タツゥのブログ一覧

今日は論文紹介です。

以前も何度か紹介しておりますが、ホンダR&Dテクニカルレビューという論文集があって、ネットで公開しているので、登録すると誰でも見ることができます。

https://www.hondarandd.jp/index.php

今のところ、ホンダ車のセールスメールがきたことがないので登録しても弊害はなさそうです。

そんなホンダR&Dテクニカルレビューですが、昨年は最新号～Vol.5くらいまでだったものが、今日みたらVol.1までそろってました。

Vol.1を見てみると、第二期のホンダF1エンジンに関する論文が掲載されていました。
その他にもエンジン関連で参考になる論文がいくつかあったので是非ごらんください。

Vol.1
「ホンダF-1 V6 1.5Lターボ過給エンジンの開発」

Vol.2
「アコード・インスパイア，ビガー用縦置直列５気筒エンジン」

「４サイクルガソリンエンジンのコンロッド軸受焼き付きに関する潤滑性の考察」

Vol.3
「１次バランサによるＦ１エンジンの振動低減」

Vol.4
「ホンダNR用楕円ピストンエンジンの開発」

「'92モデルプレリュードエンジンについて」

「結晶配向電析鉛合金材料の軸受への応用と軸受メタルの高性能化研究」

さて、本日のお題である速いドライバーとは？ですが、普通はこう考える人が多いようです。

同じクルマを走らせたときに、より速いタイムで走ることができる人

しかしながら、僕の認識はちょっと違います。
僕の考える速いドライバーとは

同じクルマを与えられたときに、そのクルマをセッティングも含めてより速いタイムで走らせることができる人

つまり、セッティングができるかどうか？これも速いドライバーの条件だと思うのです。

なぜなら、モータスポーツでは道具であるクルマの速さが結果を左右するので、その道具をより良く作る能力が大事だと思うからです。

それに、モータースポーツにおいて、全く同じクルマで競うことなんてないのです。
だから、全く同じクルマでより速く走れたとしても大して意味がないのです。

ところで、レースをしようとするドライバーの多くは自分の運転技術を人に認めてもらいたい、試してみたいと思っているので、クルマの改善に消極的です。

そして、彼らはこう言います。

”俺はクルマの速さではなく、俺のウデで勝つのである！
一番速いクルマで勝ったとしても、それはクルマが速いのであって、自分が速いということにならないから、クルマは他より速くなくてもいいのである！”

僕はこう言います。

”そんな取り組み姿勢ではレースに勝てない。
それに、そんな取り組み姿勢で勝てるようなレースはレベルが低いので、参加する意義がない。
自分が他の人よりも速いと示したければ、ブっちぎりで勝て。”

レースをしようとする人はなぜか直接的に競い合いたいらしいのです。
つまり、コース上で抜きつ抜かれつのバトルをした上で勝ちたいようです。

でも僕はそんなものに興味がありません。
バトルをすれば接触する可能性が出てくるので、極力コース上でのバトルは避けたいわけです。
ポールポジションからブっちぎりで独走すれば、安全に勝つことができます。

見ているお客さんからすればつまらないかもしれませんが、そんなことは知ったことではないのです。
レースは勝てばいいんです！
クルマが速かろうがドライバーが速かろうが勝てばいいんです。
そして、勝ったドライバーが速いドライバーってことになるのです。

先日のブログに、以前もてぎシビックに参戦し始めたときにブレーキング時の安定性に問題があったということを書いたのですが、そのときのドライバーがレースをしていた先輩に相談しました。

すると、その先輩はこう言ったそうです。
”お前のブレーキの踏み方に問題があるから、そうなるんだ。
　クルマの問題ではないので、運転を見直せ。”

それを聞いて、そのドライバーはクルマの改善をやめようとしていました。

しかし、事象としては、ブレーキを踏むとリアがロックしやすいという事象だったので、こんなのはウデの問題でもなんでもないわけです。

普通のクルマはブレーキを踏むとフロントからロックするようにブレーキの前後配分が設定されています。
ドライバーにブレーキの前後配分をコントロールする能力なんてありません。

なので、その先輩の助言は無視して、プロポーショニングバルブを変更しました。
するとサクっと解決しました。

普通はフロントがロックするはずなので、なぜプロポーショニングバルブの変更が必要だったのかいまだに解せないのですが、ブレーキで競り負けすることもなかったのでそのままにしました。

これはセッティングというよりも不具合解決をした事例なのですが、ワンメイクレースでもタイヤの空気圧や、ブレーキパッド、車高、バネレート、ダンパ減衰力、キャンバ角、トーなどなどセッティング可能な項目はたくさんあります。

