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昨日はTC1000の走行会にタイプSで参加してきました。

車高調とタイヤとホイールは以前の赤S2000から移植しました。

赤S2000はAP1で、今回の黒S2000はAP2のタイプSなのでサーキット走行で影響がありそうな仕様の違いがあります。
１、エンジン
　AP1：2.0L（カタログ出力250PS、最高回転数：9000rpm、メカスロ）
　AP2：2.2L（カタログ出力242PS、最高回転数：8000rpm、電スロ）
２、シフトアップ回転数（2→3速）
　AP1：約110km/h
　AP2：約93km/h
３、空力パーツ
　AP1：なし
　AP2 タイプS：FRスポイラーとRRウイング
４、ABSとVSA
　AP1：ABSのみ
　AP2 タイプS：VSA（ABS+トラクションコントロール＋横すべり抑制）
５、クラッチ
　AP2のみ遅延機構付きレリーズシリンダ


太字にしたところが影響としては大きいと思われ、その中でも最も心配だったのが、VSA影響です。

事前にネット調査を行ったところ、VSAはVSA OFFにしても完全に切ることができず、フィーリング的にはよくないと書かれていました。
運転が丁寧な人には影響が小さく、運転の荒い人には影響が大きいそうということだったので運転が荒い僕としては心配でした。

ということで、走行会の前日までフェンダー広げたり、アライメント調整したり頑張って整備したのですが、当日はあいにくの雨でした。

路面がWETでグリップが低く、DRY路面でどうなのかはいまいちわからないのですが、今回の走行で感じたこととわかったことを書きます。

１、エンジン
GPSロガーのデータを比較すると、どうやらAP1より、少しパワーがありそうです。
このグラフはぴろ@EJ1さんのAP1と比較したものです。


過去にノーマルエンジンのAP2とロガーデータを比較したことがあって、そのときは明確な差が見られなかったのに対し、今回は差があったので、恐らく中古購入時点で交換されていたASMのタコ足とマフラー、HKSのキャタライザーの効果が大きいと思います。

それと、電制スロットルですが、まったく違和感はありませんでした。
そもそも僕の買ったS2000は色々改造されているので、ECUがノーマルかどうかわかりませんが、現状は違和感も不満も一切ありません。

２、シフトアップ回転数
今回はWET路面で最高速が130km/hしか出なかったので3速までしか使いませんでしたが、DRYではメインストレートで確実に4速まで使うことになりそうです。
TC1000や日光サーキットでは微妙に4速で走行する区間ができるので、ギア比的には走りづらくなしました。

３、空力パーツ
WET路面でグリップ低く効きはさっぱりわかりませんでした。

4、ABSとVSA
まずはVSA ONで走行しました。
少しタイヤが滑るレベルであれば、微妙に介入するだけなので、気になりませんが、たくさん滑ると失速が激しくてとても走れないことがわかったので、すぐにOFFにしました。

VSA OFFでもABSは効くので安心です。
途中、何度かスピンしかけるくらい滑ったのですが、VSAが効いている感覚はまるでありません。
スピンしかけたけど、一度もスピンしなかったのはVSAが微妙に効いてからではないか？という気もしますが、それはそれで安全なだけなので、仮にVSAが微妙に効いているとしても問題なさそうです。

5、クラッチ レリーズ遅延機構
街乗りでもサーキットでも違いが全く感じられなかったので、恐らく遅延機構を廃止した仕様に交換されている気がしました。

その他の違いとしては、AP1ではクスコの2WAY 多板機械式LSDを入れていたのに対し、今回は純正トルセンLSDです。
以前AP1でも純正トルセンLSDで何度かサーキット走行をしたことがあり、WET路面でも走行したことがあるのですが、そのときはそんなに効かない感じはなく不満もありませんでした。

しかし、今回はオープンデフかと思うくらい効きませんでした。
次回DRY路面を走行してから交換するかどうか決めたいと思います。

ここ数年は1年に1度しかサーキット走行していないのですが、なにかと落ち着いてきたのと、クルマが変わってやる気が出てきたので年内に3回くらいサーキット走行に行こうと思います。

