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先週末の土日は宮城県のSUGOサーキットへスーパーGTを観戦に行ってきました。

いつものようにホンダ車を応援に行ってきたのですが、最近のホンダ車と言えば、スパフォーでもスパGTでも後方グリッドを埋めることが役割みたいな状態になっています。

GWに見に行った富士では、後方グリッドをなんとか埋めたものの、レースでは次々にリタイアし、コース上の走行台数確保には貢献できていませんでした。

そんなわけで、今回もあまり期待はしていませんでしたが、結果はケイヒン号が３位に入りました。
ただ、どちらかというとドライバーの塚越広大選手によるところが大きかったように思うので、さらなる戦闘力のアップが必要そうです。

ところで、前回の富士と今回のSUGOで、ＮＳＸに変化点がありました。
今回、SUGOの３コーナで観戦していたところ、黒煙をまきながら加速していることに気が付きました。

前回の富士では気にならなかったので、今回から仕様を変えてきたと思われます。
オートスポーツ誌には、NSXはミッドシップで熱的に厳しいと書かれていたので、燃料をムダに噴きまくり、冷却しているように思いました。

ちなみに、レクサスは黒煙は出ていませんでしたが、排気管出口の周りが黒く汚れていました。
日産は排気管の出口周りも黒くなっていなかったので。日産が最も燃料が薄いのかもしれません。

ＮＳＸは、日産、レクサスと異なり、ミッドシップレイアウト＋ハイヴリッドEVを採用することで、ウエイトハンデ70kgがあるのですが、ミッドシップも、ハイブリッドＥＶもサーキットで見ているお客さんは一切わからないので、普通にＦＲのＥＶなしにしたらいいんじゃないかと思いました。

先週は、大阪出張行ったり、テスト現場に張り付きでいたり、会議と打ち合わせに出席しまくったりでなんだかよくわからないうちに終わってしまいました。

さて、そんなわけで前回の続きです。
前回、走行ラインで大事なことは、最小旋回半径の大きさと位置であると書きましたが、前回は半径の大きさについて見てみました。

今日は、位置について見てみます。
今回も前回同様にTC1000の１～２コーナをS2000で走ったときのシミュレーションをします。

最小旋回半径は僕の推奨値である４７ｍとします。
位置は、前回の位置とその前後で計算します。

まずは走行ラインです。
赤：前回の走行ライン、青：赤より最小半径を１５ｍ奥（２コーナ寄り）、黒：赤より最小半径を２０ｍ手前
図中の□のところが最小旋回半径の位置を示しています。


速度変化
最低速度の位置の差＝最小半径の位置の差です。
タイム差は赤と青の差を表していて、下に行くほど青の方がタイムがよくなります。


ラップタイム（走行距離分の補正も入っています。）


最高速度


結果を見ていただいてわかるように、今回計算した範囲では最小旋回半径の位置を奥にすればするほどラップタイムもよく、かつ３コーナ手前の最高速度も高いことがわかります。

ちなみに僕の走行ラインは、黒の走行ラインが最も近いです。
シミュレーションとの比較を見てみます。
赤：僕の実測　、黒：シミュレーション（半径４７ｍ）

赤：僕の実測　、黒：シミュレーション（半径４７ｍ）


走行ラインも速度変化もおおよそ合っていることがわかると思います。
シミュレーションでは走行ラインを元に速度を計算しているので、走行ラインが同じなら、速度変化も同じになります。
実測の結果も同様に、走行ラインが決まれば、速度変化もおおよそ決まります。

つまり、僕の速度変化が現在の状態になっている原因は、ほとんどが走行ラインが原因ということです。
走行ラインは僕自身が決めていますから、僕自身が最適でない走行ラインを選び、その分遅いタイムで走っているということになります。

そこで、普通はこう思うわけです。

「なんで、シミュレーションで最もタイムの良い、青のラインで走らないの？」

ここが最大の悩みどころなのですが、自分が思ったように走れないのです。
もちろん走行ラインを合わせるだけなら青のラインで走ることは可能です。
しかし、青の走行ラインで走ろうとすると、速度が落ちすぎてしまいます。

なぜ速度が落ちすぎるかと言うと、最低速度になる手前付近でテールスライドしまうからです。
テールスライドする原因は横Ｇが高く、かつ前荷重になっているからだと考えられるので、前荷重にならないようにします。

前荷重にならないようにする＝減速しないなので、速度が落ちません。
速度が落ちないので、同じ旋回半径で曲がると横Ｇが上がります。
横Ｇが上がると、前荷重でなくても前後両輪が滑ります。

