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次は、右後輪のサスストロークセンサです。

当たり前ですが、左側と同じように取り付けています。

両輪のサスストロークを計測することにより、次の二つがわかるようになりました。

１、ロール量（＝左右のサスストロークの差）
２、リア車高（＝左右のサスストローク平均値）

では見てみましょう。
ついでに、以前計算した横Ｇと前後Ｇからサスストロークを計算する式を少し修正した計算式で計算した値もグラフに追加しました。

まずはロール
青：計測値
桃：計算値


次はリア車高


今回、ロールとリア車高を分離することができるようになったので、係数と計算式を見直して次ぎのように変更しました。

ロール量：Ｌｒ＝Ｌ１×ａｘ×ｋｘ×２　　　　　※これは以前と同じ
車高変化：Ｌｈ＝Ｌ１×ａｙ×（ｋｙ－ｋｙａ）　　※ｋｙａはａｙが正のとき（加速時のみ）適用

計算に使った係数
　前後Ｇ係数 ； ｋｙ＝０．３５
　加速前後G係数：ｋｙａ＝０．４７
　左右Ｇ係数 ： ｋｘ＝０．４
　バネ遊び量 ： Ｌ０＝９
　１Ｇ縮み量 ： Ｌ１＝２５．６

この式で計算すると、ロール量はほ横Ｇから計算した値とほぼ合うのですが、リア車高はいまいち合わないところがあります。

リア車高は、１Ｇで静止状態のときサスストロークで３４～３５ｍｍになっています。
バネの遊び量とバネ縮み量からの計算値は３４．６ｍｍです。

しかし、走行中の車高は３４．６ｍｍを基準にすると、それよりも２ｍｍ程度高い状態で走行していることがわかりました。

上の車高変化のグラフでは、３４．６ｍｍを０として、そこからの変化量を表しています。
しかし、加速中の値を見ると、おおよそ－１ｍｍ前後になっています。
マイナス側は伸びる方向なので、車高は上がる方向です。

本来、加速時はリアの車高は１～２ｍｍ程度下がるはずなのですが、むしろ上がっているようです。
減速時は理屈どおり車高が上がっていますが、加速時も微妙に上がっているらしいということが今回の測定でわかりました。

また、ロールの車高変化影響がどのくらいあるのか気になっていたのですが、今回の測定結果を見る限り、横Ｇの値と車高変化に相関は見られないので、ロールしても車高は、ほとんど変化しないということもわかりました。

次回は、SUPER RACINGとの比較です。

おとといは筑波１０００の走行会に参加してきました。

今回の走行会では新アイテムとして以下の２つを投入しました。

①new車高調（HKS ハイパーマックスⅣ SP）
②右後輪のサスストロークセンサ

タイヤは2013年の12月から使っているダンロップＺⅡ（前後255/40R17）です。

タイムとしては、S2000で走り始めて、2007年12月に４２秒２が出てから、ベストは４１秒９でほとんど同じです。

その間にタイヤはブリジストンＲＥ０１ＲからダンロップＺⅡへと世代的には２つくらい進んでいるのですが、タイムの変化はありません。

でもって、今回の結果

ベスト：４２秒３８６

最近の平均は４２秒０前後なので悪い方ですが、今回は車高調の減衰調整を詰め切れなかったので、クルマの実力的にはあまり変わりがなかったように感じました。

とりあえずやったことの振り返りです。
ＦＲとＲＲの数値はダンパの減衰設定で、０が最強、３０が最弱です。
ダンパの減衰調整は、１回転が６段で、５回転するので３０段調整になっています。

１本目
ＦＲ：３０
ＲＲ：３０
タイム：４３：３０２
感想：悪くないけど、やや減衰が低い気がした。

２本目
ＦＲ：２０
ＲＲ：２０
タイム：４２：９００
感想：１本目との違いわからず。

３本目前半
ＦＲ：１０
ＲＲ：１０
タイム：４２：７８７
感想：ハンドル操作に対する反応が良くなり運転しやすくなった。
　　　　ただ、リアの限界が下がった気がした。

３本目後半
ＦＲ：１０
ＲＲ：１６
タイム：４２：７３４
変更の狙い：リアロール剛性が高い気がしたので、リアの減衰を下げて、リアロール剛性を低くする。
感想：ハンドル操作に対する反応は変わらず。
　　　　ただ、リアの限界が少し上がった気がした。

４本目前半
ＦＲ：１３
ＲＲ：２０
タイム：４３．０９９
変更の狙い：フロント減衰を上げるべきか下げるべきか悩んで、とりあえず下げた。
　　　　　　　　前後のロール剛性配分をさらにフロント寄りにしてリアグリップ向上を狙う。

