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セッティングが決まらない。


いえ、PowerFCの話なんですが。
1速での挙動に難儀しています。

燃調セッティングでO2フィードバックOFF
↓
セッティングが決まり、O2フィードバックON
↓
低速域でガックンガックン


今この状態です。
加速増量補正を弄ったりしてるんですが、これがなんとも・・・・

発進→パーシャルスロットル→再加速でガックーン！と衝撃が来ます。
それもガバッとアクセル開けてるわけじゃないんですよ、ちょこんってほんの少し踏むだけ。
常時O2フィードバックをOFFにしていればかなりスムーズに走るんですが、そうもいかないよねぇ。


うーん・・・セッティング項目が多いだけに難しいですね・・・・

「自分でECUのセッティングがやりたい・・・・」

そう考え始めてから数ヶ月。
ある物を導入しました。




PFCLinker。

知っている人は知っている、PowerFCとPCを接続するツールです。

購入してみると、送られてきたのは上の写真の本体と接続ケーブルのみ。
接続ケーブルは太すぎてPowerFCの本体にはまらないし、PFCLinker本体も剥き出しのままでは運用に不安があります。

まずはPFCLinker本体のケースを探すことにしました。
100均のタッパーに入れようかと思っていましたが、中々良い大きさのタッパーが無い・・・。

と、工具ケースコーナーを試しに覗いてみると、メチャクチャ丁度良い大きさのケースを発見！



これを加工してPFCLinker本体を収めることにしましょう。


次にケーブルの問題。
見ての通りそのままのケーブルは使えないので、A'PEXから延長ケーブルを購入するか、自作するしかありません。
安く済ませようと思い、自作することにしました。

この延長にはPC用マウスやキーボードに使われているPS/2接続の延長ケーブルが必要です。


これ・・・・どこにも売ってない！

近所のソフ○ップやビックカ○ラ、ド○パラにPC○EPO等に片っ端から電話を掛けてみますが、全く売っていません・・・・。
まぁ、もうUSBケーブルがほぼ100%ですからね。
仕方なしにAma○onで通販することにしました。



これ、PowerFC側が今は無きminiDIN5ピンというロストテクノロジーな接続形式なので、ピンを一本折る必要があります。
まぁ、これはじっくり眺めれば判るので説明は割愛しましょうｗ
あと、真ん中のプラスチックガイドがけっこう邪魔になるので、俺はバッキリ折っちゃいました。
折っても通信にはさほど影響はありません。


で、PFCLinker本体からPCへのケーブルとして、プリンターなどに使われるUSBケーブルも購入します。



PFCLinkerをケースに収める前に、振動対策としてプチプチで包み込んで・・・・



ケースを加工して完成！！



常時接続としておいていつでもセッティングが出来るようにしておきたいので、普段は足元から助手席後ろにおいておくことにしました。





次にPC。
サバンナの車内は知っての通りカナーリ狭いので、普通の大きさのノートPCでは置き場に困ります。
そこで・・・・思い切って買っちゃいました。



Acer AspireOne。
これくらいの大きさならば車内でいじっても問題はありません。
加えて、このくらいの時代のモデルは異様に安い。ヤフ○クで9,800円ナリ。
それにこのモデルには車載用のシガーソケット電源ケーブルが安価で売られていました。


ドライバを用意していざ接続！



正常に通信できています。


PFCLinkerにはLEDランプが2つあり、正常接続時には緑色のランプのみ点灯し、通信中には赤色のランプが点滅します。




昨日、先輩に隣に乗ってもらい、二人で夢の「湾岸ミッドナイトごっこ」をしてみましたｗ

しかし、これは凄いですね。
リアルタイムで空燃比を見ながら燃調を調整できるので、今まで不満だった再加速時のガックンガックンも解消されました。

ショップの燃調は「高回転域、全開時の燃調は決まっているが、低回転街乗り時の燃調はかなり雑に作ってある」という感じでした。
これを解消したことにより、街乗りの領域がかなり乗りやすくなりましたね。


さて・・・・次はハイフロータービンだ。

今回はエンジン自体ではなくてタービンのお話。



タービンブローさせないためには？



タービンブロー・・・・エンジンブロー程ではないにしろ、かなり痛いと思います。
タービンブローの起こる原因は多々ありますが、今回はタービンシャフトに負担をかけないようにするということをお話したいと思います。


ターボ車の吸気の通路を見ていくと・・・・




この図のように流れていきますよね。

書き直したけど、あんまり変わんないね(´･ω･｀)


