みとなのブログ一覧

夏タイヤ交換に向け、サスペンション（バネ）の選定を行っています。
純正のKYBダンパーが好感触でしたので、まずはこれを活かしていきたいと思います。

時間のあるときに、様々なメーカーやショップのサスペンションのダウン量、バネレートを一覧にまとめています。
ただ、純正サスペンションのバネレートが分かりません。
どなたかご存じの方いらっしゃいましたら、お教え下さい。

純正サスの前後バランスが分からないため、まずは前後車軸重の比率からバランスを考察していきます。

HA36アルトワークス2WDの全重量は670kg。
前軸420kg／後軸250kgで、63：37の比率です。
この比率からフロントのバネレートを100とした時、リアのバネレートは58.7となります。
※サスペンション形式はフロントがマクファーソンストラット、リアがトーションビームですから、スプリングはほぼ直立していると仮定し、メーカー公表の数字そのままで想定しています。

ところが、この比率の前後バランスを採用しているサスペンションは、ほとんどありません。
私が調べた限りでは、テインの車高調 FLEX Z のみ。
Ｆ：5.0kgf/mm　Ｒ：3.1kgf/mm

この、およそ10：6の比率を採用しているのは、これだけでした。
ほとんどのサスキットは、リアがフロントの60%よりも高い数値に設定されています。
加速時にあまりにリアが沈み込むのは良くないでしょうしね。
なかには、リアのほうが高レートな製品もありました。
あまりストロークを詰めすぎるとバンプタッチして底付き感が出るからかと思いますが、ちょっと私の理想ではありません。

今回は実験的に、前後のサスペンションに違う銘柄を選定し、車高も前下がりにしようと思っています。
フロントのバネはほぼ決まっていますので、現在はそれに組合せるリアのバネを探しています。

前回のブログで、36ワークスのアイドリング時燃調（A/F値）が薄すぎるのではないかと書きました。
スナイパーKさんからコメントをいただき、改めて近年自動車メーカーがどのようにして冷間始動時の排ガス対策を行ってきたかを調べました。
といっても、専門書は持ち合わせていないのでネットや手持ちの本がソースですが…。

一番分かりやすかったのが、日経Xテックの記事です。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01519/00004/

冷間時の触媒早期活性化のためとして
①触媒の強制加熱
いわゆる触媒ヒーターですが、低コストの36アルトには当然装着されていません。
ただし、走行風が直接当たらないよう念入りにカバーされています。
②排ガスの温度アップ
スナイパーKさんの仰るとおり、点火時期を遅らせていますね。
エンジン負荷増は、ATならば早めにシフトアップすればできますね。
③触媒の近接配置
前方排気、サイズ制限の厳しい軽自動車エンジンは必然的にそうなっています。
④触媒の熱容量低減
確かに早く暖まりますが、高回転は…あ、ひょっとしてそのための第二触媒か！？
⑤冷却の抑制
電動ウォーターポンプ等、高コスト部品は36アルトには無関係！…な気がする。
以上の5点が挙げられています。

また、エンジンから出る生ガスそのものの低減については
①電動系との協調制御の最適化
これはハイブリッド車のことを指しているのでしょうか？
②空燃比制御開始の早期化
冷間時のアイドリングではきちんとした空燃比制御になっていないということですね。
R06Aエンジンは、A/FではなくO2センサーのみでの制御だと思いますが、センサーを熱するなどして早く適正温度にもっていくということでしょうか。
尚、O2センサーは約300℃で動作、A/Fセンサーは約650℃でないと動作しないとのことです。
原因は恐らくこれですね。
③燃料の気化促進／壁面付着の削減
多段噴射→ポート噴射+直噴などの凝ったメカはR06Aには無し。
超高圧燃料噴射→マツダのスカイアクティブXのこと？
高圧リタード噴射→これもマツダの技術っぽいです。
燃料加熱→ディーゼルの燃料ヒーターのようなもの？熱源の近くにフューエルラインを通すとかでも良いですよね？

次に、高負荷運転時の排ガス低減策です（一部抜粋）。
①排ガス温度の低減
クールドEGR→最新のR06Dには搭載されているものの、R06Aには無し。
ちなみにR06Aターボは排気側にVVTが搭載されておらず、内部EGR機構は無いと思われますので、外部のクーラー無しEGRとなるかと思います。
エンジン上部冷却→K6AからR06Aへの強化ポイントですね。
水噴射→BMWだったかな？
確か、第二次大戦中のレシプロ機にもありましたよね。
プレチャンバー→昨年、マセラティが世界で初めて量産化しましたね！

②排気系の冷却性／耐久性の向上
排気マニホールドのヘッド一体化→これも採用されていますね。3気筒エンジンと相性の良い技術ですね。

また、本文中にも
「冷間始動時には燃料の着火性と燃焼安定性を上げるために、燃料を理論空燃比（ストイキオメトリー）よりも濃いめ（リッチ）にして噴く（始動時増量）。」
とありますので、これは時代を経てもガソリンエンジンの定石だということが分かりました。

