みとなのブログ一覧

まず初めに、個人的には最も印象の悪いクルマの1つです。
仕事で運転の多い方は毎日運転マナーの悪いプリウスを見かけると思います。
3代目、特にテールランプがツブツブLEDの前期型が目立つのはタマ数が圧倒的に多いから。
エコカー補助金とかいう政府のばらまき政策で飛ぶように売れました。
高級車であったプリウスが安く買える！ただそれだけで売れたクルマ。
それが中古に流れ、ますますラフに扱われる。
多くは乗り手の問題です。

ではクルマそのものに問題はないのでしょうか。

私個人の考えですが、プリウスはトヨタで最も選ぶ価値のあるクルマだと思っています。
トヨタは自前開発をしないことでクルマ好きの多くは嫌いますが、ハイブリッド車の開発に関しては例外です。
巨額の研究開発投資が真っ先に反映されるのがプリウス（ラテン語で先駆けの意）ですから、最も費用対効果が高いトヨタ車であると考えます。

同じハイブリッドでも、アクアは違います。
型落ちのプリウスをベースに、先行投資を｢回収｣するために低コストで造ったクルマをダラダラと売り続けています。

以前Cd値のブログでも書きましたが、プリウスは燃費のためならコストを厭わない、非常に明確なコンセプトのクルマでした。
しかし、この3代目が登場する直前に、ホンダからインサイトが189万円という破格値で登場します。
メカニズムに詳しい人にはホンダIMAとトヨタTHSの違いは明らかでしたが、一般人から見ればどちらも同じハイブリッド車。
しかも、見た目もそっくり。
恐らく販売側から大きく価格を引き下げるよう強い要求があったと想像されます。
これで3代目プリウスは、根幹のハイブリッドシステム以外はスカスカの安物になってしまったという話です。
（当時の雑誌などそこまで露骨に書いてはいなかったと思いますが、マイナーチェンジ後のプリウスは明らかに走りが良くなったと盛んに書かれていました）

近頃は｢プリウスミサイル｣などという言葉がネットで飛び交っていますが、プリウスは先鋭的故に欠陥も多いクルマだということは理解しておくべきだと思います。
また、エコカー補助金でプリウスを購入した世代が高齢化して事故を引き起こしているのも事実でしょう。
ただ、それでも私はトヨタ車で選ぶならプリウスだと申し上げたい。
ヤマハに造らせた2000GT、BMWに造らせている現行スープラより、よほど｢志の高い｣クルマだからです。

空気抵抗係数です。
最近あまり聞かなくなりましたが、一昔前の新車は発表時に必ず｢Cd値～～の空力特性に優れ～｣とか謳っていたような気がします。
もちろんその数字は小さい方が良いに決まっていますが、それだけで空力が決まる訳ではないことは我々素人にも解ります。
パッケージング優先でミニバンが増えていく時代、つまりエコとは対極の方向に自動車の主流が移っていく中で、メーカーはそれでも燃費を追求しなければならない。
前面投影面積が減らせないならば空気抵抗係数を減らそうと考えるのは当然のことでしょうね。

パッと思い付くCd値の低そうなクルマといえばプリウス。
その数字0.24。
トラックは架装によって大きく条件変わるので除き、この対極に位置するものは何かと考えた結果はバス。
ダイムラー(セトラ)コンフォートクラス500という車種の数字は0.33だそうです。
すごい数字ですね。

では我らがカプチーノはどうでしょう？
｢カプチーノ専科Ⅱ｣頁33に小さく｢Cd値0.395　前面投影面積1.390｣と記されています。
ネットで調べると｢ABCCマガジン 2012.03.26号｣に記載があるようです。
｢ガルウイングの特異な車体（AZ-1のことと思われる）はCd値が0.47ほどと、カプチーノの約0.55と比べて高速域でいかに有利か（谷田部の最高速レコードのことと思われる）｣とあります。
80年代のカクカクグルマじゃあるまいし、さすがにこれは前者の数字を信用していいかと思います。
ちなみに同時代ではZ32が0.31ですので0.395は妥当な数字ではないでしょうか。
ですが、現代のバスにも大きく劣る数字です。

この違いはどこからくるのでしょうか。
例えばワイパー1つとっても、乗り込んだ瞬間に目に入ります。
現代のクルマは上手にボンネットに隠れますよね。
フロントバンパーからライトにかけての段差、ウインカーの段差、ダクトの形状や位置、アンダーフロアの整流、考えればいくつも出てきます。
でもカプチーノは当時の軽自動車としてよく頑張っている数字だと思うのです。
BNR32は0.4(ニスモのブタ鼻で0.42)と言われているくらいですから。
二代目プリウスのリアアンダーカバーを初めて見た時は衝撃でしたね。
燃費のためならここまでやるのかと。

Cd値は殊更にメーカーがアピールしなくなっても重要な数字には変わらないと思います。
逆に今はもっと解りやすい燃費という数字ばかりが目立ちますが、それも自動車の歴史における最も大きな転換期だからかもしれません。
内燃機関最後の抵抗とでもいいましょうか。
我々の愛するガソリンエンジンが一日でも長く生き残るため、自動車メーカーの尊厳のためにも業界の方々には頑張っていただきたいと思っております。