※下記に記す数字は適当に当てはめた物であり、実際の数字と異なりますのでご了承ください。

例えば、ブースト圧をコントローラーで1.0kgf/cm2に設定していたとします。
ブースト圧を取得している場所は上図の「サージタンク」ですね。

吸気された空気は、コンプレッサーで圧縮され、インタークーラーを通り、サージタンクへと溜められます。
実はこの時、インタークーラーでは圧損という物が発生しています。

1.0kgf/cm2で圧縮された空気が、インタークーラーを通ると、0.8kgf/cm2とか0.7kgf/cm2に減圧されてしまうのです。

これは純正インタークーラーでは顕著で、かなり圧損が発生してしまっているとのこと。

②で0.2kgf/cm2の圧力が失われますが、タービンのコンプレッサーはサージタンク内を1.0kgf/cm2にしようとします。
つまり、①内を1.2kgf/cm2で圧縮しようとがんばるのです。
考えてみてください、この数字ってサバンナの純正タービンにとっては壊れるラインですよね？


もしこれが1.2kgf/cm2まで耐えられるタービンだとしても、ブーストコントローラーで1.2kgf/cm2に設定していたら、実際コンプレッサーが圧縮しているのは1.4kgf/cm2になります。
これはタービンシャフトに多大な負担をかけることになります。


じゃあどうすればいいのか。


インタークーラーを圧損の少ないものに変更します。

とあるHPによると純正置き換えインタークーラー（ARC製や雨宮製1.5倍インタークーラー）は「より冷やす」という目的よりも「圧損を少なくする」という効果の方が高いと言うことです。
圧損を少なくすることにより、タービンシャフトの負荷がかなり抑えられ、タービンの寿命が飛躍的に上昇します。


まてぃぇぅは最初純正置き換えインタークーラーを購入しようと思っていたんですが、探してもどーしても見つからなくて・・・・・


結局、ヤフ○クで激安パーツを販売しているゼウ○パーツのインタークーラーを購入してしまいました（笑）

新品19,800円。パイピングセット。
怪しい匂いしかしません。



これ、メチャクチャでかいです（汗
完全に純正タービンの容量を超えています。超オーバースペック。
タービン直後はパイピングが熱くなっていますが、インタークーラー後はパイピング冷たいんですもん（汗

ただ、コレに変えた相乗効果としてサージタンクまでの容量がめちゃ拡大されたことにより、オーバーシュートが全く無くなりました。
しかもブーストコントローラーでゲイン調整することにより、レスポンスも上々です。
体感のパワーも驚くほど上がりました。



今回は壊さないようにすると言うところを別角度からアプローチしてみました。
正直・・・・この理論が合っているかどうか不安なところでもあるんですけどね（大汗

今回は以上です。


※参考ホームページ：「どんくさまんMのページ」様
http://www1.odn.ne.jp/donkusaman/index.htm
http://www1.odn.ne.jp/donkusaman/power1.htm

まてぃぇぅのサバンナにはPowerFCが装備されています。

知ってる人は知ってるんですが、FC3S用PowerFCは限定品です。

販売はA'pexiからではなく、PowerFC開発元のAPエンジニアリングからです。
FD3S用PowerFCの改造品とのこと。圧力センサーにFD3S用の物を用います。

手に入れるとしたら中古で購入するか、まだ持っているチューニングショップに売ってもらうかしかありません。


そうなると・・・・現車セッティングや細かい燃調セッティングをするためには、汎用のフルコン（MOTEC、EMS、Freedom等）や、HKSのF-con Vproを使用する、またはノウハウのあるショップのオリジナルECU（ナイトスポーツの4ビート、中村屋のECOCPU等）を積んで現車セッティングしてもらう感じですかね。

最近気になっているのは、トラストから販売されている「e-manage Ultimate」。
これ、PC上で燃料マップの細かいセッティングが出来ると同時にエアフロレス制御が出来るとか。
これは良い物なんじゃないかな？


ま、それだけです。

今回のお話はコレ。


エンジンブローの原因



最初の日記に書いたように、13B-Tの耐久性は皆が言うほど弱くは無いと思うんですよ。
じゃあ、なぜエンジンブローしてしまうのか？

ロータリーがブローする原因はいくつかあります。

①燃料の不足
②燃料の濃すぎ
③燃料カット
④ノッキング（デトネーション）発生
⑤エンジンオイルの劣化、不足
⑥単純に回しすぎ（オーバーレブ）


パッと思いつくだけでこれだけあります。

順番に見ていきましょう。


①燃料の不足

これはレシプロエンジンにも見られる原因ですね。
リーンバーン（希薄燃焼）によるブローです。
まぁ、これは誰でも予想できる原因なんでここでは割愛しましょう。


②燃料の濃すぎ

これはロータリーならではなのかな？
燃料が濃すぎる場合でもエンジンブローにつながる可能性があります。
ロータリーエンジンは、2ストロークエンジン（原付バイクなどでポピュラーですね）のように、燃焼室にエンジンオイルを混ぜて噴射しています。
燃焼しつつ各シール類を保護するための策ですね。

