かっちぃのブログ一覧

通常の試乗でさえ近所のMINIは結構融通が利いて、
市街地はもちろん、幹線道路や峠道、
それに高速道路までも自由に走らせてくれて、
希望すれば自宅への車庫入れまで応えてくれます。
でも、そんなMINIでもその全てを知るには不十分。
今回は車検の代車としてミニクーパーSEを
貸していただきましたので、今日の経験談を記します。

まずは走り出す前から内燃機関の車とは違います。
何を目的にどこまで行くのか？
帰宅するまでの距離は？
目的地付近や道中で充電可能なスポットは？

さらに言えばバッテリーに影響を与える外気温は？
エアコンやヒーター使用の有無は？
充電器の規格は？それに対応している決済手段を持っているか？予約は？
慣れない、もしくは知らないうちは不安と混乱にまみれます。

結果として今日は早いめに帰宅する無充電の日帰り周遊ルートドライブなので、
中距離での目的地を選びました。
往路は上り主体の高速道路と市街地、帰路は信号や渋滞の少ない田舎道がメイン。
念のため立ち寄ったイオンモールでイザという時のお守りとして
WAONカード買ってチャージしておきました。

まずは高速。
試乗の時は高速走行らしいことと言えば合流時の力強い加速を味わっただけ
というのが正直な印象だったけど、実際に持続的に高速走行をしていると
ディーゼルよりも明らかにトルクフルで伸びもある。
加速感がとんでもないけど、速度計を見るとそこまでの数字ではないので
かなりの加速感ということを再実感できます。

運転支援のスイッチを入れると、本当に車間を保ちながらカーブでも車線を維持してる。
今は怖いけど、理解が進めば頼れる機能ではあると思うんだけど、
車線が並行してS字を描いて進入する料金所なんかでは
やっぱり機能は解除されてしまいました。

そして高速走行は至って快適なんだけど、唯一気になるのが
みるみる予測航続可能距離が実走行距離に対して減りが早いこと。
これが内燃機関の車と違って、高速になればなるほど電費は落ちていきます。
逆に下道へ降りてお上品な走りをしていたらみるみる数字が増えます。
なので、数字を基準にこれからどれくらいの速度でどのくらいの距離走るか
ということも考慮して速度の調整や充電スポットを考える必要があります。
エアコンのON/OFFでも予測距離が10ｋｍほど違ってきます。

EV車が最も恩恵を受けると思われたのは市街地走行。
ストップ＆ゴーが多く、Bモードで走ればワンペダルで速度調節から停車、
そして再発進までもがアクセルペダルのみで制御可能なのは本当に便利。
しかも回生ブレーキで電力を再回収するのでエコ。
なにより走行中はもちろん停車中も静かなのがイイ！
これがエンジン車だとアイドリングストップが介入して、
ちょっとの時間停まるだけなのにエンジンを一時停止してすぐに再スタートさせたりで
僕はそれが嫌なので、状況を見てアイドリングストップのスイッチを
切ったり入れたりしてました。
その判断と作業から解放されるだけでもかなり快適です。

ただ、BMWのOS9を積んだ円形ディスプレイの操作は本当に慣れるまでは困惑します。
たしかに綺麗でオシャレな演出もされてて、それが4代目ミニ最大の
セールスポイントとも言えるんだけど、システムの構造を理解していないと
とっさに欲しい情報を入手できません。
こればっかりは慣れですから触って覚えるしかないでしょう。
僕はどうやってもオドメーターとトリップメーターの表示がわからず、
営業さんからの回答で
「そんなところに入り口が・・・」
と、脳トレクイズのわからなかった問題の答えを聞いた時みたいな気分になりました。
基本的にはメニューから呼び出す以外にも直接アイコンや数字をタップして
呼び出したり操作することが可能なんですよね。
わかるまで　を辛抱と捉えるか楽しみと捉えるかは人それぞれでしょう。

ミニクーパーSE自体の乗り味はというと、
ゴーカートフィーリングはバッキバキに健在で、
クイックなハンドリングにヒョコヒョコ跳ねる車体。
運転していて自分とのシンクロ感が妙に高く感じます。
外観から未来的になったかと思われてた4代目ミニですが、デザインも走り心地も
意外なほどオールドミニへのリスペクトを感じ取ることができます。

