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今日は、その２を飛ばして「自分のことは棚に上げ、人の走りにケチをつけようのコーナ」です。

まずは、今回も調子のよかった青黒ＦＤ氏の昨年１２月の走行データを見てみます。
タイムは４１”０です。
ついでに、いつものシミュレーション結果も重ねます。


コース図と走行ラインはこちら


シミュレーション条件
出力：ＲＸ－７の性能曲線×補正０．９
車輌重量：１３５０ｋｇｆ
最大左右Ｇ：１．１１Ｇ、最大加速Ｇ：０．６５Ｇ、最大減速Ｇ：０．８２Ｇ

シミュレーションのタイムは４０”７７なので、シミュレーションの方がやや速いのですが、ほぼシミュレーションどおりに走れており、困ったことにケチのつけどころがありません。
強いて言えば、やや減速Ｇが低いです。
ただし、減速ＧはＡＢＳが効くまでブレーキペダルを踏んだ結果として発生した値なので、これはタイヤグリップとＡＢＳの性能で決まっていると思われます。

ケチのつけどころが少ないので、ターゲットを変更します。
ターゲットは先日初めて会ったつかぽんさんです。
つかぽんさんからもらった走行データに合わせ込みを行い、シミュレーションとの比較をしました。
走行ラインは合わせ込みが面倒なので、青黒ＦＤ氏のものをそのまま使いました。

赤：シミュレーション、緑：実走


横軸はコース一周の距離が同じになるように無理矢理合わせているので、実際はちょっとズレているかもしれません。

シミュレーション条件
出力：ＡＥ１１１の性能曲線×補正０．８
車輌重量：１１７０ｋｇｆ（車輌：１０８０、ガソリン：３０、人：６０）
最大左右Ｇ：１．０Ｇ、最大加速Ｇ：０．４Ｇ、最大減速Ｇ：０．８Ｇ

シミュレーションのタイムは４４”４９です。
実走のタイムは４４”４７なので、タイム的にもほぼ同じに合わせこめました。

１～２コーナは差が大きいのですが、これは走行ラインに差があることが原因と考えられます。
しかし、恐らくどちらの区間タイムもほぼ同じだと思うので、ここはドライバーの好みだったり、クルマの特性に合わせて走りやすい方を走ればよいと思われます。

その他のところも、ほぼシミュレーションどおりであり、ケチのつけどころがありません。
強いて言えば、最終コーナ（１０コーナ）は、９コーナでの減速開始地点が遅いと思われ、その分だけ１０コーナ立ち上がりが遅くなっているように見えます。

ということで、こちらもケチのつけどころが少なく、つまらないので、今後のタイムアップ施策を考えてみました。
まずは、ハイグリップタイヤです。
各最大Ｇは青黒ＦＤ氏のＲＸ－７と同じにします。
ただし、加速ＧはＬＳＤの有無が影響するので、そのままの値を使います。
最大左右Ｇ：１．１１Ｇ、最大減速Ｇ：０．８２Ｇ

タイム：４２”９６（▲１”５３）
これはかなり効果ありです。


さらに気合いの１００ｋｇｆ軽量化です。
車輌重量：１０７０ｋｇｆ
タイム：４２”６６（▲１”８３）
予想外に、効果が小さいです。

実際には軽量化した分だけ、タイヤのグリップも増加するので、その分をなんとなく予想し、ついでにＬＳＤも追加したことにして、
最大左右Ｇ：１．１５Ｇ、最大加速Ｇ：０．５Ｇ、最大減速Ｇ：０．８５Ｇ
として再計算します。

タイム：４１”８８（▲２”６１）


ということで、さらなるタイムアップを狙うためには
１、ハイグリップタイヤ
２、気合いの軽量化
３、バキバキのＬＳＤ
が必要と思われます。

現状では、すでに今のクルマに合わせた運転ができていると考えられ、かつ走行ライン的にも問題が見られないので、大幅なタイムアップにはクルマの仕様変更が必要でしょう。

僕のオススメ
コストが０で、気合いと根性の軽量化

先週の木曜日はお気楽出張、そして昨日は有休とって走行会、今日と明日はお休み。
いやぁ～お気楽ですなぁ。

さて、気候的にもとってもお気楽な昨日、１年ぶりのTC1000走行会に参加してきました。
TC1000の自己ベストは12年の2月に出した４１”８９です。

しかし、僕と同等仕様のS2000の場合、４１”５前後が標準的なタイムなので、現状は０．５秒くらい足りていない状態です。
今回は前回投入のＺⅡがあるので、なんとかなるのではないかという目論見でした。

