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先週末、いろいろ調べていたら、Optimum Lapという無料のラップタイムシミュレーションがあることを知りました。

サンプルの走行ラインもあるので早速計算してみました。

今回のシミュレーションはエクセルで計算したことがある、ハンガロリンクのシビックタイプR(FK8)で実施しました。

パワーや車重、ギア比、最大横G、減速Gなどは同じ値に設定しました。
ただし、計算ロジックが少し違うっぽいので、加速側の最大G設定は異なると思われます。（たぶん減速G×0.5）

Optimum Lapでは空気抵抗はCd値と前面投影面積から計算しています。
ただ、Cd値も全面投影面積もわからないので、それっぽい値にしました。

一方、僕のエクセル計算の180km/hの空気抵抗値はただの速度合わせ込みの結果の値で、今回の計算とは大きな差があります。

180km/hの空気(走行)抵抗値
　Optimum Lap：138kgf（Cd：0.34、A：2.6m2、ρ：1.226kg/m3）
　僕のエクセル計算：200kgf

そんな違いはありますが、結果はこちらです。
青：Optimum Lap、桃：エクセル、緑：実測


ラップタイムが近いのは僕のエクセル計算なのですが、それはラインも含めて合わせ込みした結果なので、ラップタイムの差にあまり意味はありません。

実測に合わせるためには走行ラインの合わせ込みが不可欠なわけですが、Optimum Lapでは走行ラインを修正することも可能です。

ただ、ちょっとやりずらそうなので、今度時間をかけて走行ライン修正もしてみたいと思います。

また、Optimum Lapでは実測のGPSデータから走行ラインを決めることもできるようなので、こちらも試してみたいと思います。

エクセルに比べて、計算も爆早で、入力もやりやすいと思うので、いろいろ使ってみて使いやすそうであれば、また紹介します。

こんばんは。
今日はS2000のアライメント調整をしてもらいにタイヤ市場宇都宮南店に行ってきました。

基本的にアライメント調整は自分でやるのですが、2年くらい前からハンドルが右に取られる傾向があり、何度か調整しても直らないのです。

今までならトーを前後ともに10’以下くらいにすると、真っ直ぐ走るようになったのですが、なぜか真っ直ぐ走りません。

考えられる原因としては、前輪の左右キャンバーが違うことぐらいなのですが、見ただけでは同じに見えたのと、以前キャンバーとキャスターを調整しようとしたときにアーム取り付け点の偏心カムは左右で角度が揃ってたので、それなりに合っているようにも思ってました。

現状は苦肉の策として、後輪のスラスト角を右向きにつけて、緩和していましたが、それでも、まだ右にハンドルを取られます。
やっぱりどう考えても前輪の左右キャンバーが違うことくらいしか原因が思いつかないため、ちゃんとしたアライメントテスターで測定してもらうことにしました。

宇都宮でアライメント調整を検索したところ、タイヤ市場が測定と調整込みでお手軽価格(16500円）でやってくれることがわかったので、タイヤ市場宇都宮南店でお願いすることにしました。

まずは状況を説明したところ、計測結果を一緒に見てどうするか決めましょうということになり、計測結果を待ちます。

結果は下表をご覧いただきたいのですが、前輪左側のキャンバーの方が右側よりネガ側に約0.9°大きくなっていました。

S2000はキャンバーを大きくするとキャスターが小さくなることがあり、個人的な好みとしてキャスターは大きくしたかったので、キャスターを現状からあまり変えない範囲で、左右キャンバーを極力大きくなるように揃えてもらうことにしました。

調整前の状態で、右側のキャンバーは調整範囲最大近くになっていたため、基本的には左側キャンバーを小さくする(ポジ側にする)側で左右を揃えることになります。

また、今回の計測結果で後輪のスラスト角が右に15’くらいついてますが、これは自分が調整した状態なので、0に調整してもらいます。

後輪も思いの他左右でキャンバーに差があったので、こちらは-3°にそろえてもらうことにしました。

トーは自分で後から調整し直しできるので、お店のオススメにしてもらうことにしました。

下表は左が調整前で右が調整後です。


S2000の前輪のアライメント調整って結構面倒なのですが、きっちり揃えてくれました。

作業が終了し、帰り道で確認します。

たぶん、直りました。
少なくとも、調整前に比べるとハンドルは取られません。
平で真っ直ぐな道が帰り道になかったので、真っ直ぐ走るかどうかの確認がしっかりできませんでしたが、たぶん直ったと思われます。

