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もはや1週間前のことになってしまいましたが、先週末はスパフォーもてぎを観戦に行ってきました。

結果の方は、スパフォー公式ＨＰ（予選、決勝）を見ていただくとして、応援していたホンダ勢は、予選ではＱ１で無限の山本選手がトップタイム、Ｑ３ではdocomoの野尻選手が2位に入り、上位入賞が期待できる状態でした。

決勝では、ピットアウト時にエンジンがストールするという不具合が発生した結果、上位に入ることはできませんでしたが、レースペースは良かったので、次戦のオートポリスに期待したいと思います。

ところで、今回の予選はＳ字一つ目と二つ目の間で見ていたのですが、KONDOレーシングのロシター選手がブレーキングした瞬間に、なにやら白い塊がこちらに向かって飛んできました。

僕はてっきり、コース上にだれかがパーツを落として、それにぶつかって飛んできたのだろうと思っていました。

しかし、２周目も量は少ないものの、飛んできます。
しかもクルマから飛びだしてきているようでした。

場所を変えて近寄ってみると、サイドポンツーンから飛びだしていました。
そして、落下物をカメラで拡大して見てみると、その謎の物体からは煙が出ていてドライアイスと推定されました。

結果的には、ドライアイスでインタークーラを冷却したとしてKONDOレーシングと無限が予選結果抹消となりました。

チーム無限のリリースを読むとかなり苦しい言い訳が書いてあるのですが、そもそもＪＡＦ国内競技車輌規則第１３章第４条の４．３．１と４．４．１（２３０ページ見てね）には、「ラジエータやエンジンを空気以外で冷やしちゃアカン」って書いてあるので、ドライアイスによる冷却は違反ですな。

こんなインチキしなくても十分優勝を狙えるはずなので、次戦のオートポリスで優勝できるように家で公式ホームページのレースコメンタリーライブを見ながら応援したいと思います。








後ろに転がってる白い塊がドライアイスです。

スーパーＧＴでは、ついに優勝を果たしたホンダＮＳＸ。
しかし、これはウエイトハンデ軽減のゴリ押しと、ポイント上位勢のウエイト増、そしてミシュランタイヤ、ドライバーのがんばりの結果であって、マシンの戦闘力が向上したかどうかについては、大いに疑問でありました。

とくに、スーパーＧＴとスパフォーで兼用されているＮＲＥ（４気筒直噴ターボ）の戦闘力（ドライバビリティと最高出力）が低いことがどちらでも苦戦を強いられていた原因と考えられていたため、エンジン戦闘力向上が果たされたのかどうかが気になるわけです。

そして明日、明後日開催のもてぎスパフォー。
スパフォーではスーパーＧＴのような意味不明な性能調整はないのでまさにガチンコ勝負となるわけです。
今までの３戦では全くお話にならず、明らかにホンダエンジンがク○だということが明白だったので、その改善具合が非常に気になります。

今日は、テスト走行があったということで、その結果が掲載されていました。
http://superformula.net/sf/apf/ap/NList02.dll/?No=NS019350

トップはトヨタエンジンの石浦選手ですが、２～４位はホンダ製が占めました。

ということで、十分戦える状態まで戦闘力が向上したようです！
実際のところは明日の予選が終わるまでわかりませんが、明日は現地で応援しながらＳＦ１４の走りを見てきたいと思います。

長かった夏休みも今日で終わり、明日からはまた仕事です。
でも、９月になったら有休たくさん取ろうと企んでいます。

さて、今日のお題はクルマとはまるで無縁の茶碗蒸しの食べ方です。

盆や正月に実家に帰ると、親と一緒に日本食レストランみたいなところで昼食をとることが多いのですが、ほとんどのメニューに茶碗蒸しがセットになっています。

茶碗蒸しがついてくるセットを頼むと、箸とスプーンが用意されます。
そして、茶碗蒸しを食べながらいつも思うことがありました。

「昔の日本には金属製のスプーンはなかったはずだから、昔の人はどうやって茶碗蒸しを食べていたのだろう？」

親に聞いてもわかりません。
うちの親が生まれたときにはすでに金属製のスプーンは一般家庭にもあり、茶碗蒸しはスプーンで食べていたそうです。

昔は木の匙（さじ）を使っていたのではないか？という推測もできたのですが、これは解せません。
なぜなら、日本の食卓にある食器類で昔からあるものは西洋のものに置き換えられていないのです。
箸、茶碗、味噌汁の器などなど、昔から日本で使われていたと考えられる食器類は昔ながらの材質、形状を保っているのに、スプーンだけが金属製に置き換えられてしまう理由が見当たりません。