ガソリンという物は洗浄作用があります。
ドロドロに汚れた車のパーツをガソリンに漬けて汚れを落とす、なんてこともしばしば行われます。

燃料が濃いとエンジン内でも同じように洗浄作用が働いてしまい、必要なエンジンオイルを洗い流してしまうんですよ。
結果シール類が焼きつき、ブロー。


③燃料カット

所謂、リミッター類のことです。
リミッターには様々な物があります。

・レブリミッター
・速度リミッター（180km/h）
・ブーストリミッター

これらのリミッターが働いてしまうと、エンジン内に燃料が噴射されなくなります。
ロータリーの場合、そうなるとエンジンに深刻なダメージを与えてしまいます。

エンジンを保護するためのリミッター機能が、チューンする上では危険な物となってしまうのです。
これらリミッターを効かせてしまうと即ブローなんて悲しい結果もありえますからね。


④ノッキング（デトネーション）の発生

これもレシプロエンジンにもありえることですが、ロータリーはノッキングに対してかなりシビアです。
ちょっとでもノッキングさせてしまうと即ブローなんてことも。
ノッキングした瞬間にアペックスシールが割れ、ハウジングをガリガリ削ってしまう・・・なんてことも起こります。


⑤エンジンオイルの劣化、不足

これは・・・・日ごろのメンテ不足が原因ですよね。
自分の車が大事なら毎日でもエンジンオイルは点検しましょう。
ロータリーはオイル管理さえしっかりしていれば、それほど壊れるものではありませんから。


⑥単純に回しすぎ（オーバーレブ）

心にリミッターを持ちましょう。





さて、エンジンブローの原因をつらつら書きましたが、重要なのはどうやったらブローを防げるのか？ということですよね。
ここで重要になってくるのは①②③です。

燃調はエンジンチューンをする上では重要な項目ですが、ノーマルの燃料制御で吸排気チューンを行うと即座に希薄燃焼になってしまいます。
サバンナはエアフロ制御のため、ちょっとしたエアクリーナー交換やマフラー交換は大丈夫ですが・・・

例えばエアクリーナーからサクションパイプまで交換し、フロントパイプからマフラーエンドまで全部交換ともなるとノーマルECUではまったく燃料が足りなくなります。

ここまでいじるつもりならば、フルコン導入はやむを得なくなります。
普通はECUで燃調を変更する場合はチューニングショップでやってもらうかと思いますが、A/F計を用いて精密な現車セッティングのできるところでやってもらいましょう。
自分で出来ないこともないですが・・・・

ちなみに・・・・まてぃぇぅのサバンナは吸排気系を全て交換して効率上げまくってますが、インジェクターと燃料ポンプは純正のままです。
ノーマルタービンであれば、限界のブーストアップ仕様でも燃料系は間に合うって事ですね。


リミッター類の話ですが、これはチューニングする上でもノーマルで乗る上でも外した方が良いでしょう。
最初に紹介した動画でなぜここまでブローしなかったのか。それの最たる理由に「レブリミッターで燃料カットが入らなかったから」ということが上げられると思うんです。
レブリミッターが効くと「パパパパパパパパパ・・・・・」とエンジン音が断続的になります。
それが起こっておらずずっとエンジンが回っているということは・・・・リミッターが効いていない。

輸出仕様の自然吸気モデルのサバンナはリミッターが付いていなかったんでしょうね。

何にせよ、エンジンを保護したければ燃料カット系のリミッターは外す方が賢明でしょうね。


ちなみにノッキングですが、これは燃調をいじれば発生することは殆ど無いかと思われます。
A/F計を用いて適切な空燃比にセッティングし、どの回転数でも適量の燃料が噴ける様にする。
そして、ガソリンは必ずハイオクを入れましょう。



さて、今回はエンジンブローに関しての話題を書いてみました。
まぁ、一言で言っちゃうと「しっかり正しい燃調とって、リミッター類は全部カットしろ！」って話なんですけどねｗ
皆様は大切な車のエンジン、ブローさせないように気をつけてください・・・・。