みとなのブログ一覧

18で買ったときから私のカプチーノは内外装ともにボロボロでした。
修復歴無、走行少なく、スズスポの前後スポイラーが魅力的でした。
当時からカプチーノは高価でした。

内装は自力で色々やってきたのですが、外装はそうはいきません。
模型の延長でバイクのカウルまでは塗装しましたが、やはり自分にはクルマは無理だなと思いました。

やっと、見た目にお金をかけて良いかなというレベルに仕上がってきたと思いますので、19年目にしてようやく全塗装を決意しました。
クリスマス（カプチーノの納車記念日）には、生まれ変わった姿で20年目のシーズンを迎えられる予定です。

私が現在住んでいるマンションからそこそこ近く、社長様お一人で仕事をされている板金屋さんにお願いしました。
普段お世話になっているクルマ屋さん、友人に色々お話を伺い、数ヶ月悩んだ挙げ句に決めてきました。

・全体の小傷修正、リアスポイラー割れ修正
・アンテナ基部スムージング
・ドア内側塗装
・エンジンルームフェンダー耳、コアサポート塗装
・Bピラー、ルーフ、ミラーはボディ同色
・サッシ塗装

現車確認が丁寧で、見積は他業者と比べて特別安い訳ではありませんが、納期が｢2～3ヶ月かけてコツコツ仕上げたい｣と言われたのが決め手でした(笑)
これから楽しみです。

感想文です。
Motor Fan tech というウェブサイトが好きでよく読んでいます。
コアな人向けなクルマ雑誌だったようですが、現在休刊中。
廃れたクルマ雑誌を建て直そうと奮闘する話は｢湾岸ミッドナイト｣から現在の｢首都高SPL｣でも扱われていて、こういうハイレベルなものが紙媒体で読めないのは寂しいですね。

さて、本題です。
スバル1000に搭載されたEA52は、性能追求と発展性のために水平対向を選んだとのことでした。
60年代の直列エンジンはクランクシャフトが非常に重く、またそれを支えるブロックも重く、精度を出すことも難しかったようです。
クランクシャフトが短くでき、ブロックも2気筒ずつに分割できる水平対向はメリットがあったのです。
（しかも信じられないことに直列より軽量だった）
スバルは800ccとして設計されたこのエンジンを、OHVのままボアアップを繰り返し1600ccに。
最終的にはOHC化しストロークアップして1800ccにまで拡大させ、20年以上も使い続けたのです。
設計者は空冷ポルシェのブロックの話を引き合いに出して美談にしていましたが、ハッキリ言って貧乏くさい話ですね。

で、ここからが肝心なのですが、EJ20を開発する初期段階では、必ずしも水平対向でなくてもよかったという話なのです。
しかしスバルは水平対向を選択してしまった。
発展性といえば聞こえはいいが、要するに今までの技術にあぐらをかいたのです。
新しいエンジンも同じく20年以上使い続けるということは、ここで｢スバル＝水平対向｣の呪縛を作り上げてしまったのです。
ボア×ストローク比だけでエンジンの善し悪しは判断できないと云うが、では後発のFBは何故ストロークを伸ばしたのか？
スペース効率に劣る水平対向は、もはやエンジンの主流になることは絶対にあり得ないと80年代なら解っていたはずです。
スバルのもう一つの拘りである｢4WD｣を成立させるため、既存の駆動系が流用できることもメリットだったとあるが、これが本音でしょう。
とにかくコストをかけない、新しいエンジンを開発するには金がかかる、だから水平対向なのでしょう。

また、最後のインタークーラー上置きの理由も、個人的には疑問です。
パイピングの長さ云々なら、究極のインプレッサであるWRカーはなぜ前置きだったのか。
さらに言わせてもらえば、ランエボはグループAで闘えたのに、なぜインプレッサはWRカーを選択したのか。
エンジン搭載位置や角度を大幅に変更できるWRカーでないと闘えないからでしょう。

インプレッサは乗れば本当にいいクルマだと思います。
ですが、メーカーはあれを水平対向で低重心などという偽りのイメージ宣伝を打っていたことは誤りだったと認めていただきたいものです。

時々、実家の部屋を片付けているのですが、行方不明の（恐らく捨てられた）本が多くあります。
高校～大学時代に集めたラリーの雑誌、クラシックラリーの年鑑資料等を読み返したいのですが見つかりません。