注意点はというと、以外と最低地上高が低いこと。
カタログスペックでは124mmとあるけど、明らかに手のひらで測ると
CDの直径よりも小さい。
おかげで坂道に面した我が家のガレージとスロープでは底面を擦ってしまい、
クリップが飛び散ってアンダーパネルが下方向へ曲がってしまいました。
修理代いくら請求されるんだろ・・

それと3ドアなので仕方ないですが、ドアがとにかく重くて長い！
毎回油断せずに引っ張りながらそぉ～っと静かに開けたほうが良いと思います。
この最低地上高とドアの件さえクリアしてほとんど1～2人しか乗らない
というのであれば好きな人にはなかなか最高な1台だと思います。
これから10年くらい続く4代目のローンチ版ですし、
今後いろんな限定カラーや限定モデルが出るでしょうが、
5代目がデビューするまで長いこと 最新モデル として楽しめますよ！

今回の試乗会は参加費に1000円かかるけど、
3台まで試乗が可能で、午後の部なら14時から
CBR250RRに乗って30分ほどのコースを回るため
ショップに帰ってきても15～20分休めば
もう次の回である15時になる。
なのでせっかくだからと普通自動二輪免許で乗れる
CL250にも試乗させてもらった。
特に興味のないモデルだけど、何事も経験が大事だし。

どこか既視感があるぞ・・ と思ってたらこのモデルは
大人気クルーザーのレブル250と基本コンポーネントを
共有してるみたいで、見たことあるパーツを散見する。

ジャンル的にはスクランブラーというやつで、昔オフロードバイクってのが
まだなかった時代に、オンロード用のバイクをオフロードでも走れるようにと
手を加えたのがスクランブラーらしいです。
幅の広いアップハンドルや、アップマフラー、それにセミブロックタイヤなど
ちょっとした林道程度なら走れるみたい。
とはいえ今の時代なら本格的なオフロードバイクはあるので、
これを買うのはモダンながらレトロでオシャレな雰囲気をファッション目当てで
購入する人がほとんどなんじゃないかなと思う。

跨がってみるとシート高は790mmで、足つきは悪くないけど
ペダルがちょうど下腿に当たる。
起こしてみると、重さは感じないけど軽さも感じない印象。
ファッションのせいかメーターも小さい丸形で、表示される情報も最低限のみ。
ブラックの反転液晶は直射日光下だとけっこう見にくかったです。

エンジンは愛車のGSX250Rと同じ250ccクラスで最高出力24馬力。
でもこちらは単気筒エンジン。
スクーター以外で単気筒に乗るなんて初めてなので、そこは楽しみ。
走り出してみると全域に於いて素直なエンジンで、
単気筒だからと懸念してた振動なんかもほとんど気にならない。

とはいえ問題はハンドリング。
オフロードも想定されたスクランブラーは、荒れた路面を走行する時に
車体を押さえつけるため幅広なハンドルを採用してるらしいけど、
これが普段絞り角のあるセパレートハンドルを使っている身からすると
非常に扱いにくいです。
コーナリングは軽いんだけど、自分には慣れてないせいもあって安心感はないです。

そして20分ほど走っていると、お尻が痛い。
タックロール調のシートはさぞかし座り心地が良いんだろうと思ってましたが、
お尻の骨が尖った部分が痛いです。
ショップの人に言ったら、その人もCL250に乗ってたらしく同意見でした。
タックロール調のシートと言えば同社のモンキーだととても座り心地が
良いらしいので意外です。

で、帰ってきて16時からの3枠目も是非試乗していってくれと言われたのですが、
僕の免許じゃ他に運転できるのはベスパやイタルジェットのスクーターばかり。
あの感動を蘇らせ、再度冷静に味わうため、もう1度CBR250RRに乗らせてもらいました。

