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最近ずっとシビックタイプRのハンガロリンク走行分析ですが、まだまだ続きます。

前回分析したシビックタイプRはFK2型で、ドライバーはWTCRで活躍しているミケリス選手でした。

今回はFK8型のシビックタイプRを元F1ドライバーのジェンソン バトン選手がハンガロリンクで走らせたYOUTUBE動画があったので、以前と同じようにサ走研で動画分析を行いました。

今回の目的は二つあります。
１、FK2シビックはタイトコーナが曲がりにくそうなので、FK8と比較をして違いを確認する。
２、元F1ドライバーで、現スーパーGTドライバーのジェンソン バトン選手は市販スポーツカーをどのように運転するのか確認する。

以前見たバトン選手のF1走行データは、日本式だったので、シビックタイプRでも同じように日本式の走行データになっていると思われますが、実際にどうなのかを確認します。
また、バトン選手と言えば、バランススロットルが有名なので、バランススロットルを使っているかどうかを確認します。

まずは、全体の比較
赤：ミケリスFK2、青：バトンFK8


ミケリスFK2に対し、バトンFK8は1、2、13コーナが速く、最低速度の差が大きいことがわかります。

ハンバロリンクの1、2、5、13、14コーナはヘアピン形状です。
バトンFK8が速い1、2、13コーナはどれもヘアピン形状のため、FK2が曲がり難くてミケリス選手は速度を落としていると考えられます。

残りの5と14コーナですが、5コーナについては半径が大きくかつ回り込み角度も小さくて、手前の4コーナからS字状になっており、S字では曲がり難さが顕著に表れにくいので、FK2に有利に働いたものと思われます。

14コーナはよく見ると、バトンFK8は減速時に一度減速をやめて、また減速を始めているので、ただ単に、ミスった結果FK2と同じような速度になったと推定しています。

本当のところは、FK2とFK8の差が原因なのか、ドライバーの運転の差なのかはわからないのですが、一流のプロドライバーの走り方に顕著な差があるとも思えないので、おそらくクルマの差と考えています。

次は1～2コーナを拡大します。


まず、バトンFK8の速度変化を見るとコーナ中に一定速度の区間はほとんどなく、コーナリング中も加減速を行う日本式であることがわかります。

1コーナと2コーナの速度の差はさきほど書いたように、主にFK2シビックが曲がり難いことが原因と考えられるのですが、ここでは1コーナの最低速度位置を比較してみます。
青：バトンFK8、赤：ミケリスFK2


この最低速度位置は僕が動画からおおよその検討をつけて書いたものなので、精度は高くありません。
しかし、バトンFK8の最低速度位置はかなりコーナの奥であることに間違いはなく、以前紹介した最低速度位置はコーナ奥の方が速いの走り方になっていることがわかります。

また、バランススロットルについては、そもそも空力影響の小さい市販スポーツカーに対して使う意義があるのかないのかもよくわからないのと、どのくらいの区間で行うものなのかも具体的に書いてある記述を読んだことがないので、どういう速度データになっているとバランススロットルを使っていると言えるのかがわからないのですが、今回の速度データに一般的なプロドライバーと走り方が異なるところは見られないので、このシビックを運転ではバランススロットルは使っていないようです。

今度はベッテルSF70Hと比べてみます。
今回はそのまま比べます。


今回のバトンFK8の方がミケリスFK2よりも速度変化がベッテルSF70Hに近くなっており、どちらもグラフに示した矢印のところで、減速Gが低下しているのがわかります。

最低速度地点をコーナの奥側（コーナ中心よりも出口側）にしようとすると、最低速度地点まで横Gが増加してくるので、コーナ入口～最低速度地点までは低い減速Gで走ることになり、今回のような速度カーブになっていると考えられます。

ここで、またまた日本式と欧州式の話です。
たぶん、欧州式と呼んでいる走り方は今回のバトン選手のように最低速度地点をコーナ奥側にしたときの走り方のことを言っているんだろうと思いました。

グラフの矢印の地点からは減速Gが急激に低下しているので、ブレーキを残していない走り方に感じるんだと思います。

急激に減速Gが低下しているとは言え、平均して0.3Gくらいで減速しています。サーキットでは0.3Gだと減速Gが低く感じますが、0.3Gは街中では急ブレーキの領域なので、実際はブレーキを残しているということになると考えられます。

もう一度1コーナを4分割にして見てみます。
a：減速Gが最大の区間
b：減速Gが最大のまま横Gが増加する区間
c：減速Gが減少しながら横Gが増加する区間
d：加速区間


