みとなのブログ一覧

先週末、妻のNワゴンのオイル/フィルター交換のためホンダディーラーを訪れました。
作業中、新しいNSXのカタログがあったので眺めていました。
メカの透視図を見ていて、1つ気になることがありました。
カム周辺の機構が、私の知っているVTECと違う…。
（そもそも私の頭の中が90年代で止まっている）
油圧でカム山を切り替えるのではなく、アイシン型のVVT（つまりタイミング調整のみでリフト量は変化しない）。
これは出力向上というより、燃費対策でしょうか。

最近はもう可変バルブリフトは流行っていないようで、BMWのバルブトロニックが残っているだけのようですね。
EGRの活用が進んでいる現在では廃れてしまっているようです。
（以前、カプチーノのEGRバルブを外した際に私は｢EGRはエンジンにとって百害あって一利無し｣と書きましたが、現在はあくまで省燃費技術としてEGRは必須の装備となっています）

閑話休題。
最近、改めてエンジンの勉強をしていて、ホンダは流石にエンジン屋だけあって技術開発に積極的だなと感心することがありました。
Nワゴンに載っているS07A、正直好きなエンジンではありませんでしたが、なんと排気側にナトリウム封入バルブを採用しているのです。
ナトリウム封入バルブなんて、私ら世代ではRB26DETTのスペックを語るときに必ず出るワードですから、まさか軽自動車にそんなものを使うとは。
ただ、現行Nワゴンでは採用していないのです。
代わりにバルブを鏡面加工して表面積を減らして耐ノック性を向上させているのだとか。
我々が神のように崇めていたナトリウム封入バルブは一気に陳腐化しましたが、これもさすがホンダと思わせてくれました。

Motor Fan 別冊の World Engine Databook という本を買いました。
Motor Fan illustrated は自動車業界人向けという感じの雑誌で、内容は詳細かつ専門的で、私のような素人には難解な部分が多い本です。
｢自動車工学｣よりはイラストが多く、読みやすいかなというレベルです。
文系で物理もまともに習ったことのない私が読んでも、大変勉強になります。

ただ、私が自動車業界とは全く縁の無い業界に居るからなのか、全体的な文章構成にはやや違和感を感じます。
Top story のタイトルが｢エンジンはまだまだ死なず｣。
これはMotor Fan illustrated では度々叫ばれている内容ですが、ドイツ政府や、メルセデスベンツ、VWなどの発表、そしてメガサプライヤーであるコンチネンタル社幹部の過去コメントなどとはやや乖離している印象です。
アジア圏では2030年代どころか40年代に至っても内燃機関は不滅だと思われていますが、それも政府の政策次第ではいかようにも変化は有り得ます。
これからバッテリーEVが自動車の主役となれば、もはや既存の自動車メーカーは不要といっても過言ではなく、そのメーカーにいる人達が｢まだまだ俺たちに仕事はあるんだ、国も応援してくれているんだ｣と自己暗示をかけているとしか読めないのです。

そもそもCASEという言葉が自動車メーカーにとって｢緩やかな死｣を意味している（殊にSの部分、自動車評論家はこれに触れることを意図的に避けている節がある）と思います。
こういうものを読むにつれ、やはり｢内燃機関最後のあがき｣世代である今あるエンジンたちを愉しまなければいけないと思います。
やはり私は家電製品ファンではなく、内燃機関搭載の自動車ファンですので。

私の世代（30代後半）は、老後に趣味の自動車に乗ることが出来なくなる可能性があります。
政府や自治体が、内燃機関搭載自動車の販売や乗り入れを禁止してしまったら、それまでなのです。
だから今、趣味性のある内燃機関搭載自動車に乗っておく必要があります。
電気自動車など、あと数十年も経てば｢嫌でも｣乗らなくてはなりません。

ホイールボルトについて

実は、スタッドレス＆16インチホイールに交換するにあたって、少々トラブルがありました。
お店でホイールのフィッティングを確認してから購入しようと｢試着｣をお願いしたのですがしばらくして店員から呼び出されました。
｢4本のボルトのうち1本がロックボルトになっていて、車載のキーソケットがナメていて外せません｣と。
こちらは純正でロックボルトになっていることすら知らなかったので、ひとまずタイヤホイールは買ってそのまま持ち帰り、購入したクルマ屋さんにクレーム修理をしてもらいました。
ただ、そのクルマ屋さんと話すうち、どうやら店がインパクトレンチを使用して外そうとし、キーソケットを破壊した可能性が高いことが分かってきました。
量販店、ガソリンスタンドなどで同様のケースが報告されており、六角のボルトもナメてしまうこともあるようです。
最近ではディーラーで整備してきた車両ですら、ナットの角が丸いものがあるそうです。
ですので、ホイールを外す際は必ずトルクレンチで行って下さいとのこと。
自分で作業を行えば問題ありませんね。
また、新品に交換した純正六角ボルトは頭に丸い窪みがあり、それまで装着されていたものより材質が硬いそうです（恐らく対策済になっている）。

