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今日は、今回最適化した走行ライン”R23全体最小"のコーナ中心線方向加速度が以前の最適化した走行ライン”R25 90"よりも低い原因の確認をします。

グラフ上の9～10.5秒くらいの範囲で”R23全体最小"の方が”R25 90"よりもコーナ中心線方向加速度が低くなっているところです。


そもそも今回の最適化した走行ラインでは、中心線方向加速度を最大にするように直角方向加速度を設定しているので、以前作った、中心線方向加速度を考慮していない走行ラインよりも低くなっていることが解せません。

計算が間違っている可能性もあるので、その理由を確認します。

まずは、改めてコーナ中心線方向と車輛進行方向の角度差に対する直角方向加速度と中心線方向加速度を確認します。


角度差が90～135°付近までは今回最適化した"R23全体最小”がコーナ中心線方向加速度が最大になる直角方向加速度と一致しており、コーナ中心線方向加速度も”R25 90”よりわずかに高いことがわかります。

したがって、横軸が進行方向角度差のときは想定通りになっていることは確認できました。

ここで、もう一度最初の横軸が時間のグラフに戻ります。

グラフ中の①旋回半径 ②”R23全体最小”と”R25 90”の進行方向角度差をご覧ください。

当たり前ですが、コーナ中央(8秒、90°)の”R23全体最小”の旋回半径は23mで、”R25 90”の旋回半径は25mです。

そこから10秒くらいまでは”R23全体最小”の方が旋回半径が小さくなっています。

旋回半径が小さいとその円周上を同じ距離(時間)走行したときの車輛進行方向角度変化が大きくなるので、”R23全体最小”の方が角度が大きくなっています。

ここで、さらにもう一度横軸が進行方向角度差のグラフに戻ると、コーナ中心線方向加速度は、コーナ中心線方向と車輛進行方向の角度差が大きくなるほど低くなることがわかります。

まとめると
１、今回最適化した加速側の”R23全体最小”は”R25 90”に対し、コーナ中央の旋回半径が小さい。

２、旋回半径が小さいと走行距離に対する車輛進行方向角度変化が大きい

３、コーナ中心線方向加速度はコーナ中心線方向と車輛進行方向の角度差が大きくなるほど低くなる。

４、したがって、旋回半径が小さく角度変化が大きい”R23全体最小”のコーナ中心線方向加速度は旋回半径の大きい”R25 90”に対して低くなる。

ということで、なんのことかよくわからなかったと思いますが、今回の計算は間違っていなかったということが確認できました。

ところで、その11で加速側の最小旋回半径に対する区間タイムの計算結果を載せたときに、なにも考察していなかったので、今回の結果を踏まえて考察してみます。

なぜ半径違いで走行ラインを作ったときR25が最も速いのか？


その理由は
①R25より半径が小さいと、今回と同様にコーナ中央からの走行距離(時間)に対して車輛進行方向の角度変化が大きくなるので、コーナ中心線方向加速度が低い時間がR25に対して長くなる。

②R25より半径が大きいと、コーナ中心線加速度が最大になる直角方向加速度からの乖離が大きくなる。


③①②の理由により加速側はコーナ中央の旋回半径に小さすぎず、大きすぎない最適値があり、今回のコースと車輛設定ではR25が最適値になっている。

ということで、今日は加速側の走行ラインの最適化の結果について考えてみました。

次回は180°ヘアピンコーナのまとめです。