現状はタイヤが右後輪が偏摩耗していたりして、正しく評価できないと思うのでタイヤを新品に交換した後にしっかり確認したいと思います。

12日のF1最終戦アブダビGP見ましたか？
いやぁ、びっくりしました。あんなことってあるんですね。

ホンダがF1に参戦開始したときは、グリッドにクルマを並べるだけでもままならなかったのに、ドライバーズチャンピオンが獲れたなんて夢のようです。

来年からはレッドブル・パワートレインズになるわけですが、基本的には今年のホンダF1エンジンのままということなので、引き続き応援したいと思います。


さて、今日のお題はS2000のエンジンブレーキ減速Gです。
以前、ドライビングスタイルについて書いたときに、0.3Gで減速しているときはブレーキ踏んでるはずだということを書きました。

経験的にエンジンブレーキだけでは0.2G以下しか発生しないことはわかっていたものの、真面目に見たことなかったので、以前測定した結果をまとめてみました。

では結果をご覧ください。
こちらはサーキットで2速と3速で8000rpm全開加速後にアクセル全閉にして減速したときの速度測定結果です。


同じ速度では3速よりも2速の方がエンジンブレーキの効きが強いことがわかります。

このグラフにも減速Gが載ってますが、ちょっと見にくいので、減速Gのみのグラフも作りました。


エンジンブレーキが最も強く効くときは2速の8000rpmで、約0.155Gが発生することがわかります。

横軸を回転数にしたグラフも作りました。
減速Gには走行抵抗も含まれていて、同じエンジン回転数では3速の方が速度が高く、走行抵抗が大きいのですが、減速比分エンジンブレーキの効きが弱いので、2速に比べて少し減速Gが小さくなるということのようです。


ところで、コーナリング中は横Gによる進行方向の抵抗が発生します。
サーキットシミュレーションでは、横G×0.05に相当する抵抗を考慮すると実測の加速と合うことから、エンジンブレーキが全く効いていない場合でもおおよそ横G×0.05の抵抗が発生していると考えられます。

仮に1Gで旋回しているとすると、1×0.05＝0.05Gの減速Gが発生するため、走行抵抗＋エンジンブレーキ+ブレーキ分に、この0.05Gを足した値が実際の減速Gということになります。

例えば、前回の日光走行で8コーナはギアは3速で、115km/hから90km/hまで減速しています。


95km/h付近の減速Gは約0.3Gで、このときの横Gは約1.2Gです。
1.2×0.05＝0.06Gが横Gによる減速Gと推定されます。

ここでもう一度、減速Gのグラフを見てみると、95km/hの走行抵抗＋エンジンブレーキ分の減速Gは約0.115Gなので、これに横G分の0.06Gを足すと合計で0.175Gがブレーキを踏んでいないときのコーナリング時の減速Gということになります。

今回の8コーナの95km/h付近の減速Gは約0.3Gのため、0.12G分くらいブレーキ踏んでるということになろうかと思います。

日光サーキットの8コーナは毎回減速しすぎな気がしていて、最低速度の位置ももっと奥にすべきだと考えているのですが、そうするためには、最低速度手前の減速Gを0.2Gくらいにする必要があるので、もっと手前からブレーキ踏むのを止める必要がありそうだということが、今回わかりました。

