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HA36は本質的に曲がりにくい、スポーツ走行に不向きなクルマであることは前回書きました。
ホイールベース／トレッド比（W/T比）等は自動車の基本的性質を決めるものであって、人間でいえば遺伝子のようなものかと思います。
ショートホイールベースによって曲げやすくするという考え方は、WRCの世界でいえばグループBの時代までです。
アウディ・クワトロS1が最も良い例かと思います。
この時代までは車体のディメンション、生まれこそが重要でした。
ですが、人間は遺伝子で全てが決まる訳ではありませんよね。
後天的要因のほうが個人形成に強く影響を与えます。
タイヤという武器の進化によって、庶民階級であったFF車も貴族階級のMRスポーツと戦えるようになったと言えるのではないでしょうか。

FF車のメリットは①軽さ、②マスの集中により前輪に強いトラクションが掛かることの二点のみです。
それ以外に良いところはありません！
私は永らくFRのカプチーノに乗ってきたため、どうしても前後バランスを第一に考える癖がありました。
しかしこの基本に立ち帰れば、前後重量配分はそれほど重要ではないのです。
私はこのことに気が付くまでに、かなりの時間を要しました。

HA36の前後車軸重は、前100：後60であり、かなりのフロントヘビーです。
良い数字に見えてきますよね？
あとはいかに武器＝タイヤを使うか、ですね。
ここから先の考え方、つまりセッティングの仕方は人によって異なると思います。
乗り心地（定速走行時）を重視するなら、この1Gでの前後配分を意識して足回りを決めていけば良い。
サーキットを走るなら前後のタイヤにどの程度の荷重がかかるのか推測すれば、だいたいの仕様が決まってくるかと思います。

前回、HA36アルトがいかに曲がらないクルマかというような内容を書きました。
今回はディメンションから少し掘り下げてみたいと思います。

まずは定番のHA23Vと比較してみます。

HA36S　アルトワークス
ホイールベース　2460㎜
トレッド　前1295／後1300㎜
W/T比　1.892
全高　1500㎜

HA23V　アルトバン
ホイールベース　2360㎜
トレッド　前1295／後1290㎜
W/T比　1.822
全高　1450㎜

HA23Vの素性の良さが光りますね。
次に現行FFライトウェイト最強のZC33と比較してみます。

ZC33S　スイフトスポーツ
ホイールベース　2450㎜
トレッド　前1510㎜／後1515㎜
W/T比　1.617
全高　1500㎜

うーん、シャシーだけ見ても「格」が違いますね。
書いていて気が付いたのですが、最近はリアの方がトレッドを僅かに広く取るのでしょうか。

次に問題になるのはエンジンの搭載位置です。
アルトに限らず軽自動車はエンジンを完全なフロントオーバーハングに置けないんですよね。
もちろん鼻先は軽くなるし、ブレーキングでのノーズダイヴは抑えられるメリットがありますが、問題は上り坂や加速態勢でフロントがリフトしてトラクションが掛からないこと。
加えて近年のエンジンは軽くなりつつも背高で、しかも右ハンドルの日本ではエンジン＆ドライバーの二大重量物が右に寄ってしまいバランスは最悪です。

どんなに車体が軽くても、旧規格の軽やS660などに着いていけないのはこれらが原因かと思います。
でも、そんなHA36をコーナリングマシンにしたいわけです。
自動車として「底辺」だからこそ、下克上が快感なんです。
こんな面白いことって、なかなか無いですよ。

最近、すっかりサーキット走行にハマっています。
まだ2度走っただけですが、かなり勉強になっています。
YouTubeで速い人の走行動画を観ながら、何が違うのか考えています。
なかでも田中ミノル先生の動画は解りやすくて大好きです（笑）

LSDをもっとうまく使えるように、そしてブレーキをもっとうまく使えるようになりたいですね。
登りと下りのブレーキの使いわけ、リリースの仕方とタイミング等、やればやるほど奥が深い…。
これまではとにかくコースを覚えること、公道とは違うアウトインアウトの感覚を身体に染みこませることだけを意識してきたので、次回からはさらに攻めていきたいと思います。