もちろん我々も可能なところは全部セッティング変更しました。

セッティングをするにあたり、ドライバーの役割は大きいです。
特に車輌の走行データが速度とＧくらいしか見ることがができない場合はドライバーの意見が方向性を決める際に最も重要視されます。

ここでドライバーにセッティング能力がないとクルマの改善が進みません。
先ほどのブレーキが安定しない問題もドライバーが運転で解決していたらいつまで経ってもぬるいブレーキングしかできないわけです。（実際は何も解決してないってことです）

しかし、ドライバーが問題を的確に指摘することができて、対策の前後の違いを感じてタイムに反映することができれば、どんどんクルマの改善が進み速いクルマができます。

幸いなことに、僕がお手伝いしていたドライバーはセッティング能力が高かったので、クルマの改善が進み、運転技術の著しい向上もあって最終的にはシリーズチャンピオンをとることができました。

ちなみに、このときのドライバーはまさに”俺のウデで勝つからクルマは遅くてもいい”という典型的な人間だったのですが、途中からはセッティングの大事さを理解してくれたようです。

ところで、レースの練習走行に行くと、しょっちゅうセッティング変更を繰り返しているドライバーがいます。
これ、要するにセッティング能力がないんです。
そもそもの仕様違いによる差がわからないし、タイムにも反映されないから、あれこれセッティングを変更しようとするのです。

そこでセッティング能力とはなんぞや？ということを考えてみました。

１、クルマの問題点を的確に指摘できる。
２、対策の前後を感じることができる。
３、そのドライバーにとって好みのセッティングで良いタイムで走ることができる。

ここでドライバーにエンジニアリング的な知識は必要ありません。
あるに越したことがないのですが、なくても問題はありません。

ドライバーは問題点を指摘して、クルマの改善はエンジニアが行い、ドライバーはそのクルマを運転してより速く走ればいいので、クルマのどこをどう改善するかという知識は必要ないのです。
だからプロドライバーはエンジニアリング的にトンチンカンなことを言う人が多いのだと思います。

しかしながら、僕らのように走行会で自分のクルマを自分でセッティングする場合はエンジニアリング的な能力もセッティング能力として要求されると思います。

ということで、一般的にはセッティング能力は軽視されていると思うのですが、速いドライバーというのは、ただ単にクルマを速く走らせる能力が高いということではなく、クルマのセッティングも含めて総合的に速く走らせることができる人であるということを言いたかったのでした。

いよいよＦ１が開幕です！。

僕の応援するマクラーレン・ホンダは、後方グリッドを埋めるという最低限の目標も達成できなかったのが残念でしたが、ジェンソンが最下位ながらも完走できたのでヨシとしましょう。

第５戦くらいまでは、こんな状態が続くような気もしますが、第１０戦くらいまでにはちゃんと走れるようにして、日本グランプリでは上位争いできるようにがんばって欲しいです。

今日は昨日の続きです。
前回は体重計を用いた実験をしましたが、体感できるというところは良かったのものの、実験的には正確性に欠け、いまいちだったので、１／１０ラジコンカーを用いた実験を追加で実施しました。

試験方法と結果は写真のとおりです。




雑誌の厚さが２冊で約１５ｍｍあるので、実車では１５０ｍｍの車高変化に相当するのですが、どちらも約７０５ｇで、全く変化なしです。

こんなこと、実験するまでもないのですが、実験せずにブツブツ言うのもよくないのでやってみました。

前回は、車高を変えても前後荷重の変化はほとんどないと書きました。

そこで普通はこう思うわけです。
でも車高の前後バランスを変えるセッティングするよね？
一体何が変わるの？

実は僕もよくわかってません。
確かに車高の前後バランスを変えると走行影響があることはわかっていて、実際にセッティングの大事な要素だと思っています。
でもなにがどう変わるから走行影響があるのかははっきり知りません。

とは言うものの、参考書等に書いてあることを自分なりに理解した内容はあります。
正しいかどうかは実測も計算もしたことがないのでわかりません。

ということで、僕の理解したこと

車高を変える→重心高とアーム角度が変わる→アーム角度が変わるとロールセンタ高が変わる→重心高とロールセンタ高が変わるとロール剛性が変わる→ロール剛性の前後配分が変わる→左右タイヤの荷重変化が前後で変わる→左右合計のタイヤグリップ最大値が変わる

