タツゥのブログ一覧

今回は、12月7日の走行会に参加したじょに～♪さんのデータを見ることにします。

じょに～♪さんのクルマはRX-7です。
主要な仕様としてはタイヤがZ3の255/40R17でGTウイング付きです。

今回、データ分析をするにあたり、比較用にサーキットシミュレーションも行いました。
サーキットシミュレーションはじょに～♪さんの実走データにある程度の合わせこみを行い、じょに～♪さんのRX-7で走れるであろう横Gや加減速Gの設定としました。（最大横G：1.1G、最大減速G：0.9G、エンジン出力：290ps相当）
走行ラインは僕の走行ラインをベースに補正したものを使っています。

まずは走行ライン
赤線がじょに～♪さんの実走ライン
〇はシミュレーションのライン


走行ラインについては、シシミュレーションと大きな差はありません。
走行距離も実走が988m、シミュレーションが985mでおおよそ同じです。

次に速度データ
青線：実走速度（42.156sec）
赤線：シミュレーション速度（40.40sec）
黒　：実走とシミュレーションの時間差


時間差の大きなところを順に見ていきます
１、１～２コーナ（０～100m）
　ここは曲がりながら減速をしつつ、３速から２速へシフトダウンする必要があり、テールスライドしやすいのに片手でカウンターを当てなくてはならないので、気をつかいます。

じょに～♪さんの走行データを見ると、ブレーキの踏み始めの地点が手前になっており、コーナ中のテールスライドを避けるような走り方となっています。

ここの対策は・・・「気合で突っ込む」です。
昔はABSがなかったり、１コーナ外側の舗装がなかったので気合で突っ込むと、そのままコースアウトすることもありましたが、現在はABSもついてるし、１コーナの舗装も広がったので安心して突っ込めます。

気合で突っ込むと言ってもやや具体性にかけるので、具体的にすると、現在は60m付近に減速Gの変化点があり、60m付近というのはちょうどコース内側のクリッピングポイントをめがけて減速していると考えられるのですが、もう少し奥の70m付近をめがけて減速をすれば結果的にブレーキ踏み始め地点も奥になる思います。

ただ、テールスライドして内側に巻き込んだり、おつりをもらうと危ないので、慣れるまで姿勢が安定するまで両手でしっかりハンドルを持って、安定してからシフトダウンをするようにするのがいいと思います。

２、バックストレート（600～700m）
　見てわかるようにシフトアップ後の差が大きいです。
シミュレーションは最高速が146km/hで、このときのギアは3速です。
タイプRSのファイナルギア比4.3でも計算上は7500rpmで151km/hまででます。

本当に146km/hまで出るのか確認したかったので、他の周も見てみました。
するとありました。

３から４速へシフトアップしておらず、かつ9コーナの立ち上がりの全開位置も
手前だったので、145km/hまで出てます。

じょに～♪さんによれば、シフトアップ時にエンジンをレブリミッタに当てないように、7000rpmでシフトアップしているとのことだったのですが、バックストレートの最高速は146km/h程度までしか上がらず、シフトアップする必要ないのでシフトアップしない方が絶対にいいです。

シフトアップすると、最高速も低くなるし、シフトダウンをしなくてはならいし、シフトアップミスの可能性もあるのでいいことなしです。

３、１０コーナ（800m付近）
　ここは最低速度がシミュレーションよりも高くなっており、最低速度は問題ありません。
しかし、最低速度の位置が手前過ぎるのが問題です。

シミュレーションの最低速度位置の800mに対し、780mが最低速度位置になっており、その分ブレーキ開始位置も手前になっています。

最低速度が手前になった分だけコーナ立ち上がり地点も手前になって、その後の加速区間の速度が高くなれば最低速度位置が手前になっていることに問題はないのですが、１０コーナの場合、１１コーナに向けて減速するだけなので最低速度位置は800m付近とするのがよいと思います。