4つの区間をGサークルで見てます。


c区間（桃色）を見ると、推定される摩擦円の縁には沿っていないのですが、このFK8の実際の摩擦円はこの形状だということだと思います。

c区間は減速Gが減少しながら横Gが増加しているので、ブレーキを残す走り方であることに変わりはありません。
しかし、c区間の前半（減速Gが高いところ）の点の区間が空いています。
点は0.1秒の等間隔のため、c区間の前半の時間が短いということを意味しています。

つまり、c区間の前半＝減速Gが高い領域を短時間（とは言っても0.9秒もある）で過ぎてしまうので、”ブレーキを残さない走り方”と言っているだけなのだと思いました。

日本のプロドライバーの走行データを見ても、同じような速度変化をしているので言うほど違いがあるとは思えませんが、欧州ドライバーの方が減速Gと横Gの両方が高い領域で走る時間が短いということなのかもしれません。

ということで、まだまだハンガロリンク走行分析は続く予定です。

今日は、6～7コーナのデータをもう少し詳しく見ます。

なんでそんなことをするのか？と言うと、データロガーの横Gは短時間に大きく変化するときに正しい値が測定できていない場合があるので、その確認をするためです。

何をどう確認して正しく測定できているか判断するかと言うと、正しく測定できていると考えられるデータに対し、整合性が取れているかどうかで判断します。

ここで正しく測定できていると考えられるデータは
1、車速
GPSを使っている場合、近くに壁があるとおかしなデータが取れている場合もありますが、今回の測定データの車速変化に不自然なところが見られないので正しく測定できていると考えられます。

また、車速から計算したコース1周の走行距離は4302mで、ハンガロリンクのコース中心は1周4381mということなので、おおよそ合っています。

2、ステアリングホイール角度
これは動画から目で見て角度を測っているので、絶対値は誤差が大きいです。
しかし、各時間に対する角度変化の有無については転舵しているときは、変化があるように値を決めているので、変化の有無に間違いはありません。

3、動画と計測データの同期
これは微妙にわからないのですが、加速開始時のエンジン音などから判断すると、ズレはなさそうでした。

以上を前提としてデータを見てみます。


まずは縦線aのところを見ます。
するとステアリングホイール角度の減少始めと横Gの減少し始めが同時発生していて、タイミングが合っています。
ここでは、ステアリングホイール角度と横Gの変化に整合性が取れていると考えられるので、横Gは正しく測定できていると考えられます。

また、ステアリングホイール角度の減少始めと車速の増加のタイミングも合っています。
加速をするときには前後方向のグリップを使うので、ステアリングを戻して横Gを減少させる＝横方向のグリップを減少させていると考えると、ここでの操作の説明がつくので全体的に測定データの整合性が取れています。

次は縦線bを見ます。
bのところは舵角が最大になって一度少し戻したところです。

このbのタイミングで横Gの変化率が高くなっていることがわかります。（赤線の傾きが大きくなっている）

また、車速は加速から等速になっています。

ここでは舵角が最大になる（＝タイヤスリップアングルが最大になる）ところで、加速を止めることで前後方向のタイヤのグリップを使うのを止めて、横方向のグリップを最大に使おうとしていると考えられます。

その結果、横Gの変化率も高くなっていると考えると操作の説明がつくので全体的に測定データの整合性が取れています。

次は縦線cです。
縦線cのところからステアリングを戻し始めます。
このタイミングと横Gの変化率が低くなるタイミングが合っています。
また、若干の時間差はありますが加速が開始しています。

このcのタイミングでは横Gの変化率が十分高くなり、車両の向きも変わったので、ステアリングを戻して加速を開始したと考えると操作の説明がつくので全体的に測定データの整合性が取れています。

最後に縦線dです。
縦線dのところではステアリグを戻し終えたタイミングと横Gが一定になるタイミングが合っています。
7コーナの横Gは7.5G前後しか出ておらず、6コーナの1Gと比べると低い値になっていますが、7コーナはコーナ中も加速を続けており、前後方向にタイヤのグリップを使っているため、その分横Gが低いと考えられます。

以上から、車速、ステアリングホイール角度、横Gの3つに整合性の取れていないところはないため、この動画の横Gについては6～7コーナ間のような短時間で大きく変化するところであっても正しく測定できていると僕は判断しました。

今日は、シビックタイプRのハンガロリンク6～7コーナを詳しく見てみるつもりでしたが、突然F1と比較したくなったので、2017年のフェラーリF1　セバスチャン・ベッテル選手走行のデータと比較することにしました。