空力について語りだすと長くなるので、今日はこの辺りにしたいなと思います。

昨日、一昨日の仕事以来体調を崩してしまい、ベッドで横になっています。
引越を終え、実家から再び運んできた湾岸ミッドナイトに浸っておりました。
私の好きなAce後藤サン、今日子チャンのロマンスと友也の三角関係に涙が止まらないのですが、この辺りで盛んに話題となっているのが表題にもあります通称F1タービン、IHI社製RX6であります。
(ここではRHC6となっていますが、細かいことを気にしているとこの漫画は読めないので…)

第二期ホンダF1黄金期を支えた伝説的ターボチャージャとしてあまりにも有名ですが、ネットで面白いものを見つけました。

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://www.jstage.jst.go.jp/article/tsj1973/18/6/18_6_355/_pdf&ved=2ahUKEwj1rvKK34DiAhUCGaYKHUETCIkQFjASegQIBhAB&usg=AOvVaw3VUYA-JeI--84m43vKFlza&cshid=1556934256066

IHIの小池尚昭氏が発表した論文です。
物理をまったく習っていない私でも面白いと思います。

これを読むと、初期と後期とではターボチャージャの構造を大きく変えていることがわかります。
具体的にはフロート軸受からベアリング軸受へ、タービンも金属製からセラミック製へと変更しています。
また、排気温度が4bar仕様で1150℃にも達することなど、材質の選定にも苦心したことが伺えます。

また、タービン側がコンプレッサ側より羽根が小さいとはいえ、たった1500ccのエンジンで回し切ったことにも感心する他ありません。
ターボチャージャはそれ単体では何も為さない機械ですが、エンジンと組み合わせることで凄まじいパワーを発揮する…まさに湾岸でオヤジ共が語っていたことですね。

この論文は最後に｢ターボチャージャは(中略)低燃費およびエミッションに対して有効な商品である｣と記されています。
現在のダウンサイジングターボ車時代の到来を、30年前のこの論文は示していたのです。

やっぱりこういうのを読むと、自分のカプチーノのターボがIHI製でよかったなと思うのです。
私の数少ないブランド信仰の1つです。

今日は昼から時間を作り、カプチーノの作業を進めました。

エアフィルターのシュラウドはひとまず形になりましたが、やはり素人が行き当たりばったりで作っているので上手くはいかないものです。
予想以上にフィルターと干渉してしまい、シュラウドを斜めにしたり、フィルターをステーで引っ張り気味に取り付けたりして、何とか形になりました。

やっとSQV4の取り付け作業に取り掛かることができました。
今までの旧式SQVにはリターンニップルの設定がないため、車検対応とするには交換が必須でした。
しかしこれも試走中にトラブル発生。
ブーストに耐えきれず配管のキャップが飛んでしまって、信号で停止した途端にアイドルがハンチング、4000rpmまで上がってしまいます。
配管がどこか抜けて二次エアを吸っている症状だということはすぐに解ったため、コンビニの駐車場に停めてその場で応急処置をしました。
たまたまロールケージのパッドテープが載っていたので助かりました。
帰ってから、配管は再度見直し、ホースバンドが巻けない部分はタイラップで締め上げました。
こういう部分は甘く見てはいけませんね。
勉強になりました。

｢グランツーリスモ｣に出会い、クルマへの情熱が一番高まった高校生の時にハマったのがJGTC（全日本ＧＴ選手権）でした。
なかでも1998～2000年のシリーズは、友人たちで集まってテレビ観戦しながら盛り上がっていたので非常に印象に残っています。
99年のエンディングテーマ The final countdown が非常にカッコいいです（最近YouTubeでよく見ています）。

この時期のGT500は、一発の速いNSX、安定感のGTR、ストレートだけは速いスープラという構図で、その印象は未だに私の根底に残っています。
後にWRCにハマった経緯もあり、未だに3S-GTEエンジンが好きです。

由良拓也さんの空力屋らしい解説も印象的でした。
NSXの子持ちウイング、特徴的なカナード。
98年GTRの後端切り欠きフロントフェンダー。
99年は禁止となって斜め切り欠きフェンダーに。
F1よりもレギュレーションが緩いので、各車の差異が分かりやすくて楽しかったですね。
ハコ車の空力の基本は由良さんが教えてくれました。

また、この時代のGT300のマシンはレーシングカーというよりチューニングカーの色が強く出ていて面白いです。
モノコックボディに手作り感のあるエアロ。
車載カメラに写る内装もチープな仕上がり。
雨宮RX7、クスコスバルインプレッサ、つちやMR2などアクの強いクルマばかり。
ウェッズスポーツセリカ、テイボントランピオFTOは前輪駆動でも闘えていた最後の世代だと思います。

ドライバーでは、星野さん、長谷見さん、国さんなど名だたるドライバーの最後の走りをリアルタイムで見届けることができたのも、今考えれば幸せでした。

写真は99年開幕の鈴鹿、雨のレースを制したウェッズスポーツセリカ。
私はレース結果をほとんど覚えていませんが、これだけは覚えています。
FF車がGTレースに勝ったのを見たのは、後にも先にもこの一度だけ。
また、ドライバーよりも坂東組長…じゃなかった監督のインパクトが強すぎました。