今日はS2000タイプSの車輛重量の実測するために以前紹介した宇都宮市営の車輌重量計量センターへ行ってきました。

今回測定したときの僕のS2000タイプSの仕様
ダンパー：HKSの車高調
タイヤとホイール：205/55R16のスノータイヤとエンケイRPF1
幌：廃止
ハードトップ：無限FRP
ロールオーバーバー：オクヤマ5点（純正カット）
シート：運転席のみレカロSPG
STRGホイール：OMP

今回は計測代として壊れたプリンターを持っていきました。
いつものように受付にクルマを進めると係員の人が現れます。
今回は以前のベテランのおじさんではなく、若者でした。

ところが、この若者 全然ダメです。
測定値が安定する前に計測台の上に乗ってしまいました。
その結果、計測値は1390kgfで安定しました。

若者が乗る前の値はおおよそ1310～1330kgfでした。
若者の背格好から推定すると、体重は60kgf前後と思われるので、今回の計測結果としては1330kgfということにします。

ここから僕の体重と、この前外したFRブレーキロータ2枚と工具箱とガソリンを合計した90kgfを引いた1240kgfが僕のS2000タイプSの重量ということになりそうです。

前回の測定結果は1250kgfで、このときはタイヤが255/40R17だったので、差分を考慮するとほぼ同じ重量ということがわかりました。

とは言うものの、若者のせいで正確に測定できてなさそうなのと、タイプS空力パーツ分を考えると10kgfくらい重くても良さそうなので、再度測定に行こうと思います。

前回の続きです。
前回はロータを固定する皿ビスが緩まなかったので、ロータ交換を断念しました。
今回はドリルを用意して皿ビスを外します。

まずは、Φ３くらいのドリルで穴を開けました。
次に、Φ5ドリルで穴を拡大していたら、ビスが緩んだ気がしたので、ドライバーで緩めたら回りました。頭のところだけ固着していたようです。

ここのねじ穴は貫通しているので、もし頭だけが取れてしまった場合にも、ねじ部をΦ5前後のドリルで削っていると、奥側にねじ部が回転して取ることができます。

取れたビス


皿ビスが取れたら2か所開いているM8のねじ穴に適当なボルトを締めこんでいくと、ロータが外れます。


ロータが外れたら、錆を落とします。
あまり削り過ぎるとセンターが出なくなってしまいますが、錆が残り過ぎていると、ちゃんとロータが奥まで入らずにロータが振れたり、ホイールナットが緩む原因になるので、ロータがハブにピタっと当たることが確認できるまで削ります。


一週間乗って当たりもついてきました。
引き摺りもなく、今のところ具合がいいです。


写真見てたらホイールのブレーキダスト汚れが気になってきたので、今週末は洗車しようと思います。

今日はブレーキパッドを愛用しているエンドレスCC-rgに交換しました。

以前はいろいろなブレーキパッドを使っていたのですが、どれも、走行後半になると効きが悪くなるとか、走行会後の効きが悪くてドキっとするとか、やたらとキーキー鳴きがうるさいとか、欠点があったので、いいパッドを探していました。

そしたら誰かがCC-rgを使っていて、良さそうだったので使ってみたら僕の好みに合っていて不具合もないので、たぶんS2000ではずっとCC-rg使ってる気がします。

ということで、今回もCC-rgに交換するため、まずはホイールを取ろうとしたら、なぜか左フロントだけホイールのダスト付着量が多い気がします。
しかも右に比べてブレーキの引き摺りトルクが高い。

「そういうこともある」と思ってブレーキパッドを外したら、なんということでしょう！！！

左フロントだけパッドの残量が2mmくらいになってました。
他のところは5mmくらいでした。



今までもタイヤを外したことは何度もあって、そのときもパッド残量は見ていたのですが、どうやら右側しか確認していなかったようです。
ブレーキダストについては恐らく、先週神奈川まで往復したので、長距離走行で付着したと思われます。

このS2000は中古で買ったときに、車検が切れていたので、車検整備付きで買いました。
車検整備後であるにも関わらず、なにをどう整備したらこんなパッド残量のブレーキのまま車検に通せるのか理解できません。

僕がたまたま自分で整備するから気が付いただけであって、普通の人はまさか車検を取ったクルマのブレーキパッドが3か月、2000km走行で残量が2mmになっていると思うでしょうか？

