダウンフォース：１４０ｋｇｆ

ヘアピンの速度は７０ｋｍ／ｈくらいで妥当だと思うのですが、ストレートの最高速が３４０ｋｍ／ｈも出ているのが怪しいです。
当時の最高速がどれくらい出ていたかわからないのですが、３２０ｋｍ／ｈくらいな気もします。
しかし、最高速を３２０ｋｍ／ｈになるように条件設定すると、ラップタイムが遅くなりすぎてしまうので、やっぱり３４０ｋｍ／ｈ出ていた気もします。

最高速についてはやや怪しい気もしますが、全体的には前回のマクラレーンのときより合っていて、いい感じになりました。

ということで、やっぱりＦ１にも使えそうなので、引き続き実測データとの比較を行い妥当性確認をしていきたいと思います。

今日は、天気がよかったのでアウディＡ３のオイル交換をしました。

ドイツ車は加工精度が高いらしく、１万光年くらいはオイル交換が不要という説があります。
しかし、ビビリな僕は１万ｋｍでオイル交換することにしました。

オイルは信頼と実績と低価格のカストロールＲＳです。

ジャッキアップは純正のジャッキを使いますが、使いにくいです。　日本車の一般的なタイプに比べれば増しな気もしますが、やっぱり使いにくい。
本当はガレージジャッキで上げたいのですが、サスペンションメンバがアルミ製で、パキっって割れそうな気がしてならないので、純正ジャッキを使いました。

※写真は前回１２年４月のものです。


ジャッキアップをしたら、アンダーカバーをはずします。
２種類のトルクスねじで固定されているので、ひたすらはずします。


こんな感じでオイル抜きます。


前回やったときは、４．２Ｌくらい入れたらアッパーよりちょい上だったで、今回は４Ｌ全部入れたらレベルゲージのアッパーのところになりました。

帰りの道のエンジン音が微妙に大きくなった気がするのですが、気のせいだと信じています。

今回わかった悲しい事
アンダーカバーはずしたら、グリースがベットリついてました。
右側のドライブシャフトのインボードジョイントから飛んだようです。
周辺にも飛び散っていたのですが、ブーツは切れておらず、隙間から飛び出したようです。

ゆすってみると、ガタつきが見られたのでジョイント部も具合悪そうでした。
今のところ異音はしないので、気候がよくなったら修理しようと思います。

さすがのドイツ車も壊れるところは壊れるみたいです。

端面の傾き原因を考える上で、どのような作り方をしているかを知ることが重要だと思い、Youtubeによる調査を行いました。

昨今はYoutubeで調べるとほとんどのことがわかってしまいびっくりします。

まずはアイバッハさんの作り方




検査


端面は、グラインダーでブイ～ンって削っているようです。

いまいちわかりにくかったので、他の動画もどうぞ
ＰＥＤＤＥＲＳ ＳＰＲＩＮＧ



東海バネ工業


東海バネ工業さんによれば、バネは縮めると横方向に動くそうです。
でも、東海バネ工業さん製のものは、そうならないそうです。

いやぁ～勉強になりました。
機械も職人さんもスゴイですね。

TEINのバネもグラインダーにグイって押し付けたら縮みやすいところは削れにくいので、傾いて削れているだけかもしれないって思いました。

昨日、ブログを書いた後、いろいろ考えました。
そして、自分の書いたことを思い出しました。

「普通の設計者なら、世の中のスプリングシートが自由に傾かないことを知っているので、傾かないスプリングシートを使ったときにスプリング端面荷重分布が均一になるようにして、その状態で狙ったバネレートになるような設計をするはずです。」

端面を研削しているスプリングは普通につくると端面の荷重分布が均一にならないということをバネメーカの設計者なら知っていると考えられます。
ということは、きっと端面荷重分布が均一になるような工夫をしているに違いないとも考えられます。

さらに、以前TEIN製の直巻スプリングの端面平行度を確認したときに、現物は１～２ｍｍくらい端面が傾いていたということも思い出しました。

まずは写真をごらんください

線間密着側を内向きにしたとき


線間密着側を外向きにしたとき


こんな感じに傾いています。
以前見たときは、つくりの都合上、こんな風になっているのかなぁ？とか漫然と思っていたものの、恐らくバネを真直ぐに立てたときに線間密着側がシートから浮くように削っているのだろうと思います。

絵的に説明するとこうです。


端面が傾いたスプリングに荷重をかけると


ある程度荷重がかかったところで、端面の荷重分布が均一になります。

実際のところは、こういう狙いがあるのかどうかはわかりませんが、バネメーカが端面が傾くことの影響を知らずにバネの設計をしているとも思えないので、狙ってこういう仕様なのだと思いました。
なので、スプリングの曲げの力はあまり気にしなくていいんじゃないかなぁ～ってのが僕の考えです。

来年のオートサロンでバネメーカの開発の人に聞いてみたいと思います。