感想：なんだか運転しずらい。
　　　　リアのグリップも上がっていない。

４本目後半
ＦＲ：１３
ＲＲ：１３
タイム：４３秒４４２
変更の狙い：前後の減衰をそろえてみた
感想：ますます運転しずらい。
　　　　リアの限界下がった気がする。

→フロント減衰は１０より高い方が良さそう

５本目前半
ＦＲ：　７
ＲＲ：１５
タイム：４２．３８６（今回ベスト）
変更の狙い：３本目前半をベースにフロント減衰アップによりフロントグリップ向上
　　　　　　　　前後の減衰差は大きくして、リアのグリップもアップ。
感想：３本目に近い感じだが、リア限界が上がった気がする。
　　　　比較的運転しやすい

５本目後半
ＦＲ：　５
ＲＲ：１５
タイム：４３秒１２０
変更の狙い：さらにフロント減衰アップによりフロントグリップ向上
感想：激しく乗り心地が悪い。
　　　　フロント限界が下がった気がするとともに運転しずらい。
　　　　走行後、脳が揺らされた感じがあり、やや頭痛。

→フロント減衰は５より低い方が良さそう

という感じで、結果としてはＦＲ：７、ＲＲ１５というのがもっとも走りやすくタイムも出ました。

総合的に見ると、
フロントは１０以上で５以下
リアはフロントよりも６～８くらい低めが良さそう
となりそうです。

今回はリアストローク不足が心配されたので、以前よりもリア車高を７ｍｍ上げているのですが、フルストロークでバンプラバーまでは３～５ｍｍ余裕があったので、車高としては５ｍｍくらい下げても問題なさそうでした。

ダンパ減衰設定とラップタイムの相関グラフを見てもらうとわかるのですが、運転しているときは、”なんとなく運転しずらい”とか、”リアグリップ低い気がする”程度くらいの差しかないのに対し、ラップタイムには明確に差がありました。



こんな感じにラップタイム影響が明確に出るとセッティングもしやすいので、車高変更や空気圧変更でさらに０．３～０．４秒くらいはタイムアップできそうです。

とは言っても、それで従来同等なので、目標である４１秒前半に向けて更なる改善策を考えたいと思います。

この前の土日は富士スピードウェイにスーパーGTを見に行ってきました。

今回もホンダ勢を応援しに行ってきました。
去年の第二戦富士のＮＳＸはグリッド後方を埋めるのがやっとで、完走もままならない状態でした。

去年後半はウエイトハンデの緩和などのインチキをブチかましてどうにか戦闘力が上がってきましたが、相変わらずウエイトハンデのあるミッドシップレイアウトを選択している時点で、今年も厳しい戦いになりそうです。

ということで結果ですが、モチュールオーテックＧＴ－Ｒが圧倒的な速さで優勝しました。







一方のホンダ勢ですが、ケイヒンＮＳＸが４位、ドラゴモデューロＮＳＸが８位でした。
レイブリックＮＳＸはウエイトハンデ３０ｋｇにも関わらず、予選、決勝でもそこそこ速かったのですが、黄旗追い越しによるペナルティからのターボトラブルでリタイアしてしまいました。

今回は上位２台のＧＴ－Ｒが速すぎてホンダもレクサス勢も全く勝負にならなかったのですが、第４戦の富士では、２台ともウエイトハンデがあるので、それなりに勝負になりそうです。

ということで、今回はいまいちでしたが、次回の富士に期待したいと思います。

また車高調買いました。

今のダンパーが昨年の茂原走行あたりからだんだん具合が悪くなり、前回の茂原では明らかに具合が悪くなった（たぶん減衰が高い側で固定されている）ので、買い換えることにしました。

僕がS2000用の車高調を選択する基準は以下の通りです。
１、バネレートが14kgf/ｍｍ以上
２、減衰調整式
３、マジメに作っていそう
４、値段が手ごろ（20万円以下）

さらに、減衰力を伸び縮みで別々に調整できることが望ましいのですが、今回は予算の都合により、次回にすることにしました。

ちなみに、全長調整式ってのも売り文句にあるのですが、こんなのはどうでもいいです。
なぜなら、多くの場合は一番短い状態で使うからです。
なので、はじめから最適なケース長で作ったらいいじゃんって思います。

ってことで、購入したのはHKSのハイパーマックスⅣ SPという車高調です。

これは、標準バネレートが16kgf/ｍｍで減衰力も30段調整です。
ＨＫＳのホームページを見てみると、マジメに作っていそうだったので、この車高調にしました。

29日に届いたのでGW中に取り付けました。

まずは、ダンボール箱から取り出してみると、出荷用ロッドカバー（ダストブーツ）やら、出荷用スプリングがたつき防止スペーサ（ヘルパースプリング）やらが組み込まれていました。