僕は昔（20年くらい前）から、サーキット走行に関することは、クルマの仕様、走らせ方の両方とも「F1ではこうしているから、F1と同じようにするべきだ」と常々言ってきました。

しかし、周囲の反応は「だって、F1と普通のクルマは全然違うじゃん！」という感じで、まともに取り合ってくれません。

確かに僕も普通のクルマとF1が同じだとは全く思っておらず、別物であることは理解しています。

別物ではあるものの以下の点は全く同じです。
1、タイヤが4ついている
2、タイヤのグリップで前後および横加速度を発生させている
3、重心が地面より上にある
4、地球上の物理の法則に沿って走っている

タイヤのグリップやエンジン出力、空力の違いはあっても、基本は同じはずだからサーキットを走る究極のクルマであるF1を目指すのは当然だと思ったわけです。

ということで、今日は究極のクルマであるF1と市販のシビックタイプRの走行データを比較して、F1の走行データは普通のクルマの走らせ方の参考になるのか？ということを確認したいと思います。

まずはそのまま比較します。


速度域は異なりますが、加減速は同じようにしているように見えます。

わかりやすくするためにシビックの速度倍率を変えます。
1コーナの速度がおおよそ合うようにシビックの速度を1.66倍しました。


【1～5コーナ】


1コーナはちょっと違いますが、2コーナはそこそこ似ています。
1コーナはシビックが少し速度を落とし過ぎな気がします。

4コーナはF1の方が空力影響で速度が高いのですが、加減速カーブは似ています。

【6～14コーナ】


6コーナは謎です。
1コーナの速度で合わせてシビックの速度を1.66倍しているので普通は同じ速度になるか、空力影響でF1の方が速度が高くなるはずなのですが、なぜかF1の方が速度が低いです。

6コーナの形状が特殊には見えないので、おそらくどちらかがミスしたのだろうと思います。

8と11コーナは速度が高いの空力影響の違いは見られるものの加減速は似ています。

9、１2、13、14は、ほぼ同じです。

速度の倍率を変えたら速度カーブが重なるということは、同じような走行ラインを同じように走らせているということを意味しているので、今回比較したフェラーリF1とシビックタイプRでは同じような走行ラインを同じように走らせているということが確認できました。

実際はクルマの特性に合わせた細かい運転テクニックに違いが多くあるとは思いますが、目指すべきはF1のような走らせ方、F1のような走らせ方ができるクルマというのが今も変わらぬ僕の考えです。

今日は、横G変化率の第二回目です。

題材は前回と同じシビックタイプRのハンガロリンク動画からサ走研の分析により得られた走行データを使います。

まずは、横軸を時間にしてコース全体の中から横G変化率の高いコーナを探します。


赤丸をつけたところが横G変化率の高いところで、いずれもシケインやS字形状になっていて、右から左、あるいは左から右への切り返しになっています。

それ以外のところは、前回紹介したように摩擦円の縁に沿うように走っているので、横G変化率は高くありません。

例えば1コーナの場合
（グラフの見方：ステアリングホイール角度は縦軸は左側を使います。
1コーナの最大角度はグラフをそのまま読み取ると85°なので、2倍した170°が
このときの値になります）


減速Gが低下するとともに横Gは増加していて、横Gの増加に合わせて転舵していることがわかります。

次に横G変化率の高いところを順に見ていきます。
2～3コーナ


グラフを見るとステアリングホイール角度と横Gに時間差があることに気が付きます。
ここでは約0.8秒もあります。
0.2秒くらいはある気もしましたが、0.8秒は長すぎる気がしたので、画像とデータがズレているのではないか？と思い確認しました。
でもコーナ立ち上がりのエンジン音の聞こえてくるタイミングと速度が増加するタイミングがほぼ合っているのでズレてはいなさそうでした。

横G変化率を見てみると0.54秒で1G変化しています。
変化率では1.85G/secです。

一方、ステアリングホイール角度が0°になるまでの時間は0.36秒でした。

6～7コーナ
ここは、シケイン状のコーナになっていて、このコース中でもっとも横G変化率がが高いと推測されます。


横Gとステアリングホイール角度の時間差は0.3秒
横G変化率は0.5秒で1Gの変化なので2G/sec
ステアリングホイール角度が0°になるまでの時間は0.25秒です。

仮に横Gが正しく測定できていないとしても、転舵よりも横Gの方が早く最大になるとは考えにくいので、転舵と同じ速度で横Gが変化したとしても1Gの変化には0.25秒以上かかっています。