次に、スナイパーKさんが仰っていた「高タンブル」について。
2011年1月、3代目MRワゴンにR06A型が初搭載された時の恐らくプレスリリースからです。
ターボと違うのは、NAには吸排気にVVTがある点ですが、他はだいたい同じはずです。

バルブ挟み角は36度（恐らくK6A）から37.5度に変更とあり、吸気ポートもほぼストレートになっています。
また、ボアが小さくなったにも関わらず、吸気バルブ傘部径は24.6から25.7㎜に拡大とあり、排気バルブとの径差がかなり大きい印象を受けます。
他には
・細径のロングリーチプラグを軽自動車エンジンとして初採用したこと
・燃焼室周辺の冷却性改善による耐ノッキング性の向上
などがありました。

長文になってしまいましたが、ひとまず現時点で調べることができたのはここまでです。

やっぱりここまで内燃機関として完成度が高まってくると、エンジンや補機類のチューニングをしにくくなるのは当然かと思います。
ますます、大手メーカーのROMやタービンキットあたりが無難だよなと感じました。

仕事始めと同時に風邪症状が現れ、仕事が忙しかったことも重なって、体調を崩してしまいました。
今朝、かかりつけの内科クリニックに行き、薬を服用して一日横になっていたお陰で、症状はかなり安定しました。
私はダラダラ過ごすのが苦手なので、早く回復したいものです。

さて、ここからが本題。
その道中、すっかりお気に入りのOBD2メーターを使い、A/F値を観察しました。
プラグが真っ白だったため、やたらと希薄燃焼しているんじゃないかと疑ったからです（笑）

上の写真は水温76度の状態でのアイドリング時です。
14.7からやや低いあたりを指しています。
ここから加速をすると値がくるくる変わり、恐らく燃料カット時に一瞬22を越えるくらいで、その後急激に下がって（濃くなって）、14.5付近で安定します（全開走行ではありません）。
通常の街中運転をする限り、本当に理論空燃比付近を多く使っていることに感心しました。



面白かったのは冷間時、暖気中の水温12度の段階では23を越えていました。
後付けのワイドバンドA/F計のような正確な数値ではないにせよ、ホンマかいな？と思える数字です。
昭和生まれの頭では、アイドリング時は当然濃いものと思っていましたが。
現在のWLTCモードでは冷間時から計測していますし、最近の車はとにかく早く触媒を温めようとしてますから、その現れでしょうか？
詳しい方、ご教授くださると幸いです。

あけましておめでとうございます。

先日、妻の車で隣県の山へ行きました。
久しぶりのテント泊で準備や片付けは大変でしたが、それ以上に楽しい山行となりました。

まぁ、ここはみんカラですので、車の話を。
ワークスにスタッドレスを履いてから、どうもスタッドレス装着車のグニャグニャ感が気になって仕方ありません。
仕事で乗るプロボックスではさほど気にならないのですが、妻のN-WGNでは気になります。
ワークスとN-WGNカスタム（旧型）、どちらも足が硬いのです。


N-WGNはバネがそもそも硬いなと思うのですが、ワークスはダンパーですね。
バネは柔らかいと思うんです。
KYBのダンパーは純正として、すごくいいなと思っています。
流石にメーカーが特別にセッティングしただけのことはあって、春からはハイグリップを履いて楽しみたいのですが…。
とにかくスタッドレスとの相性が悪い！
空気圧でどうこうできる範疇を超えて減衰力が高いです…。

足のバランスが悪いからセッティングしたくなる。
でもスタッドレスでは走り込めないから純正以上のセッティングが出せない。
（まぁ、あるとすればターボRSの純正足にするのがベストでしょうか。）

吸排気含めたパワー系の誘惑もありますが…（気温が低いと余計にね）。
まずは止まる、曲がるを優先しないと。
しかしスタッドレスではブレーキパッドを換えても試すことができない…。
ここまで冬の期間が悩ましいクルマは初めてです。
罪なクルマですね。

今日は午前中に36ワークスのボンネット内を掃除し、午後からはボディを洗いました。
その後ガソリンスタンドに行き満タンにした後、空気圧を前後2.7に設定しました。
パワー測定のため、高めです。

スマホのアプリ「MyCar HP Meter」をワークス向けに設定。
Drag Coefficient つまりCD値ですが、とりあえず0.35に設定しました。
ミライースが0.31らしいですから、当然それよりは悪い数字で。
もっと悪いかもしれません。
Air density と Rolling resistance coefficient は標準値で。

空気圧を高めたスタッドレスですから接地感が薄いですが、ワークスは加速感をあまり感じませんね。
カプチはスピード感があります。
どこの道も非常に混み合っていましたが、何とか空いている区間を見つけ、狙い通り（？）の64.3psが出ました。


2022/3/10追記

初代アルトワークス（CA/CC72V）のＣｄ値が0.34と判明。
現在は0.32に設定しています。