そこでヤフー先生に聞いてみました。

ななななんと！
昔は茶碗蒸しは箸でグルグルかき回してから飲んでいたそうです。
茶碗蒸しは汁物の扱いだそうです。

これなら納得であります。

さらに親とスプーンを使う食べ物にについて考えてみました。
親が子供のころ（昭和２０年代）からあったスプーンを使う食べ物
1、カレーライス
２、かき氷
３、アイスクリーム

ちなみに親が子供のころはシチューは食べたことはなかったそうです。

１～３のいずれもそれらが日本で一般的になるのと一緒に金属製のスプーンが普及したと考えると、いずれも明治時代に普及したようなので、昭和２０年には金属製スプーンが普及していたのも納得が行きました。

ということで、茶碗蒸しの食べ方の謎が解け、安心して夏休みを終えることができました。

夏休みはじめの土日はスーパーＧＴを見に富士スピードウェイまで行ってきました。

当局の予報によれば、土日ともに台風１１号の影響で雨となっていました。
特に日曜日は台風が本州に上陸しレース開催すら危うい状況でしたが、とりあえず行くだけ行ってみることにしました。

結果的には、土曜日は予選中だけ雨がパラついたものの、ほとんど雨は降りませんでした。
日曜日は朝一は曇りでしたが、そこからは降ったり止んだりで、たまにドシャ降りになったりでした。
気温も一日通じて約２３℃。
風も強くて観戦には非常に厳しい一日でした。

ところで、僕の働いている会社では、「そうは言っても、お客さんのことを考えると○○にせざるを得ない」などと正論をぶちかまして、当初の約束を平然と反故にする輩がいます。

僕らは商品を買ってくれるお客さんのために働いているので、この一言を言われると事前の約束がどうあろうと従わざるをえません。

一方、スーパーＧＴに目を向けてみると、ホンダは、ミッドシップ＋ハイブリッドで参戦するにあたり、７０ｋｇのウエイトハンデを了承することで、本来ＦＲ＋ターボ直噴エンジンの統一規則対し、ミッドシップ＋ハイブリッドで参戦するわがままを他の２社に認めてもらうことになったわけです。

しかし、いざレースが始まってみると、７０ｋｇのウエイトハンデではいかんともしがたく、第３戦まではグリッドの後方に並べるだけの状態になっていました。

そこで、わざわざ本田技術研究所に他の２社のクルマも持ち込みヨー慣性モーメントを実測し、１３ｋｇのウエイトハンデ緩和やらミッドシップならでは熱害対策を認めさせたとオートスポーツに書いてありました。

ホンダの一人負け状態ではレース観戦に来るホンダファンの子供たちがが悲しい想いをするので、他の２社も、当初の約束を反故にすることを認めざるを得なかったと思われます。

さて、そんなホンダのわがまま作戦が功を奏したのか、車輌開発が進んだのか、はたまたポイント上位のクルマのウエイトハンデが効いたのかわかりませんが、今回のレースではＮＳＸコンセプトＧＴが優勝しました！