私にとって思い出深いラリーカーの1台に、インプレッサWRC2000（プロドライブ開発コード｢P2000｣）があります。

GC型インプレッサモデル末期の2000年。
ランエボには年々溝を開けられ、プジョーの台頭、フォード・フォーカスも熟成しつつありました。
この頃はタバコ広告がモータースポーツから消えゆく時代で、既に555のロゴもなく、絶対的エースのマクレーも不在。
三菱から移ったＲ・バーンズと、既にピークは過ぎていたＪ・カンクネンというドライバー布陣も疑問で、明らかにワークス活動規模の縮小を感じさせました。
そんな時代にこのP2000は突如として現れました。

クリスチャン・ロリオーの出世作となるこのクルマは、低重心・軽量化・マスの集中という、レーシングカーの基本を徹底的に追求して設計されました。
詳しい資料が手元にないのですが、オルガン式のABCペダル、ナビシートをフロア直付けし後方に移動するなど、当時としては画期的なマシンだったと記憶しています。
タイトルは獲れなかったものの、スピードはNo.1でした。
翌年のドライバーズタイトル獲得のベースになっていることは間違いないと思います。

インプレッサはその車体の基本特性は高かったものの、水平対向エンジンはストロークも短く、タービンレイアウトも悪く、本体レイアウトの自由もありません。
サスの設計にも影響し、足を引っ張り続けました。
その後のGD系インプレッサは空力を追求し、速さを維持しようとしました。
ラジエーターとインタークーラーのVマウント化という行き過ぎた効率化は、ウォータースプラッシュでの破損からリタイアというラリーカーにあるまじき脆さを露呈してしまいました。
P2000は、インプレッサの最も理想的なラリーカーとしての姿だったと思います。

ロリオーはこの後プロドライブを退社、Mスポーツ（フォード）へと移籍します。
そして第２の傑作マシン、フォーカスWRC2003を設計します。
しかし、その年のフォードもまた、大型スポンサー（マルティニ）の撤退により規模が縮小、一発のスピードを武器に散発的な勝利は得たものの、タイトルには届きませんでした。

ネットではお金をかけずに馬力を計測する方法や計算式が載っていますが、現在のスマホの機能を使えばもっと簡単に計測できるのでは？と思いました。

探してみるとありました、MyCar HP Meter というアプリです。
あらかじめクルマのデータ等を設定し、あとは起動させて走れば自動的にパワーを測定してくれます。
これは大変便利なアプリです。

注意点としては
Air density（空気密度）の目安は
0℃　 ➡　1.3
20℃　➡　1.2
40℃ 　➡　1.1
と、かなりザックリした値となります。
出来れば気温20℃で計測すると良さそうです。

Rolling resistance coefficient（転がり抵抗係数）は、普通のタイヤとアスファルト路面でおよそ0.015だそうなので、デフォルトのまま使っています。

私はクルマ好きの友人に恵まれていたため、色々なクルマに乗らせてもらいました。
18~20代頃は試乗のためディーラーにもよく行きました。
修理や点検の代車も含めればロードスターだけでもNA、NB、1.6L、1.8L、ターボ仕様と色々乗らせてもらいました。

カプチーノ150万、NAロードスター170万。
よくビートやAZ-1と比較されますが、最大のライバルはロードスターで、そしてカプチーノは圧倒されました。
ロードスター、特に熟成されたNBの1.8Lモデルに乗ると、オープンスポーツカーとして完成度の高さに驚きます。
｢こりゃ敵わないな｣と思いました。

NCは未経験ですが、今回ようやく最新のNDに試乗してきました。

原点回帰ということでしたが、やはり現代のクルマということで非常に快適にチューンされていました。
ソフトトップにも関わらず驚くほど静か。
エンジン音は敢えて聞かせる演出。
クラッチは最近のクルマらしく軽めですがミートポイントが判りやすく扱いやすいです。
下のトルクはやや薄めですが、シビアではありません。
いつか山道でレブまで回してみたいです。

少なくとも信号だらけの市街地を走った程度ではクルマの軽さは感じず、S660の時にも感じたようなどっしりとした印象でした。
真っ直ぐ走り、そして路面の荒れた交差点をスムーズに曲がります。
電動パワステの出来も素晴らしいです。
普段仕事で乗っているプロボックスとは天と地の差です。

私が最も重視するのはシフトフィールなんですが、これはNBとは全く異なります。
いかにも金属部品同士が噛み合うようなカチッとしたNBのようなフィールのクルマは、もう出てこないのでしょうか。
期待していただけに、ここだけは残念でした。

盛り上がったフロントフェンダーと、その間を低く滑り落ちていくボンネット。
厳しい歩行者保護基準をクリアするために前端が醜く盛り上がったクルマが多いなか、美しいシルエットです。

これでもう100万…いや80万安かったら最高のクルマですね。
最近のクルマは高価すぎると思います。
若者のクルマ離れが云々いうなら、頑張って買えるくらいの価格にしなきゃ。
所得は下がっているんだから。