そもそも車検に意味はないと思っているので、車検後のクルマがおかしな状態でも不思議はありませんが、クルマの整備をする人はちゃんと整備をして欲しいものです。
整備する人がちゃんと整備するから、意味のない車検という制度が成り立っているのであって、整備しなくなったらもはや車検証の更新手続きと税金を払うだけの制度になってしまいます。

仮に購入時にパッド残量が少ないことを知っていたとしても、車検整備で交換を依頼することはなかったと思うのですが、せめて残量が少ないことを教えて欲しかったです。

怒りをブチまけてスッキリしたのでパッド交換に戻ります。

S2000のパッド交換で悩ましいのがリアのピストン戻しです。
リアのピストンは下の写真の十字に掘ってある溝に専用の工具やらラジオペンチなどを突っ込んで時計回りに回すことで引っ込めます。（僕はアストロで売ってた工具使ってます）


以前の赤S2000のときは、ここが固くてなかなか回りませんでした。
パッド交換の度に憂鬱な気分になったので今回も心配でした。
昔乗っていた180SXも同じ機構だった記憶があるのですが、180SXのときに困った記憶はありません。

そして今回のS2000は・・・
ちょっと固かったのですが、憂鬱になるほど固くはなく、問題なく引っ込みました！。

実は今回、パッドだけでなくフロントロータも新品に交換する予定でした。
でも、ロータを固定している皿ビスが固着して緩まなかった（頭もなめた）ので、断念しました。

なぜこんな固着しやすいところに皿ビスを使っているのか甚だ疑問です。


来週か再来週にドリルで皿ビスの頭を削って交換しようと思います。

その他にはシートベルトアンカー取付と車高調交換と車高調整（以前よりも車高調部で10mm車高アップ）を行い今日の作業は終了しました。

車高を以前より上げた理由は、タイプSのフロントスポイラーがコンビニ入り口などの段差でやたらと擦りやすくなったので、その対策です。

4月末の走行会に向けての残作業
１、フェンダー爪折りと幅拡大
２、タイヤとホイールをスノータイヤからZⅡ☆に交換
３、アライメント調整
４、FRロータ交換
５、ロールオーバーバー取付
６、ラジエータファン強制ON配線加工
７、ブレーキエア抜き

意外にたくさんある・・・

肝心なことを書き忘れていた。
左フロントブレーキパッドの摩耗原因は引き摺りによるものと推定されるわけですが、今回の交換作業では対策はしていません。（清掃はしました）
理由は、交換後の引き摺りトルクが右と同じになったからです。
まだ交換したばかりで馴染みがついていないので、来週再度引き摺りトルクの確認をしたいと思います。

昨日は、元僕の赤S2000のハードトップと僕の黒S2000の幌を交換してもらいに行きました。

屋根が開くと室内作業が明るくてとても楽なので、一瞬 幌のままの方がいいかも・・・とか思いましたが、室内作業やることなんて、たまにしかないし、幌は高速走行でバタバタうるさいので、やっぱりハードトップに交換することにしました。

以前、幌を撤去したときは、再利用するつもりが全くなかったため、破壊する勢いで取り外しした記憶があるのですが、今回は赤S2000に移植するため、きちんと取り外しをしなくてはなりません。

ということで、朝10時から作業開始です。
途中でリアトレイが外れないとかリアコンソールが外れないとか付かないとか、悩ましいところがいろいろありましたが、そこそこ順調に外れ、そこそこ順調に取り付けできました。

一番の心配は、幌、ハードトップ共に車体に対する位置が合わずに調整がうまくいかないことでしたが、これも特に調整することなくすんなり位置が合いました。

時間としては途中30分くらいの昼食をはさんで5時半に終わったので、約7時間の作業でした。

車体が黒で屋根が赤
もっと違和感ありありで、見るに堪えないかと思いきや、1997年のニッサンR390GT1っぽくて悪くありません。たぶんフロントピラーの色を赤に統一すれば、もっとまともに見えるように思います。
夏のボーナスで全塗装する予定なので、しばらくはこのまま乗りたいと思います。



次の作業はブレーキ整備と車高調交換です。