みとなのブログ一覧

今週末は二日間とも、実家に通ってクルマ弄りに明け暮れました。
土曜は36ワークスにダウンサスを組み、日曜は妻のN-WGNにドライブレコーダーを取り付けました。
特にドライブレコーダーは、これまで触ったこともなく、苦手な電装系ということもあって苦戦しました。
弟や父の手助けもあり、何とか無事終えることができました。
ありがとうございました。

注文してあったバネが届きました。
中古（左から2列目）は定番のRS-R・Ti2000 ダウンのフロント用。
35～40mmダウン、レートは2.75（を買ったはず…）。

新品はRG（レーシングギア）のローフォルムレボリューションという製品で、そのハーフダウン仕様。
NAアルト／ターボRS共通の設定です。
（箱に「HB36S」とあり、焦りました。マツダ・キャロルはHB-なのですね。）
こちらは右2列のリアを使います。
15～20mmダウン、レートは1.9。

何回か現在の車高を測りましたが、だいたい
フロントが350mm
リアが340mm程度でした。
（ハブセンターからフェンダーアーチ上端まで）

このバネの組合せで、ややフロント下がりの姿勢になり、
前100：後69のレート比率になります。

さて、思い描いたバランスになるのか、それとも机上の空論か。
ダメなら素直にRGのフロントバネを組みます。
作業する日が楽しみです。

昨日、友人に36ワークスを運転してもらい、初めて助手席に座りました。
隣に乗ると色々気がつくことがあるものです。

彼は「キッチリ踏む」タイプの人なので、OBD2メーターをブースト圧表示メインに切り替えておき、観察しました。
私は既に36ワークスのスロットルの癖に慣れてしまっているため、大変参考になります。
立ち上がったブースト圧は0.9k付近をピークにすぐ下がり始め、最後は0.5k程度まで落ち込みました。
思いのほか早い段階で制御がかかりました。

中高回転域のブーストをある程度落とさぬようコントロールすれば自ずとピークパワーは上がりますので、ECUが鍵でしょう。
タービンに余力はありそうですが、フルに使うことになると排気温が気になりそうですね。

ブーストコントローラ単体で圧を上げようとしても、ECUが介入してくるようです。
ウェイストゲートをコチョコチョしてもダメってことですね。
また、スロットルコントローラでパワーアップを謳っている商品がありますが、恐らくブーストを下げるためにスロットルを戻す制御をするのを何らかの方法で邪魔するのではないかと。

昔はマフラー換えて、エアクリ換えて～なんてのが定石でしたが、今は何でもコンピュータですね。
友人からは面白い意見をいただけたので、足が整ったら是非また乗って貰いたいと思います。

私の一番古い友人が、突然「ポルシェの本があるが、要らないか？」と連絡をくれた。
すぐに欲しいと返事をし、会うことにした。
まぁ、本も欲しいが、数ヶ月ぶりに会うことのほうが重要だ。
彼にはアルトワークスを買ったことを伝えていて、納車したら乗せると約束していたから。

私は交友関係に恵まれているが、クルマを共通の趣味として語り合える友人はほとんどいない。
むしろ単なる移動手段と考える人が多い。
でも、彼は心の底からクルマとバイクが大好きなのだと感じる。

そして彼はストライクゾーンがとてつもなく広いので、どんなクルマもだいたい好きになる。
もちろん、ポルシェも大好物だ。
彼のこれまでの言動やクルマへの向き合い方を見ていると、今回の本はまさに彼のために発行されたような本だなと思い、ニンマリしながら読ませてもらっている。

まず、写真が素晴らしい。
夜のガソリンスタンドに佇むクルマは、なんと詩的で美しいのだろう。
やはり、クルマは夜の空気を纏った時が一番良い。

読み進めていくと、筆者はポルシェそのものよりも、それと関わる人のことを書いているなと思う。
私はなんとなく、東洋的、もっといえば仏教的なものを感じた。

ポルシェは、どこまでも理詰めなようで、でもどこか欠けている。
これは釈迦の説法のよう。
一番肝心なことは直接的表現を避けている。
メーカーの設計者は、我々末端のユーザーにとっては仏に等しい存在。
911はそこから産み出される偶像、つまり仏像。
それと対峙する人々は、仏師や僧のようだ。
庶民は、人間である僧や、木材や金属でできた像を崇拝することで信仰としている。
ポルシェに対する「愛」は、「信仰」のように感じた。
でも、何かを好きになるということというのは、信仰のようなものだ。

私は斜に構えた性格なので、どうもイケナイ。
彼のように素直でありたいものだが、なかなかそうもいかない。

前回、HA36アルトワークス（FF)の前後重量配分バランスに合わせた社外品のバネが見つからないと書きましたが、見つかりました。

KCテクニカのローダウンスプリングが
F：‐35～‐30㎜　　2.5kg
R：‐35～‐30㎜　　1.5kg
とメーカーホームページに記載があり、これに照らし合わせると前100：後60となります。
心配なのは、リアが柔らかすぎないか？という点です。

同じく乗り心地を重視していると思われる、RG（レーシングギア）のスプリングと比較してみます。
メーカーホームページには「バネレートはノーマルに比べ15％アップまでに抑え」とありますので、あくまでターボRS用の設定ではありますが、純正のバネレートを探る参考になるかと思いました。
ノーマルダウン仕様（-35～-30㎜）
F：2.4
R：2.2
ハーフダウン仕様（-20～-15㎜）
F：2.2
R：1.9
このハーフダウン仕様のバネレートが、前100：後86の前後バランスとなり、この数字に85％を掛けると
F：1.87
R：1.61
となります。
これがターボRSの純正バネレートだと仮定すれば、1.5はちょっと柔らかすぎるかな？という根拠となります。

他メーカーのバネレートを見てみても、特にリアが柔らかい上記2点を除けば
前100：後92～117　となり、ワークスはもともとリアが硬めのセッティングになっていると考えられます。
これが、「乗り心地重視ならダウンサスより車高調」と言われるようになった所以かと思います。
車高調では前回も紹介した、テインのFLEX Zが
F：5
R：3.1（フロント比62％）
モンスター　FX tuneが
F：3.5
R：2.5（フロント比71％）
クスコ　ストリートゼロ／ゼロAが
F：3.5
R：2.5（フロント比71％）
シュピーゲル　プロスペックネオが
F：4
R：2.5（フロント比63％）
となり、特にフロントのバネレートは高いものの、車高調はその設定の自由度の高さを生かしてリアに相対的に柔らかめのバネを入れていることがわかります。

今回は車高調を導入することは考えてはいませんが、クルマをどういう方向性にもっていきたいかでバネは決まってきます。
ワークス用だけでなく、ターボRS用、NA用、はたまたワゴンR用の流用まで含めるとそれらは膨大な数となり、バネだけでも相当なセッティングの自由度があります。
クルマは買うまでが一番楽しいとよく云われますが、買ってから楽しみが待っているのは弄り好きの特権ですね。