やっぱり僕はこういったフルカウルマシンが好きみたいです。

GSX250Rを買ったショップでは時々試乗会を開催してます。
とはいえ昨年二輪免許を取得したばかりで
バイクも自分の愛車以外乗ったことがない者からすれば
結構敷居が高く思えるイベント。
それから1年が経過して愛車にも慣れてきて
他のバイクにも乗ってみたいと気になるお年頃・・。

とか思いつつ問い合わせをしてみたら、
今日の午後からは結構空いてて乗りたいバイクも
空いてるということでスクランブル発進です！
お目当てはもちろんホンダのCBR250RR！
愛車のGSX250Rと同じ250ccの並列2気筒エンジン。

おっかなびっくりしながらショップへ行って手続きを済ませてエントリーです。
・・・て、スライダーはともかくスクリーン真っ黒やし、
ハンドルグリップに左右のレバー、ナックルガード、マフラー、
おまけにバックステップにまで一通りカスタマイズされてる車体やん！！
店長から軽く説明を聞くと、オプションのクイックシフターも装備されてる！

・・などと少々（？）ヒヨってしまいましたが、車体に跨がって起こしてみると
「軽っ！！」ってのが最初の印象。
確かにGSX250Rとは15kgくらい軽いものの、体感的には1/3くらいに感じる。
そしてバックステップなので、足を地面につけてもステップバーが干渉しない。
ただ、走り出そうと足をステップに乗せようとしたら「ステップがない！」
って、あまりにもGSX250Rよりも探らないとわからないほど後方で
上の方にあるもんだから、これはなかなか・・と思いました。

が、走り出してコーナーを3つもクリアしたら慣れてしまうのが不思議なところ。
250cc最強のパワーを誇る4気筒マシンなカワサキのZX25Rは
高出力の代償としてかなりの高回転型になっているそうで、
普通の加速をするのにも結構エンジンを回さないといけないらしく、
CBR250RRも同じようなキャラクターかと思っていたら全然低回転からトルクフル。
トルクマシンのGSX250Rに慣れていても初期加速でもたつく印象どころか
めちゃめちゃ速いし、扱いやすいので驚くしかない。
コーナーも軽い操作感のおかげか、
「ヒラリヒラリと曲がるってのはこういうことか！」
とわからせてくれる。
さすがはホンダ。緻密にて精巧であり、その結果は素晴らしい。
ふとDC5のインテグラType-Rを乗った時のことを思い出した。

3000回転以上で操作できるクイックシフターも便利ではあるけど、
CBR250RRはクラッチ自体がそこまで重くないどころかむしろ軽いので
慣れもあるし、これは必須オプションではないかなと思う。

唯一のネガはバックステップのせいもあるけど、結構な前傾姿勢で
腕に体重を乗せがちで、久しぶりに左手首が痛くなりました。
そして乗車中のポジションがやたらと前のめりに感じる。

高速走行中でもエンジンの回転数は低いし、走りも余裕があるし
ツーリングにもこれなら・・って思うけど、この乗車姿勢だけが懸念される。
そこはやっぱり車体が重くて安定して楽なポジションのGSX250Rが
長距離移動には向いてるのかなと思える。
試乗会が終わってショップを出た時、改めて
GSX250Rは格好いいフルカウルのスポーティツアラーだな
と思ったりもしました。

それにしても今回初めてのショップ主催による試乗会でしたが、
バイクを試す＆楽しむには最高のコースで、
街中から郊外の幹線道路を通過して交通量が少なく信号のない田舎道を抜けて
左右の生い茂った木々がひらけた！と思ったら目の前には
瀬戸内海にへばりつく街のパノラマが明石海峡大橋と共にひろがり、
高速のジャンクションが立体的に交差する下をジェットコースターのように
くぐったりとバラエティ豊かで、車体の試乗という本題はもちろん、
バイクで走ることの楽しさ自体を堪能できる素晴らしいコースでした。

そんな素晴らしいコースを今度はGSX250Rで走って
愛車の良さを再実感したいと思います。

一昨日GSX250Rをドラレコ装着のため
ショップに預けてきたので現在は代車として
SUZUKIのAddress125をお借りしています。

バイクの免許を取ったのも、本来は通勤のため
・・と考えたら今頃こういうのに乗ってたのかも
なんて思ってみたりもします。
当初の候補はYAMAHAのファッシーノだったり
SYMのJet Xだったりするので、これらもまた定番の
国産原付二種スクーターとは少しズレてしまうのですが、
それでも単気筒で同程度の排気量なスクーター
という点で興味は湧いてきます。