結果は・・・
４２”０３５
結局、今までとほとんど変わりなしでした。

今回は最終コーナの走り方を変えてタイムアップをするという目標があったので、そこは実践してみました。

がしかし、今回はパソコンバッテリー電池残量不足により、現地での解析が十分できず、中途半端にやめてしまいました。
まずはデータを見てみます。
赤：今回の１本目（４２”５）、青：１１年１２月（４２”0）


最終コーナだけを見てみると、８コーナの速度は高いものの９コーナ付近の速度が落ちすぎています。
原因は９コーナに向けてブレーキを踏みながらシフトダウンしているのですが、これがうまくできず、減速しすぎていました。
何度か試してみたものの、どうにもうまくできなかったのと、タイム的にもよくなかったので、走行１回目でやめてしまいました。

しかし、家で見直してみると、実際は最終コーナ部分だけでは、８コーナ手前のブレーキからコントロールラインまでの区間タイムでほぼ同じタイムで走れていました。
なので、もっと練習すれば当初の狙いどおりの走りもできたと思うので、途中で止めてしまったのは失敗でした。

その後、２本目から４本目までは、なんとも調子が狂ってしまい４周目に４２”５が出てからは４３秒くらいでしか走れませんでした。

そして、最後の５本目ですが、気温が下がったせいか、なんとなく具合が良くなりましたが、タイムは４２”０３５で自己ベスト更新はなりませんでした。
データ的にはこんな感じです。

青：今回５本目（４２”０３５）、赤：１１年１２月（４２”０）


最終コーナは従来の走り方に戻したものの、極力８コーナの速度を落とさないように走った結果、若干ですが速度が上がりました。
ただ、これでは当初目標に対しては全くの見達なのと、やはり最終コーナが標準タイムよりも遅い原因となっているはずなので、さらなる改善を図りたいと思います。

その他、続きはまた明日。

最近、サーキットに走りに行かず、机上の空論を述べているだけでしたが、明日はTC1000に走りに行ってきます。

しかし、クルマは前回の日光サーキットのときから何も変わっていないので、今回は以前分析した最終コーナの走り方を改善することにしたいと思います。

ただ、あまりがんばりすぎるとスポンジバリアにクラッシュする恐れがあるので、とにかくシフトダウンは曲がった後に行うということだけ実践してきます。

日光の結果からすると自己ベスト更新も可能と思いますが、狙っていい結果が出た試しがないので、とにかく最終コーナの走り方改善に集中したいと思います。

それと、今回は走行回数が５回もあるので、どこかで減衰を弱くしてサスストロークセンサのデータを取ってみようと思っています。
TC1000の場合、減衰が弱く、かつハンドル操作がちゃんとしてないと１～２コーナで滑っては止まり、止まっては滑りを繰り返すので、このあたりがわかるようなデータが取れる予定です。

セッティング的には前回の日光のときをベースにしてエア圧のみ変更します。

走行前エア圧：１．９スタートの温間２．３～２．４ｋｇｆ／ｃｍ２狙い（前回の２．５ｋｇｆ／ｃｍは高かったぽい）

ダンパ減衰（０段が最強）
Ｆｒ：　伸び　４段、　縮み　　６段
Ｒｒ：　伸び　４段、　縮み　１０段

それではおやすみぃ～。

おフランスのクルマと言えば、ルノー、プジョー、シトロエンなどが思い浮かびますが、どれも日本でのイメージはパっとしませんね！。（←乗ってる人ゴメンなさい）

しかし、モータースポーツを見てみると、昔からフランス勢というのは革新的な技術でレースを席巻してきたように思います。
今年こそドイツのメルセデ～スに差をつけられていますが、Ｆ１ではルノーはレッドブルとともにチャンピオンを獲ってきました。
また、今年のＷＴＣＣでは新規参戦のシトロエンがホンダを圧倒しています。

ということで、モータースポーツのイメージはいいものの、市販車イメージがパっとしない（←乗ってる人ゴメンなさい）フランスのプジョー、シトロエングループのエンジンに関する論文がネットに掲載されているので紹介します。

こちらのリンクをごらんください。
EB Turbo PureTech engine: the new-generation petrol turbo engine
このリンク先の下の方にある、ＰＤＦファイルが内容が濃いです。
でも英語なので、僕のように英語がわからない人は、絵を見て楽しむか、釈訳ソフトなどを活用してごらんください。

昨今の日本のメーカはケチなのかア○なのかわかりませんが、どいつもこいつもグラフの目盛りに数値を入れたがらないのですが、このＰＳＡの論文では、お国柄なのか、教育がいいのか、ほとんどのグラフにきちんと数値が入っていてわかりやすいです。

とは言うものの、クルマはいまいちパっとしないので（←乗ってる人ゴメンなさい）、僕が買うことはないと思われます。