以下、同じくクルマ屋さんに教えていただいたことです。


エンジンオイル交換サイクルに関して

取扱説明書に書いてあるサイクルは、あくまでヨーロッパ基準。
日本にように低速でストップ＆ゴーを繰り返す環境はシビアコンディションに該当し、オイル交換サイクルは4000kmを目処、2回に1回フィルターを交換するようにとのことです。


直噴エンジンについて

チョイ乗りばかりしていると、やはりエンジン内部のカーボン堆積は避けられないそうです。
時々、高速などで適度に回して下さいということでした。
直噴に関しては、自分が以前Ｍ社のディーラーに勤めていた時からメカニックの間でよく云われていました。
当時はインジェクター性能が低かったので、今よりもずっと問題になっていたと思います。

また、燃料についても。
ヨーロッパのレギュラーガソリンが日本のハイオクに相当するオクタン価であるというのはよく知られています。
軽油も然りだそうで、日本の軽油はあくまでトラック用なので小排気量の小型ディーゼルには合ってなくて当たり前だそうです。
これに関しては裏が取れていないのですが、ヨーロッパほどディーゼルが普及しない原因の一つになっている可能性はあります。
ガソリンのオクタン価は深刻な問題で、例えばスカイアクティブXの日本導入が遅れているのはこのせいです。
日本の、ごく一部とはいえ粗悪なガソリン…灯油が3％以上も混ざっているようなものを入れたとしても壊れないようにするには、ヨーロッパ仕様とは全く別物のエンジンになるはずです。
アルファロメオのJTSは直噴のイメージを更に低下させたエンジンとして有名ですが、日本の環境に合っていなかっただけで、ヨーロッパで乗れば実は素晴らしいエンジンなのかもしれません。


11/26追記

当たり前すぎて忘れていましたが、最低30秒くらいは必ず暖気をして下さいとも仰っていました。
これはどのクルマにも共通事項です。
最近はアイドリング＝無駄なもの、悪と決め付ける風潮がありますが、エンジンやバッテリーの寿命を縮めてまで少量のCO2を減らすことに意味があるのでしょうか？
メーカーや評論家などは｢最近のクルマは精度が良いから暖気は不要｣などと宣伝していますが、金属は熱が加わると膨張するというのは太古の昔から不変のはずですが？？

週末、久しぶりに弟と二人でワインディングを走ってきました。
今回はM町、Y町、E市の低速～中速ワインディングをしっかり100km程。

DS3のエンジンはやっぱり素晴らしいですね。
トルクバンドが広いため、3速ホールドでかなり走れます。
イシダヨシアキ風に言えば｢もうオートマよ！｣です。
おかげでシフトミスもほとんど起きません。
官能的とは程遠いですが、さすがはBMWのエンジン。

片輪が浮くコーナーではLSDが無いため失速しますが、横滑り防止装置が効いているのかすぐに安定。
意地悪な減速帯も軽くいなし、フルブレーキングでややタイヤが剛性不足に感じましたが、ABSの介入も自然でした。

気になったのは、Aピラーの死角が大きいこと、ヘッドライトが暗いこと、タコメーターが全く見えないことでした。
タコメーターは良いとしても、やはり積極的にワインディングを走るには向かないクルマかもしれませんね。
マサキが太田サンに言われたように、自分も弟も夜道の運転が厳しくなってきました。
眼の老化を感じざるを得ません。

しかし、久しぶりにリアにタイヤカスがびっしり付いているのを見ると、｢走ったな！｣という気がして気持ちがいいものです。

前車インプレッサWRXは、豊かなサスペンションストロークを使ってグリップを得る走りでした。
荷重移動がしやすい絶妙なブレーキで、しかも限界を超えると弱アンダーが出て教えてくれるので非常に分かり易い。
ただ、ある程度グリップが良いタイヤでないと楽しめない感がありました。

アルファ147もストローク量の多いサスペンションですが、こちらは比較的ショボいタイヤでも楽しめます。

私のDS3はダンロップ ルマンVに交換されています。
完全にコンフォート性能に振ったタイヤで、鳴かせて攻めるタイヤではありませんね。
ですが、このタイヤでも40km/hくらいまでの領域では乗り心地が悪いです。
純正のポテンザ050は相当酷かったのではないでしょうか。
しかし60km/hを超えてくると良くなってきます。

ステアリング切り始めはタイヤがヨレる感じがあり、そこからいい粘りを見せてくれます。
ただ、皆様の仰る通りのカックンブレーキは、少々使いにくいです。
FF車は突っ込みでアンダーが出ないようにブレーキを少し使って姿勢を作ることがあると思うのですが、これが効き過ぎてカックンするんですね…。
キチンと減速してシフトダウンする場面では大丈夫なのですが。

それ以外で気になった点は、Aピラーが死角を生みやすいこと、タコメーターがまったく見えないことでしょうか。
低回転でトルクの厚いエンジンなので、タコメーターは見えなくても何とかなるのですが…。
このクルマはそんなことよりお洒落優先ですね。

それほどエンジンを回さず、しれっと速いタイプのクルマという感じでしょうか。
慣れてくるとヒール＆トーもしやすいです。