当初の約束を反故にするのはどうかと思いますが、雨の降る中ＮＳＸを応援していた僕としては、とてもいい結果で大満足でした。

kazu XXさんから前後重量配分が50:50でないときの考え方について質問があったので、ロータスエリーゼを題材に考えてみたいと思います。

エリーゼの前後重量配分は３６：６４で、車重はドライバーと燃料などを含めて１０００ｋｇくらいだと思うので、この値で計算することにします。

まずは、前輪と後輪の１輪あたりの垂直荷重を求めます。

前輪垂直荷重：Ｆｚｆ
Ｆｚｆ＝１０００×９．８０６×０．３６／２
　　＝１７６５（N）

後輪垂直荷重：Ｆｚｒ
Ｆｚｒ＝１０００×９．８０６×０．６４／２
　　＝３１３８（N）

次に、１．２Ｇで走行中の横荷重を求めます。
横方向も垂直方向と同様に前後重量配分に応じた力がかかります。

前輪横荷重：Ｆｙｆ
Ｆｙｆ＝１０００×９．８０６×１．２×０．３６／２
　　＝２１１８（N）

後輪横荷重：Ｆｙｒ
Ｆｙｒ＝１０００×９．８０６×１．２×０．６４／２
　　＝３７６５（N）

垂直荷重と横荷重（＝コーナリングフォース）から必要なスリップアングルを求めます。
今回は３種類のタイヤの組み合わせで検討してみます。

Ａ仕様：前後同一サイズで205/45R16
Ｂ仕様：前205/45R16、後225/45R17
Ｃ仕様：前205/45R16、後245/40R17

とは言うものの、タイヤのサイズ別の実測データがないので、”幅広、低偏平率タイヤの方がグリップが高いのである”という仮定の下に、計算上都合のよい係数をかけてタイヤサイズ違いの特性を作ることにしました。
従って、実際は小なり大なり今回の値とは異なると思いますが、考え方という観点で見ていただければと思います。

それでは、まずＡ仕様です。


Ａ仕様は前後同サイズのタイヤを使っています。
前輪、後輪の垂直荷重に相当するコーナリングフォースを推定し、そこからスリップアングルを求めるます。
前輪は１．２Ｇで旋回するために必要な横荷重２１１８Ｎをスリップアングル７．５°で発生できます。
しかし、後輪は必要な横荷重３７６５Ｎを発生することができません。

垂直荷重が３１３８Ｎの場合、発生可能な横荷重の最大値は３５３３Ｎです。
３５３３Ｎの横荷重で発生できる旋回横Ｇは３５３３／３１３８＝１．１２６Ｇです。

従って、実際には前輪も１．１２６Ｇ相当の横荷重以上を発生しても意味がない（スピンする）ので、１．１２６Ｇ相当の横荷重である１９８７Ｎが発生するようなスリップアングルで走行することになります。
このときのスリップアングルは５°なので、後輪よりも３°少ないスリップアングルになります。
スリップアングルが前輪の方が少ないので、見た目的にはゼロカウンターに近い状態です。

次はＢ仕様です。
Ｂ仕様は前輪に対し、後輪をやや幅広にした仕様です。
今回は、この仕様が前後バランスのいいタイヤ特性になるように設定してみました。



この仕様では、後輪も１．２Ｇの旋回をするために必用なコーナリングフォースである３７６５Ｎを発生することができています。
かつ、前輪も後輪も１．２Ｇ相当のコーナリングフォースが最大コーナリングフォースになっていて、前輪、後輪のグリップを使い切った状態なので無駄のない状態と言えます。

スリップアングルを見ると前輪７．５°、後輪８°とほぼ同じであり、前後重量配分が50:50のクルマに前後同サイズのタイヤを履かせたときとだいたい同じ状態となりました。

最後にＣ仕様です。
Ｃ仕様はＢ仕様よりさらに幅広にした仕様です。

この仕様の場合、後輪は垂直荷重３１３８Nで最大コーナリングフォース３８８６Ｎを発生することが可能です。
しかし、前輪が１．２Ｇしか発生できないので、後輪も１．２Ｇ相当のコーナリングフォースである３７６５Ｎしか使いません。
このときの後輪スリップアングルは６．３°で、前輪の７．５°よりも１．２°小さい値になっています。

という感じに考えればよいと思うのですが、結局のところ前後重量配分だけではなんとも言えず、前後のタイヤ特性の組み合わせを合わせて考える必要があるので、実際のタイヤ選択に当たっては、タイヤメーカからタイヤの特性図を入手し、タイヤを選択したいものです。

しかし！！
タイヤメーカは、タイヤにとって最も大切な「スリップアングル－コーナリングフォース線図」をユーザーに公開していないのはいかがなものか？思う今日このごろです。

ところで、今回の説明では、まるでＢ仕様こそが最速仕様であると感じたと思うのですが、実際はコーナ立ち上がりでは後輪にグリップの余裕がないと加速ができないので、Ｃ仕様みたいな組み合わせの方がラップタイムとしては速いと思います。