そこで、旋回半径を大きくしなｋればならないのですが、少し大きくしただけではやっぱり滑ってしまうので、曲がり始めの状態の速度を落とします。
すると全体的に速度が落ちます。
結果全体的に遅くなります。

ごちゃごちゃ書きましたが、青の走行ラインで走ろうとすると、恐らく摩擦円の縁を使って走れないので、結果としてタイムが上がるどころか下がってしまうのが現状です。

この原因がクルマにあるのか、運転に問題があるのかわからないのですが、感覚的には運転に問題があるように思っています。

ここで、話を強引にドライビングスタイルに戻します。
黒の走行ライン、すなわち最小旋回半径の位置が手前側にあるような走行ラインを走った場合、最低速度になるところまでの減速Ｇが比較的高めです。（速度変化が大きい）
これに対し、青の走行ラインは最低速度になるところまでの減速Ｇが比較的低めです。（速度変化が小さい）

これを無理やり言い換えると

最小旋回半径位置が手前の走行ライン：ブレーキを残す走り方
最小旋回半径位置が奥側の走行ライン：ブレーキをあまり残さない走り方

と言えるように思います。
何が言いたいかと言うと、日本式とか欧州式というのは、もしかして最小旋回半径位置の違いのことを言いたいのではないか？という気がするわけです。

前回までは、コーナ中の最低速度＝最小旋回半径の大きさの違いがドライビングスタイルの違いであるという観点で話を進めてきましたが、さらに最小旋回半径の位置もドライビングスタイルの違いとして着目すべき項目のような気がします。

ところで、僕がサーキット走行を始めたばかりのころ、サーキット走行理論に悩んでいるときに読んだ雑誌の記事で今でも心がけていることがあります。

それは、ＷＲＣドライバーのマルク・アレン選手の言葉で、マルク・アレン選手曰く

「アクセルには全開と全閉しかない」

実際ロガーを見てもそういう傾向があったそうです。

これを読んでびっくりしました。
全開と全閉しかないというのは大袈裟としても、ほとんどパーシャルを使わないような走りをしているってことです。
僕としては、いくら４ＷＤと言えども、グラベルでは十分なグリップが得られないので、アクセルコントロールは大事だと思っていたのに、全開と全閉しかないと言い切っていたのは驚きでした。

マルク・アレン選手はＷＲＣではシリーズチャンピオンは獲れなかったものの、優勝は何度もあり、まさにトップラリーストです。
そのマルク・アレン選手が全開と全閉しかないと言うのですから、当時僕が乗っていたＳ１３シルビアであれば、アクセルコントロールなんて不要に決まってます。

それ以来、心がけている走り方は、アクセルコントロールしなくてもいい走り方です。
減速が終わったら即全開。
つまり僕の目指している運転スタイルは、「マルク・アレンスタイル」です。

実際は全くできていないのですが、今回シミュレーションをやってみて、減速後にアクセルを即全開にできるような走り方が理論上は速いということが確認できたので、今後も引き続きアクセルコントロールしなくてもいいような走り方で走れるようにいろいろ試してみたいと思います。

日曜日はもてぎにＪＯＹ耐のお手伝いに行ってきました。

前回書いたように、今回の目標は完走することと運転の練習です。

結果は、規定周回数不足なものの完走できました。
ただ、あまりにもトラブルが多く、練習という観点では十分できなかったと思います。

今回のトラブル振り返り
１、ＡＣＧ死亡からのバッテリー死亡
　原因：不明
　→エンジン音おかしい、パワー出ない
　→バッテリ交換
　→普通に戻るも、１周したらまた不調（ＡＣＧ発電していない）
　→ＡＣＧとバッテリを交換
　→なぜかエンジンかからず（スターター回らず）
　→バッテリを２輪用から４輪用に換えたところエンジン始動し復帰

２、サイドステップ外れてレンジボール
　原因：コースアウト
　→サイドステップ修理して復帰

３、ブレーキホース穴開きからの５コーナコースアウト
　原因：ホースの中間固定がはずれてタイヤに干渉
　→ホース交換して復帰

４、Ｓ字で他車と接触しコースアウト
　原因：普通に走っていたらぶつかった。というのはウソで、やや注意不足（経験不足）
　→車体は大きく凹むが走行に支障なく復帰

その他
給油なしのドライバ交代だけのピットサインに対し、給油所に行ってしまったため、ガソリンが
３０Ｌ入らず。
解説：スプリント用の４５Ｌ安全燃料タンクを使っていたため、残量が１５Ｌ以上でピットインすると１回の給油可能な最大量である３０Ｌを給油できない。