昨日は日光サーキット走行会に参加してきました。

今回はスーパーオーリンズ投入後初めての走行会です。

前回のブログでも書いたように、タイヤが2年経過している中古なため、目標タイムは去年のタイム41秒6を上回ることが今回の目標です。

昨日は天気予報によれば、走行中の気温は10～15℃ということなので、大体去年と同じ気温です。

まずは1本目

減衰は推奨値が前が10～15段、後ろが8～12段でしたが、とりあえず前後ともに10段で走行することにしました。

タイヤが冷えているせいもあり、グリップ感がいまいちよくありません。
さらに、滑ったときにグラっと揺り返しがあって減衰不足を感じました。

タイムは42.344秒
走行後のタイヤ空気圧はどれも2.3kgf/cm2でした。

2本目
減衰を前後ともに7段に変更しました。
タイヤ空気圧はもともと温間で2.3kgf/cm2狙いだったのでそのままにしました。

なんだかいまいちな状態で、タイムは41.925秒。
ただ、減衰設定は悪くない気がします。
走行後のタイヤ空気圧はどれも2.4kgf/cm2前後でした。

後半のグリップ低下が感じられて、走行後の空気圧も高めだったため、温間で2.3kgf/cm2に調整しました。

3本目
減衰は2本目から変更せず、タイヤ空気圧違いの確認をすることにしました。

走り始めからグリップ感もあり安定して走ることができました。
タイムは41.371秒でこの日のベストでした。
目標の41.6秒も達成です。

途中で減衰を前後4段へ変更して減衰違いの確認をしてみました。
脳震盪が起きそうな乗り心地の悪さで、4段は減衰高すぎのようでした。

4本目
減衰は前6段、後ろ7段で、前だけ高くしてみました。
空気圧はさらに下げて温間2.1kgf/cm2狙いにします。

全然グリップ感もなく、タイムは42.125秒
空気圧温間2.1kgf/cm2は下げすぎな感じでした。

5本目
減衰は前後7段、空気圧は温間2.25kgf/cm2狙いにします。
3本目と同等設定なのでグリップ感は悪くないのですが、なぜか減衰が高く感じられます。この時点で41.716秒

そこで一度ピットインして前後8段に減衰を下げました。
さらにグリップ感が良くなって、タイムは41.534秒でした。
これで走行終了です。

ここで、2019年の自己ベスト41.065秒と走行データを比較してみます。
タイム差は約0.3です。


速いところと遅いところがあって、よくわかりませんが、9コーナ～10コーナ間は今回の方が明らかに遅いので、ここの差大きいように見えます。

こういうときはセクター比較をした方がわかりやすいので、セクター比較します。(セクター位置は過去ブログのこちらを参照ください）


セクター1：ほぼ同等
セクター2：0.082秒差
セクター3：0.194秒差

ということで、意外にセクター3の差が大きいことがわかりました。
そこで、走行ラインを見てみます。

青が今回で赤が2019年です。


10コーナの800m付近ではほぼ走行距離が同じなのですが、12コーナを過ぎた900ｍ付近では約4mの差があります。

10～12コーナ付近は平均速度は約60km/h（16.7m/s)です。
走行距離差のタイムは4÷16.7＝0.24秒

10コーナ手前のブレーキ区間は今回の方が速く、12コーナ後の加速は今回の方が遅く、結果0.194秒差ということのようです。
逆の見方をすると、10コーナ手前のブレーキを頑張りすぎて、10コーナ以降が大回りになり、距離も伸びて12コーナも全開で走れなくなったとも言えそうです。

今回は走行分析はどうでもいいのですが、10コーナ手前のブレーキングがマズかったので、自己ベストに対し0.3秒差がついただけで、クルマ的にははほぼ同等のタイムで走れたっぽいことがわかりました。

2019年は新品タイヤで、今回は2年落ちのタイヤということを考えると、十分スーパーオーリンズ投入効果があったと言えそうです。

フィーリングがよかったのは3本目で、特に8～9の高速コーナは明らかにグリップ感がありました。
1～3コーナもいつもは苦戦するのですが、今回はかなり安定して走ることができました。

今回不思議だったこととしては、走行回毎にだんだん減衰が上がったように感じたことです。
ただの気のせいな気もしますが、3本目走行ではもう少し減衰高い方が良く感じたのに対し、5本目では逆に低い方が良く感じたので下げたら良くなりました。

今回は8段に下げたところで走行終了だったので、さらに低い減衰の確認はできていませんが、推奨は12段、10段とかなのでもっと下げてもいいのかもしれません。

まとめとしては、スーパーオーリンズ投入効果はあり、セッティングでもう少しタイムも上がりそうです。
また、新品タイヤを投入すれば2019年の自己ベストも更新できる気がします。

今回の41.371秒に対し、さらなるセッティングと走り改善で0.3秒、新品タイヤで0.5秒の合わせて0.8秒のタイムアップにより40.5秒を次の目標タイムにしたいと思います。

今回はひさびさにS2000の仕様変更です。

僕は2年に一回タイヤを新調していて、今年が2年目のため買い替えようと思ったのですが、去年の冠水で半年くらい乗っておらず、さらに今年の4月から電車通勤になり、S2000に乗る機会が極端に減ったため、もう少し引っ張ることにしました。

その代わり、現在のS2000を中古で購入したときに装着されていたオーリンズ車高調をしばらく放置していたので、それをオーバーホールついでにAZURのスーパーオーリンズ仕様へ変更することにしました。

僕の参加している走行会でもスーパーオーリンズを使っている人が何人かいて、具合が良さそうなので、HKSのHYPER MAXを購入するときに真剣に悩んだものの、新品購入すると結構値が張るので、当時はあきらめてました。