8～9コーナ
ここはS字形状のコーナです。


横Gとステアリングホイール角度の時間差は0.45秒
横G変化率は0.45秒で1Gの変化なので2.2G/sec
ステアリングホイール角度が0°になるまでの時間は0.3秒

ここで注目したいのは、いつ転舵しているか？というところです。
6～7コーナは加速しながら転舵しています。
8～9コーナも加速しながら転舵しているところは同じです。

しかし、転舵し終えた後、かつ横Gがほぼ最大になった後にに減速していることがわかります。

この走り方は以前紹介したメルセデスF1のハミルトンが鈴鹿のシケインを走るときと同じ走り方です。

S字やシケインは素早く向きを変えたいからこそ転舵速度が速いと考えられるわけですが、加速しながら転舵します。

荷重移動の観点からは減速時に転舵した方が有効だと思いますが、そういう走り方はしていません。

最後に10～11コーナ


横Gとステアリングホイール角度の時間差は0.5秒
横G変化率は0.6秒で1Gの変化なので1.7G/sec
ステアリングホイール角度が0°になる時間は0.5秒

ここは右から左へ転舵開始は加速しながらですが、転舵の途中で減速が始まっています。

最後にまとめです。
1、市販のシビックタイプRがハンガロリンクサーキットを走行したときの最大
　横G変化率は2.2G/sec（0.45秒で1Gの変化）
2、ステアリングホイールをコーナ中の最大から0°まで回す時間の最短は0.25秒
3、シケインやS字のような切り返しでは加速中に転舵しており、減速は転舵中、または転舵後に行っている。

ハンガロリンクも鈴鹿同様にグランプサーキットのなので、どのコーナも半径が大きめだからなのか理由はわかりませんが、横G変化率は高くありませんでした。

第一回目で一般のスポーツカーの横G変化率は2～2.86G/secと書いたのですが、シビックタイプRはこの範囲に入っていることがわかりました。

今回、6～7コーナのデータをじ～っと見ていていろいろ興味深かったので、次回は6～7コーナをもう少し詳しく分析してみます。

今回は先週入手したYOUTUBE動画をサ走研で分析した結果を紹介します。

現状では速度と横Gしかデータ取得ができておらず、ステアリングホイール角度についてはもう少し時間がかかりそうです。

走行動画からの速度データ取得については、画面に表示されているデジタル値を0.1秒毎に右から左へエクセルに入力するだけの作業ですが、横Gデータについてはちょっと手間がかかります。

今回の走行動画では横Gと前後Gの合成Gの値がデジタル値として画面表示されており、これとは別に、Gサークル中に位置が表示されるようになっています。

そこで、今回は「拡大透過読み取り法」というサ走研の最新技術を用いて、より正確な値を読み取ることにしました。

具体的には下図のように、動画を特殊技術により拡大透過し、下の目盛りで角度を読み取ります。
読み取った値は0.1秒毎にエクセルに入力します。


Gの絶対値と角度がわかると、サイン、コサイン、タンジェントで計算して横Gと前後Gに分けることができます。

では、走行データ全体を見てみましょう。


コース図はこちら→ハンガロリンクコース図

今回の動画から取得したデータでまず確認したいこと。
それは「欧州ドライバーは本当に欧州式で走らせているのか？」ということです。

グラフを見なくても動画を見ればわかるのですが、グラフ化することで普通に日本式の走らせ方になっていることがはっきりとわかりました。

Gサークルを見てみるともっとわかりやすいです。
例えば1コーナの場合


どう見ても、摩擦円の縁に沿って走る日本式です。
今回は0.1G刻みのデジタル値を読み取っているので、キレイに縁に沿っているのですが、実際はもう少し凸凹していると思われます。

ちなみに図中のピンク色の線は、コース1周分のG分布を包含するような楕円を描いたものです。
コーナ毎に路面のミューやバンクの有無があるはずなので、このピンクの線に沿っていない＝摩擦円の縁に沿っていないということではありません。

また、たまにオートスポーツに書いてある「欧州のサーキットは路面のミューが低い」というのも事実ではないことがわかりました。

この動画のシビックタイプRは市販車なので、装着タイヤは普通のハイグリップタイヤと思われます。

日本のサーキットにおけるハイグリップタイヤの相場は1.0～1.2Gで、この動画のシビックタイプRの発生Gも1.0～1.2Gだったので、少なくともハンガロリンクは日本のサーキットと同じような路面ミューになっているようです。

次回は横G変化率を調べたいと思います。