みとなのブログ一覧

先日測定したホイールアライメントですが、どうも怪しいなというお話です。
そのお店の測定環境がというのではなく、HA36含めリアトーションビーム式の車両のホイールアライメントが本当に正確なのかという内容になります。

5月に測定した結果は
右キャンバー　0度
左キャンバー　-1度
右トーイン　17分
右トーイン　5分
だったのですが、昨日別のショップ（春日井のNeo Standard）で簡易的に計測（イケヤフォーミュラ製メープルエーワンゲージにて）してもらったところ、左右のトーがほぼ逆の結果が出たのです。

これはそもそもビーム自体が取付ブッシュの撓みで動いているのではないかと推測されます。
写真はスズキ歴史館に展示されているHA36のシャシー右リアサス付近を裏側から見たところですが、ブッシュに大きく依存した構造であることが分かります。
取付は進行方向に対して角度が付いており、ブッシュが撓みながらサスが動く様子が想像できます。
ビームに捻りが発生した時、ブッシュの撓みがこれを許容するため、必要であるのは理解できるのですが…。

手持ちのEZシムを使ってアライメント補正をお願いする予定だったのですが、この測定結果から一旦取り止めとし、まずはブッシュを固めるところから始めることとしました。
色々と親身に相談に乗っていただけるNeo Standardの社長には本当に感謝です。

これ以外に別のメニューを施工していただいたのですが、こちらは改めて整備手帳にアップする予定です。

プロボックスは一見変わらない車のように見えますが、細かなアップデートを繰り返しています。

最新のモデルはドアミラーがダイハツっぽい形状になったなと以前から思っていましたが、運転席から眺めたとき内側に小さなボルテックスジェネレータがあることに気付きました。
ミラーの土台も滑り台形状になっているし、外側裏面もなるべく隙間ができないように処理されています。

ミラーカウルは四角形でなく外に尖ったような五角形状なので、角の部分に大きな渦流が起きそうな形状です。
しかし、この角の部分に横溝が切ってありまして、うまく気流を後方に流しているのかなと想像します。

プロボックスがデザイン性でこのようなミラーを採用するとは思えないので、燃費向上や騒音対策に効果があるのでしょうね。

21万km以上走ったプロボックスが、ついに新車に代わりました。
念願のキーレス、フロントパワーウィンドウがようやく装備されました。
令和5年にしてやっと…。
車線逸脱警報やオートヘッドライト／ハイビームは前車でも装備されていましたが、そんなものより大事な装備だと思いますが。
労働者よりも企業を優先、まさに社畜のための車(笑)

しかし、新車はダンパーが生きていて乗り心地が良いし、CVTの調子が良いので気分が良いです。

昨年からランニングを始め、今年の2月からアディダスのアプリで走行距離を計測しています。

約半年で、目標であった月間走行距離100kmを達成しました。
春までは、週末に20km走にチャレンジするなど一度の距離を長くしていました。
しかし、どうしても故障がちになるため、現在は一度の距離を短縮しマメに走ることに。

おかげで体重は高校生の頃の水準に戻りました。
自動車趣味には相性の良いトレーニングです。
来年の冬には、今度こそハーフマラソンに出たいなと思っていますが…どうなるでしょうか。

自分へのご褒美に、充電式インパクトレンチを買ってしまいました（本当は達成する前に買った）。

先日、スロットルボディの交換を行いました。
勘の鋭い方は、交換したスロットル径が拡大されていたことに気付かれたことと思います。
「おいおい、燃調取り直さなくていいの？ましてECU書き換えてるんだろ？」とも思われたかと思います。
その点は私も（数分間）悩みましたが、好奇心が勝ってポチッとしてしまいました…。

導入に踏み切った理由をいくつか挙げてみます。

①スロットルが電子制御式であるということ。
我々世代はどうしてもワイヤー式で考えてしまいます。
アクセルペダルとスロットルは直結しておらず、ペダルの踏み込み量を検知して、バタフライを動かすのはあくまでもECUです。

②BLITZの純正交換タービン（90ー100PS対応と表記あり）が純正インジェクタを使用している。
100PSを越えるようなチューンでは容量アップが必要でしょうが、この程度なら問題なしと判断。

③吸気のボトルネックはどこか？
ターボ車の吸気行程は
吸気ダクト➡エアフィルタ➡サクションパイプ➡コンプレッサホイール➡サクションパイプ➡インタークーラ➡サクションパイプ➡スロットル➡インテークマニホールドとなります。
コンプレッサホイール以降で考えると、まずボトルネックはスロットルかと思います。
BMWのバルブトロニック（可変バルブリフト機構）は、スロットルがボトルネックとなって起こるポンピングロスを無くすために開発されたものです。
（ターボと組み合わせて採用されている例もあり。）
また、スロットル径をどこまで拡大しようと、サクションパイプ内径を越えることはできない。

以上の理由から、瞬間的にアクセルペダルを踏み込んだとき、ECUが想定する範囲を越えた吸気量で燃料が足りなくなる可能性は低いかと考えました。
もちろんECUの再学習は製作者の指示通り実行した上で、様々なシチュエーションで走って慣らしを行います。
交換前にGPSを使ったパワー計測と、0-100kmのタイム計測を行ってありますので、同じような気象条件で計測、比較します。

慣らし中の現在の感想としては、発進から加速がスムーズになった感があります。
ECUを書き換えてから、街乗りの際にシフトアップでギクシャクしやすかったのが改善し、乗りやすくなっています。
エアコンコンプレッサの電磁クラッチが働いた瞬間のトルク落ちも薄れました。