まさに風が吹くと桶屋が儲かるくらいわけがわかりませんが、ロール剛性の前後配分が変わるってところが肝っぽいです。

リジットアクスルとかトーションビームはよくわかりませんが、ストラットやダブルウィッシュボーンの車輌は車高を下げると重心高が下がる以上にロールセンタが下がるので（重心～ロールセンタ間距離が長くなり）ロール剛性が下がります。

例えば、リアの車高を下げるとリアのロール剛性が低くなります。
左右の荷重移動量はロール剛性が低い方が小さいので、リアの車高を下げると左右の荷重移動量が少なくなります。
※前後を合計した左右荷重移動量はロール剛性では変化しないので注意

左右荷重移動量が少ないと左右合計タイヤグリップ最大値が大きく（減少量が小さく）なるので、リアタイヤのグリップが上がります。

要約すると
①リアの車高下げる
②リアのロール剛性下がる
③リアタイヤのグリップ上がる
という構図が成り立ちます。

つまり、リアの車高を下げると、リアタイヤの荷重が増加するからグリップが上がるのではなく、リアのロール剛性が下がって、左右荷重移動量が減るからグリップが上がるということのようです。

例のごとくプロ（自動車メーカ）は、ロール剛性の前後配分を計算した上で諸元を設定していて、走行中のアーム角度やタイヤの荷重などを実測しているはずなので、計算結果と実測結果を合わせて説明した参考書を出して欲しいなぁってずっと思っているのでした。

こんばんは。

最近、新ネタおよび新ネタを開拓する気力がないので、昔のネタのおさらいをします。

今日のお題は、車高変化と前後荷重変化なのですが、２１世紀になってすでに１５年も経とうかという昨今においても未だに間違った理解をしている人がいるので、改めて取り上げることにしました。

＜間違った理解＞
　フロントの車高を下げるとフロント荷重が増える
　リアの車高を下げるとリア荷重が増える

＜正しい理解＞
　フロントまたはリアの車高を下げると、重心が移動した方向の荷重が増える
　※車高が下がった方ではなく、重心が前後どちらに移動したかで荷重が変化する側が決まる
　
　一般車輌では車高の変化に伴う、重心の前後移動量は小さいため、荷重変化はほととんどない

と１００回書いても根拠に乏しく、信頼性がないので、本当はコーナウエイトゲージを用いて実測したいのですが、残念ながらコーナウエイトゲージを持っていないので、別の方法でかつどこのご家庭にもある測定機で測定できる方法で実験してみたいと思います。

１）容易するもの
１、腕立て伏せのできる人
２、体重計
３、平らで滑りにくい床

２）実験方法
１、体重を量る
２、腕立て伏せの姿勢になる（腕は伸ばした状態）
３、手の下に体重計を入れる
４、体重計の目盛りを読む　　　　　　　　　・・・①
５、足と手をついている位置が変わらないように腕を縮める
６、体重計の目盛りを読む　　　　　　　　　・・・②
７、２の状態に戻る
８、体重計に対して頭の位置が変わらないように腕を縮める
　　（足をついている位置を後ろにズラすことになるはずです）
９、体重計の目盛りを読む　　　　　　　　　・・・③

普通にやると腕を縮めるときに身体全体が前方（頭の方）に移動しようとするので、移動しないように注意が必要です。

①②③の結果を見ると、①と③はほぼ同じ値になって、②は①③よりも大きな値（2～4kgf）になると思います。
もし、①と③が同じ値にならない場合は、同じになるように体重計の目盛を見ながら腕を縮めてみてください。
そのときに頭が動いていなければ正しく測定できています。

測定をすると気が付くと思いますが、体重計の値はあまり安定しません。
そしてその理由が、身体の前後位置の変化によるものだということに気が付きます。

腕の曲げ伸ばしによる身体の姿勢変化ではなく、体重計に対する身体全体の前後位置変化が体重計の値が変化する原因になっていることがわかると思います。

例のごとくプロやショップは当然のようにコーナウエイトゲージで車高変化に対するコーナウエイト（各タイヤの荷重）を測定していて、車高変化で前後荷重がほとんど変化しないことを知っていると思うので、不勉強な雑誌記者などに教えてあげて欲しいと思います。
（以前も書きましたが、マジメなオプションでは実測してました、、買っておけば良かったと後悔してます）

計算もしてみました。
計算では②の場合２kgfの変化、③では変化なしになりました。



②では重心が前方（Ｐ点側）に移動する


③では、重心の相対位置は①と変化しない




ちなみに、体重計は辛いわりに安定した値がでないので、料理などに使う計量器を使うテストの方がオススメであります。
ってことにこのブログを書いてる途中で気が付いた・・・。