いずれにしても寸法測定のために一度バラバラにします。


採寸後に出荷用のカバーとスペーサを取り外して組みなおします。


取り外した出荷用のカバーとスペーサ
出荷用のわりにはお金がかかっています。


組み付け時の設定は、従来のSUPER RACINGと同じにしようと思ったのですが、リアダンパのロッド長がSUPER RACINGよりも５ｍｍ長く、バネの遊び量が大きくなりすぎるので、4mmダンパ部で車高を上げる設定にしました。

ハイパーマックスⅣ SPは、なぜか前後でダンパのロッド長が異なり、フロントは85mm、リアは100mmあります。

ロッド長の正しい設定方法があるのかないのかわかりませんが、僕的には下式のような設定にして欲しいです。

ロッド長＝バンプラバ長+1Gバネ縮み長＋走行時想定縮み長

ここで、バンプラバと1Gバネ縮み長は、設計値で決まります。

走行時想定縮み長は走ってみなけりゃわからないというのが実際のところだとは思うのですが、過去実績からある程度は想定できると思います。

僕の実測結果では、平坦部を1.2Gで走行すると、それだけで約10mm縮みます。
さらに、縁石をドカンと乗り上げると、最大で20mmくらい縮みます。

合計すると、おおよそ30mmくらいの縮み側ストロークがあればよさそうです。

したがって、ロッド長としては、バンプラバを30mm、バネを16kgf/mmとすれば

ロッド長=30+410／16+30=85（mm）

となるので、ちょっと余裕を見て90（mm）くらいに設定すればいいように思います。
S2000の場合、前後重量配分が50：50で、レバー比もほぼ同じなので前後のロッド長が異なる理由がいまいちわからないのですが、こういうところはきちんと車種別に設定して欲しいと思います。

今回の設定
僕の設定はサーキット走行を主に考えた設定で、メーカ設定値はまるで無視しています。
図は上がTEIN SUPER RACINGで下がHKS ハイパーマックス Ⅳ SPです


HKSハイパーマックス ⅣSP


TEIN SUPER RACING


減衰は街乗り用に最弱（30段戻し）にしていますが、具合は悪くなさそうです。
もちろん乗り心地は悪いですが、普段の移動には支障ない程度でした。

減衰調整最強にしてみたところ、かなり乗り心地が悪くなったので、減衰調整機構はきちんと機能してそうです。

試走したところ、リアの残ストロークは15mmくらいありました。
次回のTC1000走行会は、とりあえずこれで走行してみようと思います。

スポーツカーの話になると、よく出てくる言葉があります。
それは

「軽量・コンパクト」

この言葉は古より言い伝えられているので誰でも聞いたことがあると思います。
でも、中学生くらいのときに、この言葉を聞いた僕は不思議に思いました。

なぜなら、当時のスポーツカーはどれも小さく（コンパクトで）なかったからです。

例えば、僕の大好きなフェラーリＦ４０は小さくないです。
Ｆ４０はスーパーカーであって、スポーツカーではないという説もありますが、当時の国産車もフェアレディＺ、スープラ、ＲＸ－７どれも小さくありませんでした。

なぜ、「軽量・コンパクト」がスポーツカーにとって大事なのかと考えると、それは運動性能を高くしたいからだと考えられます。

レーシングカーはスポーツカーではないけれど、運動性能を高くしたいという狙いは同じで、レーシングカーは全部大きいです。
一般公道を走るラリーカーも大きいです。

一方の軽量という観点では、Ｆ４０は１２００ｋｇくらいでエンジン出力に対しては十分軽量です。
レーシングカーのＦ１はやグループＣは１０００ｋｇ以下で超軽量です。

すなわち、「軽量」というのは運動性能を高めるためには大事なものの、「コンパクト」というのは運動性能とは無関係だと当時の僕は思ったのです。

そもそも、コンパクトで何かいいことがあるんでしょうか？
１、日本の農道を走りやすい
２、駐車場にとめやすい
３．洗車が楽

どれも運動性能とは無関係です。

僕が思うに、大きいとその分だけ重くなるのが普通だから、軽量とコンパクトはセットになっているのではないでしょうか？

でも、大きさに見合った重量になっているというのは何の努力も工夫も感じられないと思うのです。

軽量でコンパンクト　→　アホでも作れる

軽量で大きい　　　　→　技術的難易度高い

ってことになろうかと思います。

小さくて軽いのは当たり前なので、大きくて軽いクルマにこそスポーツカーとしての価値があると僕は思います。

大きすぎるのは問題ですが、エンジン出力や走行する道に合った最適な大きさがあるはずなので、軽量で最適な大きさになっていることがスポーツカーにとって大事なことだというのが僕の考えです。

Ｓ６６０（エス ろっぴゃくろくじゅう）やマツダロードスターが発売されて、「軽量・コンパクト」という言葉を相変わらず耳にするので、取り上げてみました。