で、スペックを調べてみようと、公式サイトを見てみると、
同じAddressでも125とは全然デザインが違うし、あれ・・？と思ってたら
公式サイトで生産終了と表示されてるAddressは110だし、
この代車のボディに貼られてる車名はAddress125だし、
さらに細かいところでデザインも違うので、現行モデルの先代かも。
現行のAddress125がコロンとした丸みのあるデザインなのに対して、
こちらはシャープでスポーティな印象ですね。
現行型でそういうのをお望みなら、アヴェニスをどうぞ って感じかな。

エンジンをかけてみると、やや心許ないコロンコロンとした丸みのある排気音。
音量は小さくて、これなら近所迷惑とか気を遣うことも少なそう。
実際に走り出してみると、遠心クラッチの繋がるところがわかりやすくて
繋がってからも速度調節がスムースにできる。
両足の操作が不要で、アクセル開けるだけでスルスルと速度が上がっていく。
そら通勤快速なんて呼ばれるわけだ。

僕がなんでスクーターにしなかったのかというと、
このゼロ発進での繋がるポイントがわかりづらかったり、
アクセル開度が足りないと思ってたら急に加速したりと
自分の意思とリニアに加速が同調しにくい点なんですよね。
とはいえ僕もスクーターに乗るのは実に30年弱ぶりくらい。
技術の進歩なんでしょうかねぇ。

ハンドリングは非常に軽くてスイスイ曲がれます。
重量物が低い位置にあるので、立ちゴケの心配も無用。
メカメカしさはかなり薄くて、カウルという箱の中に機械が入ってるような印象。
その機械が良い意味でクラシカルな印象で、信号待ちの時なんかは結構
プルプルと車体が揺れて、そこもまたカワイイ。

にしてもリアボックスが大きくて非常に便利ですね。
昨夜はこれで夜勤へ出たのですが、ちょうど職場に持ち込みたかった
ハンガーやマルチポット（鍋）も楽勝で収納できました。
GSX250Rだと運ぶのは難しいので、休日に車で持ち込む覚悟でした。

お手軽に乗り回せて使い勝手も便利。しかも走行性能に不満はなく燃費も良い。
当初欲しいと思っていたバイクってこんな感じだったんだよなぁ・・と
思いつつもやっぱり僕は実用性よりも趣味性に振ったフルカウルマシンの
GSX250Rにして良かったなと改めて思うのです。
正直言えば通勤専用にこういうスクーターが別にもう1台あれば最高ですけどね。

でも、そうなってくると気になるのはやっぱりアイツですよね。
HONDAの原付二種絶対王者のヤツですよ。
万人受けする流麗なデザインと、そのデザインのわりには
巨大なメットインスペースを含むユーティリティ。
キーレスをはじめとした先進装備。

ま、あと5年くらいしてGSX250Rを降りる時が来たら考えます。

昨日記事にした通り、車とバイクの保険を
変更・追加してきました。
バイクの等級が１つ下がって最低ランクから開始といっても
１万円ほど高くなるだけだろう・・とナメてかかってたら
なんと３万円くらい高くなってしまい驚愕です。

その後で中国のBYDとうメーカーが作っているATTO3というEVに乗る機会に恵まれました。
以前公式サイトの写真で見た時は、
　エッジの効いてないまるっこいハリアーみたいな
・・と感じた外観ですが、実車を目の当たりにすると
妙にバランス良く見えるし、高級感すら感じてしまいます。
リアハッチのウエストラインに燦然と輝く
　BUILD YOUR DREAMS　
というロゴには刺さる人には受け入れられるだろうし、
そうでない人にはソッコーで剥がされると思いますが・・。
僕的にはスローガンのようなメッセージをあんだけ大きくデザインに採り入れた
というのはチャレンジングな事ですし、ストレートな表現で好きです。