ただし、ブレーキングは良いです。
シミュレーションは0.9Gで、じょに～♪さんは約1.0GでZ3としては高い減速Gが出ていて、かつ減速開始から曲がり始めまで安定しています。

ということでまとめると
１コーナはハンドルを両手でしっかり持って、気合で突っ込む（最低速度地点を今より奥にする）
バックストレートのシフトアップをやめる
10コーナの最低速度位置を800m付近を目標として、その分ブレーキ開始位置も奥にする。

以上の３つで約0.7秒くらいタイムアップするので、まずはこの３つから改善するのがよいと思います。

先週の土曜日に日光サーキットの走行会に参加してきました。

今回は2016年12月に投入したダンロンップZ2☆スペックの溝がなくなってきたのと、すでに3年経過しているため、新たにZ3を購入しました。

また、前回走行の結果からリアスタビライザーはAP1-130用のものに変更しました。
リアウイングにガーニーフラップを追加することも考えていましたが、タイヤを変えたので変化点が少なくなるように今回の投入は見送りました。

今回の目標タイムはタイヤの変更はあるものの、前回と変わらず41.3秒です。

今回のベストタイム
41.065
ということで、めずらしく目標達成です！！。

セクターではこんな感じです。


セクター別に見てみると

まずはセクター1
　過去ベスト：9.519秒（2016年）
2019年：9.397秒（ベストラップは9.562）

ベストラップのときは2016年とほぼ同じで、セクターベストでは約0.1秒速くなりました。

次にセクター2
　過去ベスト：18.217秒（2016年）
　2019年：18.185秒

セクター2はほぼ同じです。

最後にセクター3
　旧コースベスト：13.758秒（2016年）
過去ベスト：13.479秒（2018年AP1）
2019年　 ：13.257秒（ベストラップは13.318）

　旧コースに対しては約0.5秒、昨年に対しては0.16秒速くなりました。

セクター1とセクター2は2016年とタイムとしてはあまり変わりがありません。
ただ、実際に走っているときは安定感があって、ミスをしにくく安定して同じようなタイムで走ることができました。

本当の理由はよくわかりませんが、一つはタイヤが新品だったこと（これは2016年も同じ）、スタビを130用に変更したこと、そしてもう一つは1日中ずっと気温が安定して低かったことだと推定しています。
ちなみに当日の気温は気象庁の当局の観測結果によればこんな感じです。


走行時間中の最低が4.1℃、最高が5.2℃です。
対する2016年の走行時は最低が7℃で、最高が15.5℃でした。
今回は1日を通じてずっと同じようなグリップ感で走れたのでとても走りやすかったです。


セクター3については2018年も今年の5月走行時もうまく走れませんでした。
今回もとにかく10コーナ（バックストレートエンドのコーナ）で速度を落としすぎない（旋回半径を大きくする）ことを心がけて走りました。

しかし、今回はなぜか走行1回目からあまり違和感なく走行することができて、そこそこ高い速度で走ることできました。
結果として、旧コースに対して約0.5秒のタイムアップとなり、旧→新でのタイムアップ幅は世間相場なみとなりました。

まとめると今回のベスト更新の内訳としては（過去のベストは旧コースです）
１、Z2☆スペック⇒Z3新品への変更：0.2秒
２、旧コース⇒新コース：0.5秒
３、安定した低気温
ということになろうかと思います。

今回わかった悲しい事実
１、やっぱり空力効果はほとんど感じられない
　　セクター2タイムも2016年に対し変化がない
２、低気温時はAP1と出力の違いが見られない
　　なぜか5月の30℃のときと直線加速が同じでした・・・

今回は自己ベストを0.7秒も更新していてうれしいと言えばうれしいのですが、実際はかなり微妙です。
そもそも、過去の自己ベストは旧コースなので、自己ベストを更新できるのは当たり前で、さらにタイヤもZ2☆スペックからZ3に変わっているので、その分速く走れるのも当たり前。

とりあえず目標を41.3秒に置いて、そこは達成したものの、達成できて当たり前なのです。

ということで、次回は走行データを見てみます。