正直なところ、前回（2回目）の走行では、もっとタイムを詰められると思っていたんです。
台数が多くクリアラップが取りにくい状況だったとはいえ、たった0.2秒程度の更新に留まってしまいました。

36アルトはフルブレーキでも安定しています。
ZC33よりも長いホイールベースが効いています。
（リアのトーインはかなり少なかった。）
反面、ターンインでリアの動きが遅く感じます。
ストックしている車高調キットのショートダンパーを使うか…。
スプリングは4k、あれば5kといったところが妥当かと思います。
ただ、リアのグリップを極端に落とすセッティングにはしないつもりです。
前後異サイズのタイヤにするなら、ローテせずフロントをどんどん減らしていかないといけませんね。

二度目のサーキット走行に行ってきました。
今回は事前にたっぷりイメージトレーニングをしたお陰か、少し落ち着いて走ることができました。
前回は私自身のことについて書きましたので、次はクルマ（36ワークス）について感じたことを記しておきます。

一番の課題は、水温対策でしょうか。
最近の自動車はコールドスタート後、すぐに水温が上がりますね。
触媒を早く暖めたいからです。
NAアルトやターボRSのサーモスタット開弁温度は88℃らしいので、理想的な水温はこのあたりだと思われます。
対しワークスは82度と早開きため、6℃のマージンがあることになります。
しかし、インラップ終わってこれから！という段階で既に95℃に。
ラジエータの容量が不足していると思います。
ただ、エンジンルームを覗くとわかるのですが、余剰空間が無さすぎます。
コア裏側に電動ファンのシュラウドと一体化したリザーブタンクがあって、面白い構造だなと感心はするものの、これでは空気が抜けない。

エアコンレスにすれば万事解決なのですが、カプチーノのようなクルマはもう増やせません。
レイルのフロントアンダーガードは水温が下がるとメーカーは謳っていますが効果は？

足回りはよく安定していました。
FＦですので、今回はリアタイヤの空気圧を上げてみました。
フロント冷間で1.9に。
リアは冷間で2.4に設定。
最後の走行前に2.6まで上げたところ、わずかにタイムアップ。
減衰は前回から引き続き、前後とも最強。
次はリアを車高調のダンパーに換えて、直巻スプリングにするか？

サーキットを走るならブレーキパッドはさすがにメタル系にしたほうが良さそう。
今後のシバタイヤTW280のライフに期待だが、後を165化するなら前後ローテーションを諦めねばならない。
FＦ車にとっては悩ましい問題です。

日曜は朝から妻が所用で不在のため、2台の洗車とワックスがけを行いました。
梅雨に入る前に済ませることができました。

洗濯物と早めの昼食を済ませ、改めて履き替えたシバタイヤに付いたタイヤカスを落とすという名目で、山道に行ってきました。

先日の、人生初サーキット走行で判ったことは、自分の運転が相当に雑だということです。
20代の頃はもっと丁寧に走っていたと思います。
一度、ものごとを楽に運ぶよう慣れてしまうと、初心を取り戻すことは難しいものです。

まず基本的な走りの組み立てが出来ていない。
直線でブレーキングを終わらせターンイン、クリップにつくという前半の基本動作がまったくデタラメでした。
また、LSDを過信してクリップから立ち上がりでアクセルを我慢できないことも多く、無駄にタイヤを使ってしまいました。

物覚えの悪さも年々悪化していますので、もっと事前にサーキットのイメージを頭に叩き込んでおくべきでした。
一般道のように安全マージンを取らなくて良いため、もっと運転にメリハリをつけ、適切なライン取りをすることの重要性を改めて教えていただきました。

昔、友人に言われたことがあります。
速くなりたかったらサーキットへ行け。
限界が解った上で、その7、8割で走るんだと。
いま改めて、その言葉の意味を理解しています。