スタイル的にはSUVですね。
全長4m半弱、全幅は1875mm。クラブマンより少しだけ幅が広く、
高さもあるのでそこまでコンパクトには見えませんが、
リアバンパーなどの出っ張りがないので、塊感の強いモノフォルムっぽくも見えます。
シンプルなデザインに見えつつクオーターピラーなど所々で小技を効かせてます。
ボディカラーはサーフブルーという緑がかった青。
なかなか良い色だし、この車種に似合ってると感じました。

まずはラゲッジチェック。
結構広くて高さもあり、EVというとバッテリーを積むために
ラゲッジの容量を犠牲にすることも珍しくはないでしょうが、全然余裕の広さ。
実用域で不便を感じることはほとんどないと思います。

ドアミラーにNFCのマークを見つけて車内に乗り込むと、
SUVなので腰下にボリュームを感じるもののゆったり座れて車内も広く快適。
なによりデザインコンシャスなのにリラックスできる内装がスゴイ。
独特なドアノブやエアコン吹き出し口、ダッシュボードまわりは
鯨の畝みたいな有機的なものと、無機質なヘアラインの処理が共存してる。
３本のオレンジ色の弦が貼られたドアポケットなど、
明らかに特異なデザインなのに妙にシックリくるんです。

ハンドルやセンターコンソールなどは多機能なせいか、
やたらとスイッチ類がひしめき合ってますが、
整然と並んでボタンやレバーなど分類されているので
これまたスマートな印象を受けます。
何より驚いたのが、センターに鎮座する12.8インチのタッチパネルモニター。
ステアリングのスイッチ１つで90°回転して縦画面にすることも可能です。
ナビ画面は進行方向を確認したいのでこれは便利。

この大画面に各種情報を確認したり操作もできますし、
何よりアラウンドビューモニターとしての快適性がヤバい。
フリック操作でゲーム画面のようにレンダリングされた自車のまわりを
外部カメラで写した映像がグリグリと操作することもできます。

BYDという会社が元は電子機器を作っているメーカーというので深く頷けます。

走り出してみると、なめらか の一言に尽きます。
凄く上質で上品な走行フィール。
走行モードもスポーツ、ノーマル、エコと３種類ありますが、
今回はノーマルのみなので、他のモードはわかりませんが
アクセルをグイっと踏んでもEVらしい強大なトルクで押されるような感覚はなく、
あくまで品位を保ったままのなめらかな加速。
アクセルオフした時の回生ブレーキも強すぎず弱すぎず。
ハンドリングはBMWのようにリニアでダイレクトな感覚よりも
穏やかにスムースな感覚。
ちなみに中国とはいえ輸入車なのにウインカーレバーは左ではなく国産車と同じ右側です。

航続可能距離は470kmほど。
エアコンつけたまま時々アクセルを深く踏むことはあったけど
極端に予測後続可能距離は減らなかったので、そこそこの電費かと。

試乗から戻って改めて全体を見渡します。
なんでも外装は元アルファロメオの人、内装は元メルセデス・ベンツの人がデザインし、
さりげに滑らかな曲面の板金は日本が担当・・となかなか納得できる出来ですよね。
ボンネットを開けると、モーターが非常にコンパクトで、
その上半分くらいは何もない空間。
ネジの１つ１つには黄色と赤の線がマーキングされており、
１本１本をダブルチェックしているんだとか。

こんだけ質の高いEVが車両本体価格440万円。
そこから補助金が90万円。
てことは350万円で買えると思ったらめちゃめちゃ価値ありますよ！
これから年内までくらいにデビューするコンパクトカーのDOLPHINや、
セダンのSEALも気になりますね。

最近の中国といえば、処理水やMINIのアイスクリームで
過剰反応した中国人の映像を何度もテレビで見させられ、
心象的にはあまり良い印象はないのですが
だからといって「中国は全てダメ！」と決めつけてしまっては
アイスクリームの1件だけでMINIは全てダメ！と決めつけている中国人と
言っていることは変わらないと思うんですよね。

やはりお互いの良いところは認め合って、
合意できないところは対話して理解を深めるか静かに距離をおくか
で良いと思うんです。

良いクルマに罪はありませんよ。