ということで、久しぶりにトラブル祭りでした。
僕の役割は、給油所でクルマを押すだけの簡単作業だけのはずだったのですが、当初予定から作戦を大きく変える必要があったため、急遽作戦の見直しをすることになり、せっかく見直したと思ったらまたトラブルで作戦見直しの繰り返しでした。

今回の教訓
過去６回くらいＪＯＹ耐の手伝いに行っているのですが、なぜかそこら中でバッテリが死亡しています。理由はわかりません。
今回は、うちのチーム（ＡＣＧが先かバッテリが先かは不明）、同じピットを使っていたチーム、うちのチームがバッテリを借りたチームがバッテリトラブルでした。（たぶん他にもあるはず）

過去にもバッテリが死亡している例は何度も見たことがあります。
そこで今回の教訓です。

バッテリは新品を３つ用意しましょう！
１、スタート時に使用するもの
２、万が一死亡したときに交換するもの
３、お友達に貸すもの

僕が思うに、たぶん高いバッテリでなくてもいいんです。
できればレース仕様のドライバッテリを、室内の温度の上がりにくいところに移設しつつ、風を当てて冷やすのが理想なのでしょうが、Ｎ１車はおそらく移設が禁止されているのと手間と金がかかるので、とにかく新品を３つ用意しておくべきだと思いました。

２輪用を使っている場合は、互換性を持たせるため、変換の端子を準備しておくと安心です。

３のお友達に貸すものというところも大事です。
今回もうちのチームは知り合いに借りました。
同じピットを使っていたチームには、うちのを貸しました。
レースの世界では困っているときは助け合うのが普通なので、困っているお友達に貸せるように一つ余計に持っておきたいものです。


今回思ったどうでもいいこと
僕と同じようにお手伝いにきた女の子が、今度Ｎ１レースに出るという話をしていました。
さらに、チームメンバーの知り合いの別の女の子がやってきて、その子もＮ１レースに出ると言います。
女性に対する偏見がある僕としては、女の子なのに”Ｎ１レース”という用語を使うなんて、相当なレース好きなんだろう思って聞いていたのですが、しばらく話を聞いていると、なんか違います。

そうです！。　Ｎ－ＯＮＥレースでした。
女性が最初に参加するレースとしてはお手ごろでいいのかもしれませんね。

こんばんは。
今日は、ＪＯＹ耐（もてぎエンジョイ耐久）のお手伝いに行ってきました。
今日が予選で明日は決勝です。

今年は新人が主体となって参加しているので、順位よりも完走が目標です。
今日の予選はクラス順位で真ん中くらいだったので悪くない順位でした。
明日は、完走＋運転の向上(練習）を目標にがんばってもらいたいです。

今日は２１時までドライバー交代とタイヤ交換の練習をするためにもてぎに残っていて明日は４時起きなので、もう寝ます。

前回の続きを書こうとしたところ、いろいろ計算しなくてはならないことが多く大変遅くなりました。

それでは続きです。

僕のブログには、走行分析の中に、荷重移動や車輌姿勢という言葉がほとんど出てきません。

なぜ出てこないかと言うと、どちらも今持っているロガーでは測定できないからです。
測定できないものを論じたところで、確認の方法がありません。

その代わり、測定できる項目である横Ｇと前後Ｇ（Ｇサークル）を確認することにしています。
荷重移動ができていようがいまいが、横Ｇと前後Ｇが十分高ければそれでいいのです。

もし、横Ｇも前後Ｇも相場よりも低い場合は、その原因として荷重移動を考えます。
しかしながら、荷重移動は横Ｇと前後Ｇによって発生する事象なので、横Ｇと前後Ｇだけを見ていればおおよそわかります。

したがって、荷重移動なんていちいち考えなくても、横Ｇと前後Ｇだけ見てればおおよそのことはわかるので、あまり出てこないというわけです。

ということで、今回も荷重移動は無視して、走行ラインと速度のみで、ドライビングスタイルを考えることにします。

その前に、ドライビングスタイルを語る上では、目標とする最適な走り方を明確にする必要があるため、まずは最適な走り方を考えることにします。

最適な走り方とは最適な走行ラインをタイヤの摩擦円の縁を使って走った結果得られる速度で走ることなので、実質的には最適な走り方＝最適な走行ラインとも言えます。

走行ラインで大事なことは、最小旋回半径の大きさと位置です。
これさえ決まれば、あとは必然的に走行ラインが決まります。

最適な最小旋回半径の大きさですが、おそらくこれは数値解析的に求める以外に解を得ることができないので、数値解析＝サーキットシミュレーションで求めます。

しかし、闇雲にサーキットシミュレーションをしようとしてもうまくいかないので、まずは作図法と僕の経験から得た最小旋回半径の算出式で半径を求めます。
次に、この半径を用いて最小旋回半径の大きさと位置を調整して最適な走行ラインを求めます。