今回は中古品があるので、そのオーバーホール、仕様変更代とID65の直巻きスプリング代、CSOのショートロアブラケット代を合わせてタイヤ代+αくらいで済みました。

スーパーオーリンズは用途に合わせて仕様変更してくれます。
僕はサーキットでの性能のみを重視したTYPE-R 100%で依頼しました。
また、よりサーキット走行向けのアズライトSPECなる仕様があったので、ついでにそれもお願いしました。

ただし、TYPE-Rの説明のところに、富士や鈴鹿等の高速サーキットをSタイヤで走る人向けと記載してあったので、日光サーキット等のミニサーキットをダンロップZ3 255/40R17で走ることを前提とした仕様で依頼しました。

日曜日にダンパーを送り、翌週の木曜日に戻ってきました。

その間にID65のスプリングも通販で購入しました。
今まで買ったTEIN、HKSの直巻きスプリングが使えればよかったのですが、残念ながらIDが合わなかったので、ID65の16kgf/mmを購入することにしました。

直巻きスプリングは多くのメーカから販売されているので、どこにするかちょっと迷いましたが、見た目重視でオーリンズのスプリング（たぶんアイバッハ製）に決めました。

黄色がとてもカッコいいです。


さっそく組付けて試走です。
なんだかカタカタ、コトコト音が後ろの右側から聞こえてきます。

今のS2000を購入直後に少しの間だけノーマルのオーリンズで走っていたときに、コトコト音がしたので、ややガタつきのあるリアアッパマウントのピロボールをオーバーホールと一緒に交換してもらっており、なんでだろう？？と焦りました。

でも、音のするダンパーを取り外して、確認してみると音のしたダンパーに組み合わせていたアッパーマウントは今回ピロボール交換をした方ではなかったので、もう一度ピロボールを確認したところ、ややガタつきが確認できました。

そこで1本だけHYPER MAX Ⅳに戻したところ、音は消えたので、交換しなかったピロボールが音の原因と判定しました。

もう一度AZURに送ってピロボール交換してもらうと翌週末に慣らし運転に行けないかもしれないという思いもあり、みんカラで情報収集しました。

すると、オーリンズのピロボールはNMBのMBWTD18-207を使っていることがわかりました。

ただ、ピロボールを固定しているプレートを締結しているボルトが六角穴付き皿ビスでいかにもなめそうです。

みんカラを読むと、なめた人はいなそうなものの、手持ちの六角レンチで緩めようとしても、なめそうな気配しかしません。

絶対に失敗したくなかったのでよく考えた結果、ビットソケットとTバーハンドルで緩めることにしました。

六角穴がなめるときというのは、そもそもトルクに対して六角部が弱いときと、レンチが傾いて部分的に面圧が上がったときなので、傾かないようにTバーハンドルで緩めることにします。

そこで工具箱からビットソケットの対面幅4mmを探します。
でもありません。

5mm以上のものはあるのですが、4ｍｍがありません。
トルクスとか三重四角とかそれっぽいビットソケットはたくさんありますが六角の4mmがありません。

よく考えたら、4mmは手持ちの六角レンチで緩まなかったことがなかったから持っていなかったので、速攻で通販購入しました。

金曜日は有休だったので、通販で購入したビットソケットとTバーハンドルで緩めます。


結果、問題なく緩みました。
Tバーハンドルを使うと、ボルトに回転の力しかかからず、かつビットソケットはねじれ剛性が高いので、圧倒的な安定感でなめる様子もなくパキッって緩みました。



ピロボールを組み替えたアッパーマウントを装着して暫定のHYPER MAX Ⅳと交換しました。

コトコト音はなくなりました。

そして、土曜日はダンパーの慣らしがてら横須賀までドライブしてきました。
AZURの取説には慣らし不要と書いてありましたが、不具合チェックも兼ねて往復で450km走行しました。

正直言うと、街乗りではHYPER MAX Ⅳとはあまり差がわかりませんでした。

ただ、なんとなくですが、30km/h以下の低速走行ではほぼ差がなく、60km/h以上の高速走行では少し乗り心地がいいように感じました。

実際のところ街乗りの乗り心地はいいに越したことはないものの、それよりもサーキット走行での違いがとても気になります。

今度の金曜日に日光サーキットを走行するのですがタイヤが2年落ちなので、ベスト更新は無理としても、去年同等のラップタイムで走れて、かつコントロール性が上がるといいなぁって期待してます。