具体例がないとわかりずらいので、ＴＣ１０００の１～２コーナで計算した例をごらんください。
まずは、いつものように作図法で最小旋回半径と走行ラインを求めます。


ＴＣ１０００の１～２コーナの推奨値は４７．３ｍだったので、４２ｍ、４７ｍ、５２ｍ、５７ｍの４種類の最小旋回半径を使った走行ラインでシミュレーションをしました。
２コーナ以降の走行ラインは全て同じとして、ラップタイムで比較します。

走行ライン


実際に走れそうな走行ラインにしようとすると、５７ｍだけ他の３つと大きく違うラインになってしまいました。

速度です。　黒：４２ｍ、赤：４７ｍ、青：５２ｍ、緑：５７ｍ


４２～５２ｍまでは減速部も加速部もあまり違いがないのですが、５７ｍだけは走行ライン同様に大きく違う結果となりました。

ラップタイムの計算結果


推奨値なだけに予定どおり４７ｍのときが最も良い結果になりました。
５７ｍは速度も走行ラインも大きく異なりますが、０．１秒以内の差で４２ｍと同じラップタイムになりました。

ところで、ＴＣ１０００の場合は２コーナから３コーナまでの直線距離が短いので３コーナ手前での最高速度がラップタイム与える影響は小さいのですが、直線距離が長いコースでは最高速が大事になります。

そこで、最高速を比較すると


最高速でも４７ｍが最も良い結果となりました。

このシミュレーション結果で何が言いたいかと言うと、最適な最小旋回半径に対する差が大きければ大きいほどラップタイムが低下するということです。

しかし、４７ｍと５２ｍの差は０．０１７秒しかないので、ほとんど同じとも言えます。
もちろん、これがコーナ１０個分になると、０．１７秒も差がついてしまうので無視できないとも言えます。

僕レベルであれば、そもそもの運転の精度が低いので、誤差みたいなものだと思いますが、スーパーフォーミュラクラスになれば、この差は許されないはずです。

なので、レーシングチームでは、このようなシミュレーションを行った上で、最適な走り方ができるようにクルマのベースセッティングを決めていると思われます。

ここで話をドライビングスタイルに戻します。
前回も書いたように、いきなり最適な走り方ができるとは思えません。
従って、最適な走り方から少し余裕を持った走り方をして、修正していきたいわけです。

もし、４２ｍの走行ラインを最適だと考えて、その通りに走ったとします。
完璧に走れたとして、最適よりも０．０４秒遅い結果しか得られません。
また、途中で減速を開始してから最適でないことに気が付いても、減速開始地点が奥なので、もはや修正することができません。

ところが、５２ｍの走行ラインを最適と考えて、その通りに走ったとします。
完璧に走れば０．０１７秒遅いだけなので、遅れは最小限に済みます。

さらに！、ここが重要です。
５２ｍの走行ラインでは減速の途中で最適でないと気が付いてしまった場合、より半径が小さい側の走行ラインであれば走行ラインを変更することが可能なのです。

こんなイメージです。


上図のように２０５ｍ付近から走行ラインの目標を途中で変更し、走行ラインに合わせて速度も落とします。


このようにラインを乗り換えたときのラップタイムは４２．３２秒となり、なんと４７ｍのみで計算したときよりも速くなってしまいました。
実際はシミュレーションのような速度変化をするのは難しいと考えられるので、ほぼ同じタイムになると考えられます。

今までのところをまとめると、
１、最適な最小旋回半径からの差が大きくなるほどラップタイムは遅くなる。
２、最適な最小旋回半径よりも小さい半径を当初目標とすると、減速の途中で修正できない。
３、最適な最小旋回半径よりも大きい半径を当初目標とすると、ラップタイムの落ち幅が小さく、減速途中でも最適な走行ラインに修正できる。

つまるところ、荷重移動がＧサークルへ影響を与えないとすれば、コーナリング速度が高い側から最適な走り方に修正した方が、ラップタイムの落ち幅が小さく、かつ修正の自由度も高いってことです。

なのでこの辺が、いわゆる欧州式をススメる人がいる理由なのではないかと思われます。

さらに続きます。